עצים ולא חניות

הנה שאלה מעניינת למתמודדים ולמצביעים בבחירות המקומיות הקרובות, כמה ערך - כלכלי, נדל"ני, חברתי - נוצר בעיר בעקבות תוספת מקומות חניה? לכאורה התשובה ברורה - חניה מאפשרת גישה למסחר, לבנייני מגורים ולשירותים, ומכאן שתוספת מקומות חניה היא פעולה עירונית רצויה. אולם בחינת המקרה של תל אביב בין השנים 2008 ל-2011 מעלה תובנה מעניינת בהקשר זה .

על פי נתוני הלמ"ס ועיריית תל אביב, בשנים אלו חלה עלייה של כ-40% במחיר דירה ממוצעת ושל כ-30% במחירי השכירות; נוספו כ-22 אלף משרות לתושבים מחוץ לעיר; חלה עלייה של כ-20% בשכר הממוצע; נפתחו כ-2,000 בתי עסק חדשים; ואפילו שיעור התושבים המעידים שהם מרוצים מחייהם עלה מ-84% ל-87%. במקביל לכל זאת חל גידול של 2,150 מקומות חניה, שהם כ-3% בלבד מסך המקומות בת"א (כ-70 אלף מקומות).

במילים אחרות, לכאורה לאי-גידול במספר מקומות החניה כמעט שלא הייתה כל השפעה נראית על אינדיקטורים כלכליים מהותיים של העיר, כמו גם על המוטיבציה לגור ולעבוד דווקא בה. לכן, ראשית יש לתהות על התבונה בשיח בחירות בין מועמדים ותושבים על "פתרון בעיית החניה" והאם הוא מבוסס על ציפיות לתועלת אישית או על ראייה כוללת.

לכל מקום חניה ישנן למעשה עלויות נלוות, כמו עלות אי השימוש בשעות השפל או הסדרי ארנונה מיטיבים. מחקר שנערך בקנדה ובדק נתונים מ-20 שנות מחקר ומ-15 אזורים מטרופוליניים בצפון אמריקה, מצא כי העלות המצטברת של חניה בלתי מקורה באזור עירוני היא כ-2,000 דולר לשנה (נתוני 2007) לכל מקום חניה; באזורי עסקים ראשיים המחיר האמיר ל-3,000 דולר לשנה לכל חניה.

האם מקומות חניה הם אכן השימוש המיטבי לקרקע העירונית היקרה והמבוקשת? ברור שכל ייעוד קרקע שיתפנה מהעיר יוסב מיד לבניית מגורים, הסחורה החמה ביותר בשוק הנדל"ן. אלא שקיצוץ מהיר מדי של מקומות חניה, ברמה עירונית או שכונתית, ללא פתרונות תחבורה אלטרנטיביים, עשוי להקטין מאוד את האטרקטיביות של החיים בעיר, ולהוריד את מחירי הנדל"ן בהתאם.

כולם אוהבים עצים

אבל האם ניתן לוותר על מעט מאוד מקומות חניה ובאופן מבוזר, לטובת שימוש קרקע שנמצא במחסור? האמת שיש פתרון כזה והוא בר השגה, יעיל ואפילו די מוכר - נטיעת עצים.

נשמע מעט בנאלי, אך האמת היא שבעוד (כמעט) כולם אוהבים עצים, רק מעטים מקדישים זמן להבין את חשיבותם לאיכות החיים העירונית ומעטים עוד יותר הם אלו הדורשים מהעירייה לטעת יותר עצים בשכונתם.

לעצים יתרונות רבים במרחב העירוני - הם מסננים זיהום אוויר וזיהום של קרקע באמצעות מערכות העלים והשורשים שלהם; מקבעים CO2 ובכך מצמצמים את אפקט החממה; מפחיתים רעש; מווסתים את הטמפרטורה בסביבתם - גם בחום וגם בקור; מונעים מערבולות רוח בקרבת בניינים גבוהים; מפחיתים את עלויות האנרגיה של צרכנים באזורים שבהם הם נטועים; מקטינים את כמויות המים העודפים (נגר עילי) הזורמות בעיר; ומהווים חלק מהמערכת האקולוגית העירונית ובכך מאפשרים לווסת את אוכלוסיית חלק המזיקים בעיר, בעיקר החרקים. לעצים כמובן ערכים אסתטיים, חברתיים ותרבותיים והם נוכחו בערים עוד משחר ההיסטוריה (בניגוד למקומות חניה ומכוניות, למשל).

מחקר מקיף שנערך בארה"ב ב-1997 וניסה לכמת את כלל התועלות של עצים בעיר שיקגו מצא כי הערך הנוכחי נטו (NPV) של כל עץ בעיר למשך ימי חייו הוא כ-40 דולר (כ-570 דולר במונחי 2012), יותר מכפול מעלויות ההחזקה וההתקנה של כל עץ שנבדק במסגרת המחקר.

ריבוי עצים יעשה רק טוב לאדם ולעיר, אבל אולי עצים מקומם בפארקים ובגינות ולא ניתן להכניס עוד עצים לעיר? בישראל לא נאספים די נתונים ברמה הארצית לגבי התפלגות השטחים בשטח העירוני, אך די בתרגיל בשיטת "המספרים הגדולים" לבחינה נוספת של המקרה הפרטי של תל אביב כדי להמחיש את הפוטנציאל - רק 20% מהשטח משמש לשטחים פתוחים (גינות, פארקים, חופים ועוד - כ-2,600 דונם), לעומת 25% המיועדים לדרכים ולחניות (40% באזורים של בנייה חדשה בישראל).

בהנחה כי שטחי החניה מהווים כ-40% מהשטח העירוני המיועד לדרכים ולחניות, הרי שהם מהווים כ-10% מהשטח העירוני, כלומר כ-5,200 דונם. מגרש בשטח דונם מכיל 40 מקומות חניה (25 מ"ר לרכב כולל שטחי תמרון ומעברים). שטח רצפה מינימלי לעץ צל גדול הוא כ-4 מ"ר אולם בתכנון נכון ושימוש באבני ריצוף מחלחלות ניתן לצמצמו ל-1.3 מ"ר, כלומר להמיר מקום חניה אחד בכ-19 עצים, בעלות של כ-19 אלף שקל, כולל עלויות התחזוקה ל-10 שנים. שטח נוף של עץ בוגר בקוטר 7-8 מטר הוא כ-50 מ"ר, מכאן שניתן לכסות 95% משטח המגרש בכ-950 מ"ר של שטח צמרות. אם נוותר על שני מקומות חניה לדונם נגיע כבר לכיסוי עודף, כלומר הצל יחרוג מגבולות המגרש!

דרוש: כוח פוליטי

כך, בהנחה שייווצר די כוח פוליטי כדי לוותר רק על מקום חניה אחד בכל שני דונם בכל מגרשי החניה הלא מקורים בעיר, ניתן להכפיל בתוך 7-8 שנים את כיסוי הצמחייה העירוני מ-2,600 לכ-5,200 דונם בעלות כוללת של 26 מיליון שקל, ואיכות החיים של כלל תושבי העיר תעלה. לשם השוואה, בהקמת חניון אחד בתל אביב בן 390 מקומות חניה, חניון רוטשילד, מושקעים כיום כ-48 מיליון שקל.

עיריית תל אביב דווקא משקיעה מאמצים רבים בתוספת נטיעות, אבל מה קורה בשאר ערי ישראל? ומהי הפרופורציה בין ההשקעה בצל ונטיעות לבין השקעה בתשתיות כביש וחניות בערים? כדי ליישם תוכנית הרבה פחות שאפתנית מזו שהוצגה כאן יש לצלוח כמה מגבלות. ראשית, יש צורך בכוונה פוליטית ובהתייחסות לטיפול בנושא הצל כמשאב לאומי ועירוני במחסור. אולי המקרה הבא - שהלוואי ולא יקרה - של פעוט הנשכח במכונית יזכיר לכולנו שיש מה לעשות כדי להפחית את תנאי מזג האוויר הקיצוניים בעיר.

שנית, יש צורך בקביעת חוקים ותקנות לנטיעות בעיר. יש לקבוע מבחר עצים מועדפים - "סוסי העבודה" של המרחב העירוני שהוכיחו את עצמם, בדגש על עצי צל רחבי נוף עם שורשים לא אגרסיביים. יש לקבוע את הצל כיעד עירוני מרכזי, אשר בא על חשבון שיקולים קצרי טווח כגון אופנות של גינון; שיקולים "אסתטיים" לכאורה שעיקרם חשש מהסתרה של חזיתות מבנים וחנויות; ורצון בהישגים מהירים באמצעות שימוש בעצים גבוהים ובלתי מצלים. כמו כן יש לקבוע צפיפות נטיעות מינימלית בפרויקטים חדשים ולתגמל פרויקטים בעלי כמות נטיעות מעל המינימום. לבסוף יש ליישם מדיניות זו כלפי חניונים חדשים וחניונים קיימים, בבעלות פרטית או עירונית.

שלישית, יש לקבוע מפרט לחיפוי מגרשי חניה באופן שיאפשר חלחול דווקא בתחום המגרש, סביב אזורי הנטיעה. לעצי צל חזקים יש שורשים שיכולים להפחית את כמויות הנגר ולטפל במרבית המזהמים הנשטפים ממגרשי חניה.

רביעית, יש להביא בחשבון כי העצים יצטרכו השקיה בחודשי הקיץ, לפחות בעשור הראשון לחייהם. בישראל נצבר ידע רב בנושא וניתן לבצע זאת בעלויות מינימליות, תוך שימוש במי נגר בתקופות רטובות. במקומות שבהם מתאפשר ניתן ורצוי לבצע שימוש במי מזגנים ומים אפורים.

לבסוף יש להגביר את המודעות של מקבלי החלטות, מנהלי מחלקות גינון, מתכננים והציבור הרחב לחשיבות העץ והצל במרחב העירוני. תכנית אב עירונית להוספת צל יכולה לייצר בכל עיר בישראל ערכים כלכליים, אקולוגיים ותרבותיים.

הכותב הוא מנהל פיתוח עסקי בחברת Aviv AMCG, אדריכל נוף ויועץ לרשויות. הכתבה נכתבה בשיתוף אמנון באומהורן, יועץ למשרד החקלאות ומנהל המשתלה ביראון

משרד התחבורה מסבסד נדל"ן במרכזי הערים

בישראל, לא הרשות המקומית קובעת את תעריפי החניה ברחובות ובחניונים הציבוריים שבשטחה, אלא הממשלה. זה סוג הקרקע היחיד בארץ שמחירו בצפת, באילת, במרכז ירושלים, בחיפה ובלב תל אביב, כמעט אחיד. נדל*ן במחיר מפוקח, בלי הבדל היצע וביקוש, שצרכניו מוגנים בתעריף מקסימום. חניונים פרטיים, שאינם כבולים לתעריף הממשלתי העומד היום על 6.1 שקלים לשעה, גובים פי שניים ויותר.

בישובים העירוניים בארץ, כמעט לכל אדם שני מעל גיל 20 יש מכונית, ומכאן שמדיניות חניה היא גורם מרכזי בחיי העיר. שליטה במחירי חניה, שאותם קובע משרד התחבורה, היא שליטה בקצב, בסוג ובעומס התנועה. היא תשפיע על נגישות לשכונה, על הצלחת אזור מסחרי, על כמות הרעש ועל איכות האוויר ברחובות ועל בטיחות הולכי הרגל.

חניה זולה באזור מסוים יוצרת פקקי תנועה בדרכים המובילות אליו, כי היא מעודדת אנשים להגיע אליו במכונית פרטית; חניה יקרה תאלץ אותם להגיע בתחבורה ציבורית, באופניים או ברגל, ומצד שני - עלולה גם לגרום לאנשים שלא להגיע אליו בכלל וכן הלאה.

מעכו לירושלים

בהיעדר הזכות להפעיל "אגרות גודש" (דמי כניסה לעיר, כנהוג למשל בלונדון ובניו יורק), ובהיעדר סמכות לקבוע את מחירי החניה; ניטל מהרשויות המקומיות כלי מדיניות ראשון במעלה, הנוגע ישירות לפעילותן.

כך למשל, ברחובות שסביב העיר העתיקה בעכו יש חניה בכחול לבן וחניון ציבורי. בדרך אל האזור משתרך דרך קבע טור מכוניות מזהם, צופר ועצבני. מחיר החניה - 4 שקלים לשעה למבקר ו-2 שקלים לתושב, הופך אפילו נסיעה של כל המשפחה באוטובוס, ליקרה יותר. לו התירו לראש העירייה בעכו להעלות את התעריף באזור ל-20 שקל לשעה, סביר שאנשים היו חונים במקומות אחרים בעיר, ומגיעים לשוק ולחומוסיות שבפתחו ברגל או באופניים.

גם ערים גדולות יותר סובלות מבעיות דומות: הרכבת הקלה בירושלים עוברת במרכז העיר, שאליו נדרשים תושבים לקניות ולסידורים. אם יכול היה ראש העירייה להעלות את תעריף החניה באזור ל-25 שקל לשעה, הרבה יותר היו נדחפים להגיע אליו בתחבורה הציבורית, במקום במכונית הפרטית, ולחץ תחבורתי היה נחסך מכל העיר, ולא רק ממרכזה. כך יוצא שמהנדסי תחבורה היושבים בירושלים, שולטים במדיניות החנייה בארץ כולה, מבלי שיוכלו להבחין במגבלות ובצרכים יחודיים של אזורים מסויימים בכל ישוב וישוב.

מתנות לתושבי העיר

המדינה לא ביטלה לחלוטין את סמכותם של ראשי עיר בתחום. החוק מתיר להם לשנות ייעוד של מגרש חניה ולהפוך אותו לגן שעשועים או לגינה פורחת, אך מי יעז לעשות זאת ולקומם עליו את תושביו (ועוד בשנת בחירות)?

לעומת זאת, משרד התחבורה התיר לרשויות להפחית ממחיר המקסימום ואף לחלק חניה בחינם לכולם או לקבוצה מסוימת, כפי שעשה באחרונה רון חולדאי עבור תושבי תל אביב. כך נמסר בידי ראשי ערים אמצעי לקניית לב התושבים במתנות מבוקשות, כי מי לא רוצה חניה בחינם בכל מקום ושעה? אלא שבדרך הוערם עוד מחסום בדרך למעבר לתחבורה ציבורית במרכזי הערים. פתיחת רחובות העיר לחנייה חינם לכל התושבים תגרום לכך שתושב תל אביב לא יזדרז לוותר על מכוניתו, שכן הוא אינו צריך לשלם על אחסונה; וגם אין לו כל סיבה לנסוע עם הילדים לים באוטובוס או לצעוד לחוף, כשאפשר לנסוע באוטו ממוזג, ולחנות בחינם ברחוב הסמוך.

מירב מורן