[להרשמה לניוזלטר רכב]
פוטנציאל שיווקי הוא במידה רבה עניין של עיתוי. כאשר החלו ההכנות הראשונות לשיווק מותג רכבי היוקרה אינפיניטי בישראל, לפני כשנתיים, נמצא השוק בכלל, ופלח היוקרה בפרט, בעיצומה של פריחה חסרת תקדים. מכירות רכבי היוקרה רשמו צמיחה שנתית דו-ספרתית ומותגי יוקרה חדשים, דוגמת לקסוס, התקבלו בחום.
כיום, כשאינפיניטי עושה את צעדי ההחדרה הראשונים שלה, היא נאלצת לבצע זינוק בעלייה תלולה על כביש חלקלק מכוסה מהמורות. מותגי היוקרה המקומיים נמצאים בעיצומה של תחרות עזה, שמתמקדת בחיתוך מחירים אגרסיבי ובמבצעי "הארד סייל" קשוחים, וכולם מתמודדים מול הייבוא האישי, שתפס בשנה שעברה נתח של כמעט 35% מכלל הפלח.
מנגד, תקופות של מיתון וקיטוב כלכלי טומנות בחובן גם הזדמנויות מעניינות. אחת מהן היא האפשרות למשוך לקוחות שמחפשים רכב עם תדמית מותג "בתולית" נטולת סטיגמות, שאינה מקושרת לעושר. במילים אחרות, הדרישה היא לרכב שלא ימשוך אש בחניית ההנהלה של ארגון, שזה עתה קיצץ 15% מכוח האדם ו-10% ממשכורות העובדים.
אם מאמצים נקודת מבט זו, הרי שהאינפיניטי G37 החדשה היא הסוואה אידיאלית לתקופת מיתון. יש לה אמנם חישוקים גדולים ובולטים, פנסי חזית מתוחכמים ומרכב עגלגל, נמרץ וידידותי לעין, אבל את כל אלה יש גם למאזדה 6. ה-G37 נראית קומפקטית יחסית למידותיה, ובצבע כסף, כמו רכב ההדגמה שלנו, היא זוכה ברחוב רק לתשומת הלב של מביני עניין.
תא נוסעים שמרני
גם תא הנוסעים שלה לא מנסה להחצין עושר או להמם את הנהג והנוסעים בטכנולוגיה עתידנית. לוח המחוונים האנלוגי שמרני להפתיע עם שני מחוונים עגולים קלאסיים וצג מידע קטן. גם עמדת הפיקוד והקונסול המרכזי מעוצבים בקווים זהירים. יש כמובן מסך מולטימדיה צבעוני רחב שמובנה בקונסול המרכזי כמקובל בפלח, ויש גם דיפונים רכים ומערכת קול רצינית של BOSE. אבל כדי למצוא את הטאץ' היוקרתי צריך לרדת לפרטים קטנים ומופנמים כמו גימור האלומיניום המרהיב ומוטות התפעול החדים והמדויקים או להתמקד במה שאינו גלוי לעין כמו בידוד הרעשים המרשים של התא והמאסיביות יוצאת הדופן, שמשדר המרכב כולו.
המרחב הפנימי נוטה יותר לאינטימיות של ב.מ.וו מאשר לתחושת המרחבים של אאודי ומרצדס, ומשדר תחושה ספורטיבית הדוקה. מרחב הראש סביר וכך גם מרחב הברכיים מאחור, אם כי המושב האחורי מיועד בעיקר לשני נוסעים בשל מנהרת התמסורת הגבוהה ועיצוב המושב.
לניסן יש בארץ תדמית אפרורית-משפחתית למדי אבל באישיותו של הקונצרן היפני יש גם צד סורר ופרוע, שאחראי לפיתוח של כמה ממכוניות הספורט הנערצות ביותר שנעות על כבישי העולם כמו ה"סקייליין GT-R". לאגף זה של המשפחה הייתה תרומה מהותית לפיתוח ה-G37, כפי שמעיד המנוע שלה. משישה צילינדרים בנפח 3.7 ליטר וללא כל מגדשי טורבו או שיטות תגבור מלאכותיות אחרות, מייצר המנוע הקומפקטי 320 כ"ס ומומנט של 37 קג"מ.
בנהיגה מתונה קשה לדעת באיזה אחו משוטטים כל הסוסים הללו. המכונית צוברת מהירות בצורה חלקה ותרבותית, ומשייטת ברגיעה על הכביש-המהיר. אבל, אם ממשיכים ללחוץ על דוושת התאוצה מעבר ל"מדרגה" סמויה שחבויה בה או שמעבירים את התיבה האוטומטית בת 7 המהירויות למצב הספורטיבי שלה, המנוע עובר טרנספורמציה. החתול הרגוע מתחלף בנמר רעב, זרימת הכוח המתונה הופכת להיות אינרציה חסרת רחמים, שמועכת את הגוף לעבר מסעד המושב, ומי שימשוך את ההילוכים עד לקו האדום, שנמצא ב-7,500 סל"ד, יגלה שגרגור החתול הופך לנהמה מאיימת. כל התהליך מתבצע ללא בעיטות כוח, קפיצות הילוכים ושאר תופעות לא תרבותיות, שמאפיינות מנועים משודרגים. הכוח פשוט מתורגם למהירות בצורה מיידית ויעילה ומרוסן בידי אחת התיבות האוטומטיות המרשימות ביותר שבהן נתקלנו.
היגוי כבד בחניה
ניצול מלוא פוטנציאל המנוע יגדיל משמעותית את צריכת הדלק, אבל 7 הילוכים בתיבה פירושם, שנהגים רגועים יתוגמלו ביומיום בצריכת דלק סבירה בהחלט.
השלדה שמרסנת את המנוע הבריון, פותחה בידי מהנדסים שכנראה מבינים בספורט מוטורי. היא מפגינה קשיחות מבנית יוצאת דופן ונטיית גוף מרוסנת מאוד בפניות חזקות, ולמרות שרכב המבחן שלנו היה בגרסת X בעלת ההנעה הכפולה (אופציה של כ-25 אלף שקל), הוא עדיין הפגין את החדות הבסיסית של השלדה ואת התקשורת הישירה בין השלדה לבין הנהג.
ההיגוי אמנם כבד מהמקובל במהירויות חניה, אבל זה קורבן שנהגים חדורי מוטיבציה ישלמו בשמחה. צל"ש מגיע גם לבלמים האדירים, שמקזזים את האינרציה בצורה הדרגתית ונוסכת ביטחון. נוחות הנסיעה נוטה לכיוון גרמני-נוקשה, אבל היא סבירה בהחלט עבור מכונית עם יכולת דינמית כקליבר הזה. למרות השימוש בגלגלי 18 אינץ' עם גומי ספורטיבי, הנהג והנוסעים נותרים מבודדים מרוב פגעי הכביש.
הכינוי "פרימיום ספורט-סדאן" כבר הפך בתעשיית הרכב לקלישאה אבל אין הרבה מכוניות שראויות לו כמו האינפיניטי G37. זוהי מכונית בעלת יכולות מופנמות, שיכולה לשמש ביומיום כרכב מנהלים מפנק בנסיעות שוחקות ועדיין לקרוא תגר על דגמי ה"הארד קור" של הפלח הזה, דוגמת ב.מ.וו סדרה 3.
במחיר התחלתי של 299 אלף שקל בלבד, עם ריפוד עור חלקי ובלי גג נפתח, היא מציעה כיום את היחס הגבוה ביותר של ביצועים ו-FUN לכסף בפלח זה. הדבר נכון גם לגרסה המאובזרת ביותר שלה, שעולה כ-25 אלף שקל נוספים.
לא מצפים לה חיים קלים בשוק היוקרה התחרותי ומוטה המותגים שלנו, אבל מי שמתגעגע לחדות הדינמית, שכמעט ואבדה בעידן המודרני, ולא רואה בביטוי "הפנמה" מילה גסה, ימצא שה-G37 ממכרת. *
מתחרות
קדילק CTS
ל-CTS יש קווי אופי דומים ל-G37: מנוע 3.6 ליטר שמייצר 311 קג"מ ו-38 קג"מ ומשודך לתיבה אוטומטית נמרצת בת 6 מהירויות; ביצועים נמרצים כמו זינוק מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות; ומהירות מרבית של 241 קמ"ש. בדור האחרון יש לה גם שלדת הנעה אחורית ספורטיבית ומדויקת, ועיצוב אגרסיבי. מחיר הדגם החזק עומד על 360 אלף שקל לפני הנחות עונתיות
ב.מ.וו 330
400 אלף שקל יכניסו לחניה הפרטית את "מורת הדרך" בפלח מכוניות הסדאן הספורטיביות. ל-330 יש מנוע בהספק 275 כ"ס ושלדה שנחשבת לאמת מידה בכל הנוגע להתנהגות והיזון חוזר. תא הנוסעים שלה צר מזה של ה-G37 ולמרות משקל נמוך יותר התאוצה מאפס ל-100 איטית יותר ב-4 עשיריות שנייה מהמתחרה היפנית. כדי להשיג תאוצה מהירה יותר צריך להעפיל לגרסת ה-335, שעולה עוד 75 אלף שקל.
לאנסר אבולושן X
האבולושן לא מנסה להתהדר בנוצות "פרימיום" אולם היא משלבת בין מרכב סדאן עם תא נוסעים שימושי לארבעה-חמישה נוסעים, ליכולות דינמיות "הארד-קור" וביצועים תואמים. מנוע ה-2 ליטר טורבו שלה מייצר 295 כ"ס ומעביר את הכוח דרך אחת ממערכות ההנעה הכפולה המתוחכמות שבנמצא. יש לה גם תיבה אוטומטית כפולת מצמדים והיא מסוגלת להאיץ מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות. הדור החדש אפילו מציע נוחות סבירה ליומיום. המחיר, 375 אלף שקל לגרסה האוטומטית.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
