ענן המכוניות שמסביב

מקומות בעלי דימוי "ירוק" ו"מתקדם" כמו קופנהגן שבדנמרק, מתגלים במערומי זיהום האוויר שלהם כשיוצאים מלב העיר אל פרבריה, כך מגלה מחקר במימון בינלאומי שערך חוקר ישראלי ומציע מדד חדש ל"ערים ירוקות" הכולל גם את סביבתן הפחות אופנתית. מקומה של ישראל במדד אינו מעודד, אבל לפחות הפתרונות ברורים

"לפי OECD אנו לא רק משליכי המזון הכי גדולים, אלא גם מי שנוסעים הכי הרבה ברכב פרטי", אומר פרופ' אראל אבינרי ממכללת אפקה להנדסה בתל אביב.

אבינרי מתייחס לסקר שערך הארגון בישראל ומצא כי הנסועה של משק בית שלרשותו עומד רכב אחד לפחות הייתה ב-2011 כ-211 קילומטרים בשבוע לנפש בממוצע, או 11 אלף ק"מ בשנה, בקירוב.

נתון זה ממקם אותנו במקום הראשון מבין 11 מדינות שנדגמו, וזה מפתיע כי ישראל היא מדינה ששטחה קטן. לשם השוואה, בקנדה ואוסטרליה הענקיות נוסעים רק 7.7 ו-8.1 אלף קילומטר בשנה, בהתאמה.

סקר OECD בישראל כלל גם רכבי ליסינג על אף שהמחקר היה על "רכב בבעלות". וטוב עשו כי השונות גדולה: לפי למ"ס, רכב ליסינג נסע ב-2012 כ-31.4 אלף ק"מ, יותר מפי שניים מרכב בבעלות שהסתפק ב-14.3 אלף ק"מ, והממוצע הוא 16.3 אלף ק"מ לשנה.

אבינרי, שעומד בראש המרכז לתשתיות תחבורה ולוגיסטיקה במכללת אפקה, רחוק מלהיות מופתע מהממצא, שאותו הוא מכיר דרך תוצר הלוואי - זיהום האוויר. "היקף הנסועה הגדול היא אחת הסיבות שבגללן אנחנו פולטים כאן הרבה פחמן. אנחנו לא משתמשים די בתחבורה ציבורית, רוכבים פחות על אופניים והולכים פחות ברגל".

קיראו עוד ב"גלובס"


לפי נתונים של OECD, 56% מהישראלים העירוניים נוסעים מדי יום לעבודה ברכב, כמו בקנדה הקפואה ואוסטרליה הענקית; ביפן ושוויץ הנתונים הם 30% ו-26%, בהתאמה. עוד 33% מאתנו משתמשים בתח"צ (זאת בדומה ליתר המדינות).

תחבורה שרירית (שנעשית בכוח שרירי הרגליים), היא באופן מובהק עניין לא אהוד או אפשרי אצלנו: רק 10% צועדים ברגל, לעומת 19% בצרפת ו-32% בספרד. ו-2% בלבד רוכבים על אופניים, לעומת 35% בהולנד ו-15% בשבדיה.

אבינרי הוביל מחקר, במימון האיחוד האירופי, שלראשונה מאפשר השוואה מהימנה בין נתוני זיהום האוויר ב-150 ערים באירופה, זיהום שלמכוניות יש תרומה לא מבוטלת ליצירתו (ראו תיבה).

ממלכת דנמרק

סולם אחיד כזה יאפשר לעשות סדר בעולם הטוענים ל"ירוק". כך למשל מסתבר שלא הכול ירוק בממלכת דנמרק. קופנהגן הבירה שנחשבת לידידותית לסביבה ומקבלת על כך פרסים, התגלתה במערומיה.

"יש תחרות בין ערים שמנסות למצב את עצמן כ'עיר חכמה', 'עיר תרבות', וגם 'עיר ירוקה'. וזאת כדי להשתמש לבניית המותג", מסביר אבינרי.

נתונים ברמה העירונית, יבהירו לראשי ערים, וליתר קובעי המדיניות, איפה הם באמת נמצאים בהשוואה לאחרים: "יש פה עניין פסיכולוגי, כשיש דירוגים זה נותן מוטיבציה להתקדם".

תיקון גבולות

נחזור לקופנהגן: "מצאנו שלב העיר אכן 'ירוק' עם הרבה שימוש באופניים ויש גם רכבת קלה. אבל אם יוצאים לפרברים ולעיירות הקטנות המרוחקות, שהן חלק מהמטרופולין, התמונה אחרת לגמרי. יש מכוניות, זיהום, פקקים ופליטות הפחמן", מסביר אבינרי, שיעמוד בראש תוכנית לימודים חדשה לתואר שני בתחומי הנדסה וניהול מערכות תשתית, שתיפתח בקרוב במכללת אפקה.

ואכן המציאות מראה שדיירי הפרברים עובדים, לומדים ומבלים בעיר, ולכן היחידה התרבותית-כלכלית הרלוונטית היא העיר המורחבת על פרבריה. ברוח זו, המדד של אבינרי לא מתחשב בגבולות המוניציפליים הרשמיים.

איש (באיחוד האירופי) לא ידע עד היום כמה פליטות נוצרות ברמה העירונית, זה לא תקין משום שרוב הפתרונות להפחתת פליטות הם ברמה העירונית, למשל תשתיות תחבורה להולכי רגל ורוכבי אופניים.

נתונים שוטפים ברמה העירונית עשויים לגרור ויכוח בנוגע לגבולות לחישוב הזיהום, למשל האם "להעמיס" על תושבי עיר אחת את הזיהום של תושבי עיר סמוכה. אבינרי לא מודאג: "זיהום אוויר לא מכיר בגבולות ולכן אין סיבה שאנחנו נחשוב בצורה הזו. עשינו עבודה טכנית, והמטרה לא הייתה לצאת בהצהרות פוליטיות".

נמוך ברבע השלישי

ישראל היא מהמתקדמות במדידת פליטות ברמה העירונית, את הנתונים מפרסם "פורום ה-15", של הערים החזקות בישראל. אבינרי מדגיש כי עבודתו לא כללה את ישראל, אך היא בת-השוואה עם נתוני הפורום, שחושבו בשיטה דומה.

2.2 מיליון טון פחמן דו-חמצני הם היקף הפליטה השנתית שמייצר תושב הרצף העירוני ת"א-ר"ג-גבעתיים. נתון זה היה שולח את בירת העסקים הישראלית למקום ה-110 באירופה מתוך 150 ערים, כלומר אי שם בתחתית הרבע השלישי בדירוג של אבינרי.

"זה נתון לא טוב, כאשר חושבים מה היא ת"א ומה היא ישראל", אומר אבינרי, "אנחנו מדברים על עיר קטנה. אנחנו לא עשירים ולא גדולים כמו ארה"ב או קנדה או אפילו איטליה שם צריכים לנסוע מרחקים עצומים.

"בעולם, כשיש מרחב עירוני צפוף, הציפיה היא לפחות פליטות פחמן. ואצלנו זה הפוך, גוש דן ות"א מייצרים הרבה מאוד פליטות". זו התוצאה, והסיבה, לפחות אחת מהן, היא שאנו כאמור שיאנים עולמיים בנסיעה ברכב פרטי.

הגבלת חניה ותנועה בלב העיר

"אם ת"א רוצה להוריד את פליטות הפחמן עליה להתבונן בערים דומות לה מבחינה גיאוגרפית, גודל אוכלוסייה ורמת פיתוח, וטובה ממנה במבחן הפליטות, ולבדוק מה יש בה שחסר בת"א", אומר אבינרי.

הוא מעלה שתי דוגמאות רלוונטיות לעניין זה: הנובר (גרמניה) עם ממוצע של 1.2 טון לשנה, ופרנקפורט עם ממוצע פליטות סביר של 1.68 טון.

"מן הסתם ברוב הערים האלו קיימות חלופות אטרקטיביות לרכב הפרטי," מוסיף אבינרי, ואכן הדרך הדרך לטפס במעלה הסולם הירוק, כלומר להפחית פליטות, עוברת דרך פחות נסיעות ברכב הפרטי, וניסיונות להחדרת טכנולוגיות רכב ואנרגיה אלטרנטיביים המפחיתות את רמת הפליטות.

צעדי מדיניות מתאימים לא חסרים: הגבלת תנועה של כלי רכב בערים ואף סגירת מרכזי ערים לתנועת מכוניות, צמצום מקומות חניה, הטלת אגרות גודש, מיסוי שימוש במכוניות ובדלק, ובמקביל השקעות בתשתיות תחבורה ציבורית ועידוד השימוש בה.

"אין אדם שלא נפגע"

תחבורה במנועי שריפה פנימית מייצרת 25% מסך פליטת CO2 במדינות המתועשות, ובהן ישראל. הצטברות גזים אלו באטמוספירה גורמת לשינויי אקלים, ועקב כך לאסונות בקנה מידה עולמי, אובדן חיים, מקומות מגורים, פרנסה וחקלאות.

"אין אדם שלא נפגע מזה כי ההשפעה עולמית, והסכנה היא בעיקר לגרים בארצות חמות שמתחממות עוד ובאזורים עם פחות מקורות מזון ומים, היא בהחלט יכולה לגרום למלחמות ולנדידה", טוען אבינרי. כך חזו כבר לפני שנים את ההגירה ההמונית מאפריקה למזרח התיכון בשל מחסור במזון, ולדבריו "מומחי אקלים סבורים שהתופעות האלו יתעצמו".