שי אגסי - מאחוריך: האופניים החשמליים כבר פה

החברה האמריקנית הקטנה T3 הוקמה ע"י קבוצת מהנדסים-משקיעים ב-03', כ-4 שנים לאחר הקמת סגווי. כניסתה המאוחרת לשוק העניקה לה אפשרות ללמוד מהטעויות שביצעה סגווי, ולהציע להן חלופות. כך, למשל, החליטה T3 להתמקד בפיתוח כלי רכב אישי תלת-גלגלי, כדי לשדרג את יציבות השליטה, להקטין את הצורך במיומנות נרכשת, ולפנות לקהל רחב יותר שנרתע פסיכולוגית מכלי דו-גלגלי גבוה. תובנה נוספת של החברה הייתה, שבמחיר הגבוה שמכתיבה הטכנולוגיה החשמלית-עילית, קהל היעד העיקרי יהיה לקוחות ממשלתיים וכוחות שיטור וביטחון. לפיכך, לא ניסתה החברה להשקיע בבניית תדמית Life Style לכלי שלה, שכינויו ESV, אלא מיצבה אותו מלכתחילה כרכב אישי "נקי" ושקט למשימות ביטחון ושיטור קהילתי.

הכלי, שרוחבו כ-87 ס"מ, גדול יותר מהסגווי ומצויד במרווח גחון נכבד של 22 ס"מ, שמעניק לנציגי החוק נוכחות בולטת ויכולת הרתעה. יתרון נוסף הוא כושר נשיאה רציני של כ-200 קילו, שמאפשר לרוכב לשאת ציוד כבד.

למרות שהאלקטרוניקה שלו אינה מתוחכמת כמו של הסגווי הוא מציע כושר תמרון טוב לא פחות, בשל טכנולוגיית שלדה ייחודית שמאפשרת לבצע סיבוב "על המקום" ברדיוס אפס. מהירות התנועה הטיפוסית של הרכב נעה בין 12--25 קמ"ש, בהתאם לבחירת הרוכב, אם כי קיימת גם גרסה שיכולה להגיע לכ-50 קמ"ש.

כושר המעמס הגבוה אפשר לחברה למצוא פתרון מקורי גם לסוגיית טווח הנסיעה: הרכב יכול לשאת איתו "מודולים" של סוללות, שאותן ניתן להחליף מיידית בשטח. טווח הנסיעה המינימלי בין טעינות הוא כ-24 קילומטר, אבל כשמחברים לכלי את כל המודולים, אפשר להגיע גם לטווח נסיעה רצוף של 120 קילומטר בין טעינות.

לחברה כבר יש יבואן בישראל, ובקרוב אף צפויים להגיע אבות טיפוס לקבלת אישורים ותקינה.

היי-טק על גלגלים

בשנת 01' הקדיש מגזין TIME את כתבת השער שלו לחברה צעירה בשם Segway, שהחלה לשווק רכב חשמלי אישי דו-גלגלי. הכותרת הייתה "ממציאים את הגלגל מחדש". לא קשה להבין מדוע נסחף המגזין המכובד; סגווי נולדה בעיצומה של בועת הטכנולוגיה של ראשית העשור, ימים בהם נראה היה שהשילוב בין טכנולוגיות מתקדמות לכספי הון-סיכון יביא מזור לכל בעיות העולם. סגווי זכתה מלידה להשקעות עתק, ועוד לפני שהשיקה את המוצר יצרה באזז תקשורתי חסר תקדים. בשנתיים שלאחר השקתה הפך הבאזז להוריקן ולא היה ידוען אחד, מסטיב ג'ובס ועד נשיא ארה"ב, שלא מיהר להתייצב לצילומים על הרכב הפוטוגני. בהתאם לרוח התקופה, שיחררה היצרנית תחזיות לקצב מכירות של כ-40 אלף יחידות בשנה. שמונה שנים אחרי ההיסטריה הפכה להיסטוריה. במרץ 09' דיווחה החברה כי חצתה את רף המכירות המצטברות של 50 אלף יחידות בלבד.

אבל, גם פער קיצוני זה לא יכול לגזול מהחברה את הכבוד על הניצוץ הגאוני שהוליד את הסגווי. באמצעות ג'ירוסקופ נשלט מחשב, שמזהה אוטומטית שינויי משקל של הרוכב ומפצה עליהם; מנוע חשמלי יעיל; ומערכת בקרה אלקטרונית מתוחכמת - הצליחה החברה "לאלף" את חוסר היציבות בכלי רכב גבוה שניצב אנכית על שני גלגלים, והעניקה לרוכב יכולת שליטה חדשנית בכיוון התנועה. החברה אימצה את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בשוק, שהיו אז בבחינת מדע-בדיוני וכיום נתפשות כ"מקור ההנעה של העתיד" ברכב חשמלי, ולא חסכה בחומרים אקזוטיים. אלא שהטכנולוגיה לא הייתה זולה ועם השנים הבינה החברה, שבמחיר של כ-5,000 דולר ליחידה עיקר הלקוחות יהיו מוסדיים ועסקיים.

ב-06' ביצעה החברה שדרוג מקיף בדגמים ובטכנולוגיות, וכיום היא משווקת את הדור החדש מסדרת i2, עם היגוי נוח יותר לשליטה, מערכת הגנה ואבטחה, שלט רחוק אלחוטי, ומנוע חזק ויעיל שיכול להוביל אותו למהירות של עד 20 קמ"ש ולטווח נסיעה רצוף של עד 40 קילומטר על סוללת ליתיום-איון טעונה במלואה. קיים גם "דגם שטח" (X2) עם צמיגים עמידים יותר ותוכנה מיוחדת שמותאמת לנסיעה בשטח לא סלול.

סגווי מיוצגת בישראל ע"י יבואנית הרכב UMI, שעד כה מכרה כמה עשרות אקזמפלרים.

שרירים חשמליים

הבאזז סביב כלי הרכב החשמליים בישראל מתרחב כיום גם לכיוון האופניים החשמליים. בכך מתחילה ישראל ליישר קו עם אירופה, ובעיקר עם יפן שבה נמכרים מדי שנה יותר כלים כאלה מאשר קטנועים.

האופניים החשמליים הטיפוסיים כוללים "מנוע עזר" חשמלי קטן, שפועל על אחד הגלגלים ויכול להניע את האופניים באופן עצמאי או לסייע בהפעלת הדוושות באופן יחסי: ככל שעבודת הרגליים של הרוכב אינטנסיבית יותר, כך גדלה עוצמת הסיוע של המנוע. בתצורה הבסיסית מצוידים האופניים בסוללה נטענת מרשת החשמל, שמספיקה לטווח של עד 20-30 קילומטרים בהתאם לאופי הרכיבה.

הדגמים המתקדמים ביותר, שיוצאים כיום לשוק ביפן, מצוידים בהנעה "היברידית" - הסוללה של האופניים לא נטענת רק ממקור כוח חיצוני אלא גם מהאנרגיה הקינטית של האופניים עצמם. אם הסוללה התרוקנה תוך כדי רכיבה, למשל, פעולת הדוושות של הרכב משמשת כמעין דינמו, שטוען כוח לסוללה. טעינה נוספת מתבצעת באמצעות מחזור אנרגיית הבלימה, כאשר האופניים נעים במדרון - ממש כמו בכלי רכב היברידי.

כמעט כל הדגמים המתקדמים מצוידים כיום בסוללות ליתיום, שמפחיתות משמעותית את המשקל ומגדילות את הטווח, ובמעבד נתונים מתקדם לשליטה. האופניים החשמליים האחרונים, שהשיקה "סניו" ביפן, מסוגלים אפילו לספק מצבי העברת כוח שונים על-פי בחירת הרוכב. במצב "משיכה", למשל, משמש המנוע כדי לבטל את החלקת הגלגלים על כביש רטוב. במצב "ספורט" יחס הסיוע של המנוע מכפיל את עצמו לטובת השגת מהירות רבה, ויש גם מצב של "רזרבת כוח". דגמים אלה מצוידים במסך תצוגה מרכזי על הכידון ויכולים להשיג טווח מרשים של 60 קילומטרים על סוללה טעונה.

המחירים בהתאם: אופניים חשמליים בסיסיים עולים בין 3,000 ל-6,500 שקל, מחירם של אופניים חשמליים היברידיים מתקדמים יכולים להגיע בקלות ל-25 אלף שקל.

למרות המחירים נראה שיש לז'אנר החדש פוטנציאל רציני. איך אנחנו יודעים? כי לפחות יבואן רכב אחד כבר פועל כדי לשווק בארץ אופניים חשמליים באופן סדיר.