הרבה ביטויים דרמטיים נשלפו בחודשים האחרונים מארכיון הלשון העברית כדי לתאר את המצב בשוק הרכב הישראלי. "הסערה המושלמת", "קיפאון מוחלט" ו"יום הדין" היו רק חלק מהם. אבל קרוב לוודאי, שהתיאור הממצה ביותר למצב הוא "חסר תקדים". ברבעון האחרון של 2008 נוצר בשוק הרכב מצב ייחודי של עצירת מכירות בעוצמה, שאף אחד מהשחקנים בשוק טרם נתקל בה. כבר היו חודשי מכירות חלשים מאד בשנים האחרונות, במיוחד לפני תחילת "שנת דגם", אבל אלה היו חזויים וצפויים וכך גם הזינוק האדיר של המכירות, שהגיע בסופם. מצב בו נוצר רבעון שלם של שיתוק מכירות והצטברות מלאי ענק, שמגיעים מיד לאחר שלושה רבעונים של מחסור ברכב ודהרה במלוא הקיטור וכל זה מבלי, שתיקון יראה כלל באופק, הוא מצב, שלאף אחד אין ניסיון מספיק להערך אליו.
אין תחליף לרכב
אבל, חמור ודרמטי ככל שיהיה הקיפאון הנוכחי, בסופו של דבר הוא רק זמני. הסיבה היא, שהמארג של התשתית, הכלכלה והתרבות הפנאי בישראל ארוג כיום באופן יסודי מאד סביב המכונית הפרטית. הסיכוי שהשוק הזה ישתנה, יעלם או יתכווץ משמעותית לאורך זמן הוא קלוש.
הנחת היסוד הבסיסית היא, שאין כיום בישראל אלטרנטיבה ציבורית ראויה לרכב פרטי. תשתית הרכבות בישראל, למשל, היא תוצר של עשרות שנות ניוון וקוצר ראות ממשלתית. גם כשהיא פועלת במלוא יעילותה - תופעה נדירה למדי - היא אינה יכולה לספק פיתרון רציני לחלק גדול מאד מהאוכלוסייה, שמתגורר בפריפריה ובערי הלוויין. חברת הרכבת עצמה מוציאה בעצם הימים האלה מכרז להקמת מרכזי השכרת רכב וליסינג בשטח כמה מהתחנות המרכזיות שלה בארץ. זהו מסר ברור בנוסח "מצטערים, אנחנו יכולים להוביל אותך עד כאן. אם אתה רוצה להגיע למקום אחר, תצטרך לשכור רכב". על רשת האוטובוסים אין הרבה מה להרחיב - זו פשוט דרך פחות נוחה לעמוד בפקקים.
גם חלק גדול משוק התעסוקה הוא מוטה פרייבטים כיום. על בסיס הרעיון של "רכב לכל עובד" נבנו בעשור אחרון בישראל עשרות ריכוזי תעסוקה בפריפריה, שחלקם ממוקמים הרחק מנתיבי התחבורה הציבורית. קשה לראות את כל החברות הללו מתחילות לעשות רילוקיישן למקומות מרכזיים, שהשכירות בהם יקרה יותר משמעותית. קשה גם לראות חזרה לעידן "סבבי המיניבוסים", שחורשים מאות קילומטרים ביום כדי לאסוף ולהחזיר עובדים, שפזורים בעשרות ישובים קטנים בשרון, בשפלה או בדרום הארץ. לא זו בלבד שההסעות המאורגנות אינן חסינות בפני פקקים, הן גם מכפילות ומשלשות את משך ההגעה לעבודה ופוגעות בפרודוקטיביות, בעיקר בענף ההיי-טק, שהרגיל את עובדיו ללוח זמני עבודה "גמיש" ואישי, שנמשך הרבה מעבר לשעות העבודה המקובלות.
גם תרבות הפנאי והצריכה בישראל כבר מזמן ממוקדת ברכב הפרטי. מרכזי קניות ובילוי ענקיים צצו בשנים האחרונות במרחק של קילומטרים עד עשרות קילומטרים מריכוזי האוכלוסייה הגדולים על בסיס הנחה של הגעה וחזרה ברכב פרטי. גם הנהירה ההמונית לטבע ולקצוות המרוחקים של הארץ בסופי שבוע מהווה צינור חמצן לתיירות הפנים.
החיבור בין המכונית הפרטית לתרבות הפנאי בישראל דומה לזה שבארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו הוא עוד יותר מוקצן בשל העובדה, שאלטרנטיבות התחבורה הציבוריות, בלתי יעילות ככל שיהיו, פעילות בישראל רק חמישה וחצי ימים בשבוע. מי שרוצה לשמור על ניידות מכניסת השבת ועד צאתה, תלוי ברכב פרטי.
השורה התחתונה היא, שצריך להתרחש מצב מאד קיצוני, כדי שהגלגל יחזור אחורה ובעלי הרכב יחליטו לוותר עליו כמובן, שאפשר להאריך את משך השימוש ברכב קיים אבל צריך לזכור, שרכב הוא מוצר מתכלה. בתנאים של קיץ קיצוני, אבק, לחות גבוהה מאד, זחילה שוחקת בפקקים, כמות אדירה של תאונות, ידע לקוי מאד בנהיגה וידע לקוי עוד יותר בתחזוקה מכאנית, כלי הרכב החדשים זוכים בישראל לתוחלת חיים כלכלית קצרה משמעותית מאשר במדינות רבות בחו"ל. במילים פשוטות הם מתקלקלים הרבה יותר ועלות אחזקתם כבדה. מי שנדרש לשלם 9,000 שקל על שיפוץ/החלפת תיבת הילוכים אוטומטית או להוציא 6,000 שקל לשיפוץ מנוע ברכב בן 7, שמחיר השוק שלו 30 אלף שקל בסה"כ, יודע בדיוק על מה אנחנו מדברים. וזה עוד לפני שיקולים כמו עלות הביטוח, נוחות, סטאטוס חברתי, חיסכון בדלק ובטיחות בתאונות.
לפיכך, המוטיבציה הבסיסית ביותר שמניעה את הלקוחות להחליף רכב ישן בחדש, או רכב משומש ברכב משומש "טרי" יותר, קיימת ותמשיך להיות קיימת במלוא העוז גם בשנים הקרובות.
מחנק האשראי
כדי להעריך כמה זמן ימשך המשבר חייבים להתייחס לגורם המרכזי שהוא מחנק האשראי של חברות ליסינג וההשכרה. לפני עשר שנים, בטרם הפכו חברות הליסינג ללקוחות-על, שרוכשות למעלה מ-70% מכלי הרכב החדשים בסגמנטים המרכזיים בישראל, היה שוק הרכב הישראלי שוק של רכישה במזומן. רוב הרכישות של כלי רכב מומנו ממקורות עצמיים ונזילים כמו מכירת הרכב הישן, שבירת חסכונות, "ניעור" ההורים וכו'. ולמרות שהיה קיים ליסינג מימוני, הוא תפס חלק קטן מהשוק.
ברגע ששוק הרכב החדש הפך להיות שוק ליסינג הוא גם הפך להיות שוק רגיש לאשראי באופן מובהק. האשראי הבנקאי והגיוסים בשוק ההון מימנו את הצמיחה המהירה של ענף הליסינג ואפשרו רכישת מאסות אדירות של מכוניות, כאשר המכוניות עצמן והתקבולים מחוזי הליסינג שלהן משמשים כבטוחות. ברגע שהאשראי נפגע, אם באמצעות ייקורו על ידי הבנקים ואם בהתייבשות מוחלטת של שוק הגיוס המשני, התייבשו גם הזמנות הרכב החדש של חברות הליסינג.
יבואני הרכב, שלרשותם מקורות כספיים לא מבוטלים, אמנם מנסים להזרים כיום חמצן לענף ולהעניק לחברות הליסינג אשראי ממקורות עצמיים, אך ברור שזה לא יכול להוות תחליף מלא לאשראי בנקאי זול או לגיוסי אג"ח. הבעיה היא, שחברות הליסינג מחויבות חוזית ללקוחותיהן להחליף עשרות אלפי כלי רכב בשנה או לרכוש חדשים. כרגע המצב לא בוער בשל צמצומי כוח אדם בחברות רבות ובשל מוטיבציה גוברת של בעלי רכב צמוד לשקול אלטרנטיבה לליסינג. אבל בשנה הבאה מישהו יצטרך לספק את כלי הרכב.
הדרכים, שבהן מגיבות כרגע חברות הליסינג על המצב הן צמצום הציים שלהן תוך ויתור מודע על לקוחות לא רווחיים - באמצעות העלאה חדה של המחירים, למשל - "מיחזור" כלי רכב מיד שנייה כפיתרון ביניים והימנעות מהתמודדות על חוזים חדשים. אבל כל אלו הם פתרונות זמניים, שמטרתם העיקרית להרוויח זמן.
לפיכך מועד ההיחלצות של שוק הרכב הישראלי מהקיפאון תלוי במועד הפשרת שוק האשראי הבין-לאומי. אם שוק ההון הבין לאומי יבצע תיקון ומקורות האשראי יפשירו, צפוי תיקון חד מאד גם בשוק הרכב הישראלי.
נציין במאמר מוסגר, שבכל הנוגע לשוק הלקוחות הפרטיים המצב בארץ טוב יותר משמעותית מאשר בארצות הברית, שבה ה"ליסינג לפרטיים", כלומר רכישת רכב חדש עם סכום קטן מאד במזומן והשאר בתשלומים, הפך להיות טרנד לאומי. אצלנו רוב הלקוחות הפרטיים עדיין ממנים את הרכישה ממקורות עצמיים ואינם תלויים קריטית באשראי.
חוקי התמחור משתנים
חובבי הכלכלה התיאורטית יכולים לשרטט גרף מרהיב וסבוך אותו יוצרות עקומות הביקוש וההיצע של שוק הרכב הישראלי. זהו גרף, שבו פוגש אוליגופול, שמורכב מקומץ יבואני רכב, במונופסון, שמורכב מקומץ של חברות ליסינג ענקיות כאשר הכל מתרחש בתוך מסגרת מיסוי ייחודית של "קבוצות השווי", שיוצאת בסיס לקרטל מחירים ענפי.
אבל כבודה של התיאוריה הכלכלית במקומה מונח, אנחנו עוסקים כאן בתוצאות והתוצאות בשטח הן, שקיימים בשנים האחרונות שני רבדים של מחיר לרכב חדש בישראל: האחד הוא מחירון היבואן הרשמי, שהלקוחות הפרטיים אמורים להתייחס אליו כמחייב, והשני הוא המחירון האמיתי - זה, שהמחירים בו מיועדים לחברות הליסינג וההשכרה או, במידה פחותה יותר, ללקוחות שמגיעים עם מזומן ביד, ללא צורך בטרייד-אין או מימון מסוג כלשהו.
יבואני הרכב התרגלו לכך, שהלקוחות הפרטיים ועורכי המחירונים מתעלמים מקיומו של מעגל המחירים "הסמוי" ומתייחסים רק לרשמי. העובדה הזו אפשרה לחברות הליסינג ליהנות מהנחות ענק, שתורגמו לרווחים ממכירת רכב משומש ולרווחיות מחוזי הליסינג. ליבואני הרכב היא אפשרה להעביר את הירידות החדות בשערי המטבע למעגל המחירים "הסמוי" ולהגדיל את ההנחות למוסדיים. ומה עם הלקוח הפרטי אתם שואלים? עם נתח של פחות מ-20 אחוז מהרכישות בפלחי המשפחתיות והסופר מיני, את הלקוח הפרטי פשוט הפסיקו לספור. הוא נשאר חשוב ליבואנים בשוק היוקרה ובפלחי הנישה אבל בזרם המרכזי של השוק לא היה לו כל משקל.
אלא שכל תיאורטיקן כלכלי יכול לספר, ששוק לא משוכלל ברמה כה קיצונית הוא גם בלתי יציב באותה מידה. אם מורידים את אחד הנדבכים שלו עלול המודל כולו לקרוס. במקרה זה צניחת הביקוש של שוק הליסינג ערערה לגמרי את מבנה מחירי הרכב החדש בארץ. הלקוחות הפרטיים, שחזרו להיות מחוזרים, מסרבים להתעלם ממעגל המחירים האמיתיים ומצפים לירידת מחיר משמעותית.
לעיתים הם מקבלים את מבוקשם, כפי שיכולות להעיד הנחות ענק ושלל קומבינות להפחתת מחיר לא רשמית, שצצו לאחרונה. במקרים אחרים היבואנים לא עומדים בציפיות. חלקם מתקשים להוריד מחירים בשל היחלשות השקל הישראלי מול המט"ח. אחרים ממשיכים להגן על הגב של חברות הליסינג ולייצב את המחירים, בתקווה שאלה יתגמלו אותם ברכישות כאשר המשבר יסתיים. כך או כך הלקוחות, ממתינים להורדות המחיר ושום דבר לא בוער להם. נציין במאמר מוסגר, שהשנה גם הוסט התאריך המיסטי של "תחילת שנת הדגם" מחודש מאי לחודש ינואר ויש לא מעט לקוחות, שרוצים כי ברישיון הרכב שלהם יהיה כתוב "שנת עליה על הכביש 2009".
היצרנים בחו"ל: הכל על תנאי
שום תמונת מצב של שוק הרכב הישראלי לא תהיה שלמה בלי התייחסות להשפעת המצב על תעשיית הרכב הבין-לאומית. כמו תחומים רבים נוספים תעשיית הרכב העולמית נתפסה בלתי מוכנה. התעשייה הזו החלה רק לפני שנה להפנים ולהיערך למשבר דלק ולמחירי חומרי גולם אסטרונומיים וייעברו עוד שנתיים לפחות עד שנראה את הגל הגדול של מכוניות זולות, נקיות, חסכוניות ומותאמות למצב הכלכלה, שכיום נמצאות בתהליכי פיתוח. בינתיים מנסים היצרנים להסתדר "עם מה שיש" ופירוש הדבר קווי ייצור מושבתים, מלאי ענק, דחיפה למיזוגים ולשיתופי פעולה ואולי גם פשיטות רגל. הקריסה של תעשיית הרכב האמריקנית כבר משנה סדרי עולם ומאיימת להכחיד כמה יצרנים עצמאיים קטנים אולם גם הגדולים לא חסינים. נשיא פיאט, למשל, צפה לאחרונה כי עד תום העשור יישארו בעולם רק כשש קבוצות ייצור רכב גדולות.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
