סיוט התחבורה של ישראל פוגש את ה-OECD

ישראל התקבלה לפורום התחבורה של OECD, שנים אחרי שמדינות כמו ארמניה וסרביה כבר שם ■ שר התחבורה ישראל כץ צוהל, אך בשטח יש לנו הרבה מה ללמוד ולעשות כדי להצדיק את נוכחותנו בפורום

ישראל כץ - שת"פ עם הסינים לבניית הרכבת המהירה לאילת / צילום: לשכת העיתונות
ישראל כץ - שת"פ עם הסינים לבניית הרכבת המהירה לאילת / צילום: לשכת העיתונות

בשבוע שעבר, בעת שהשיח הציבורי בישראל התמקד בחרם הבינלאומי ובקשרי התרבות והסחר הענפים בין ישראל לבולגריה, פרסם משרד התחבורה הודעה מחממת לב ומלאת גאווה לאומית על הצטרפותה של ישראל ל"פורום התחבורה הבינלאומי היוקרתי של ה-OECD".

בהודעה הוגדר האירוע "הישג חשוב לישראל בזירה הבינלאומית", והשר ישראל כ"ץ צוטט באומרו כי "צירופה של מדינת ישראל כחברה מלאה בפורום התחבורה הבינלאומי (ITF) מהווה הבעת אמון משמעותית של מדינות העולם במשק הישראלי, המאופיין בצמיחה כלכלית מהירה בכלל, ושל ענף התחבורה בפרט וביקוש רב לשירותי תחבורה הגדל בקצב מהיר".

סמנכ"ל בכיר לתכנון כלכלי במשרד התחבורה צוטט באומרו כי "למדינת ישראל יש כיום כר נרחב של אפשרויות לתרומה למשק התחבורה הבינלאומי וליכולת להשפיע על עיצוב מדיניות בנושא תחבורה וכלכלה, יחד עם המדינות המפותחות והמשפיעות בעולם". כלומר, עכשיו ילמדו הגויים איך באמת לנהל תחבורה ברמה בינלאומית.

אחרי שסיימנו לשיר את ההמנון ושחררנו קצת אוויר מהחזה הנפוח מגאווה, נאלצנו לחזור למציאות. וזו, איך להגיד, קצת שונה. פורום התחבורה הבינלאומי ITF הוא אכן מוסד ותיק ומכובד עם 57 מדינות, כולל ארה"ב, סין ורוב מדינות מערב אירופה. מנגד, כבר הרבה שנים חברות בו כמה אושיות תחבורה ומשק בינלאומיות כמו ארמניה, סרביה, גרוזיה, מונטנגרו ואחרות. בקיצור, אין יותר מדי קשר בין קבלה לחברות בארגון לבין "הבעת אמון של העולם במשק" והשאלה שצריכה להישאל בהקשר זה, אם בכלל, היא "למה קיבלו אותנו רק עכשיו".

בנוסף, משרד התחבורה צריך להביא בחשבון שיחד עם הכבוד, הנסיעות ליעדים אקזוטיים ומסיבות הקוקטייל, החברות בארגון מביאה עמה גם "הרמת מסך" לא קטנה, חשיפה של נתונים, ואפילו ביקורת על הפעילויות שמבצעות המדינות החברות בארגון בתחום התחבורה. כלומר, לצד ההישגים התחבורתיים המרשימים של ישראל עלולים להיחשף הצדדים הפחות זוהרים של התנהלות התחבורה כאן, למשל סטטיסטיקת תאונות הדרכים.

קיראו עוד ב"גלובס"


כדי להקל על משרד התחבורה הישראלי בהכנותיו לקראת כניסתו לפורום היוקרתי, עשינו שיעורי בית: בחנו שניים מהנושאים החשובים שעמדו לאחרונה על סדר יומו של הארגון ובדקנו מה נעשה בעניינם בארץ.

נוחות התחבורה הציבורית: היום האבוד

אחד הנושאים המרכזיים שבהם עוסק הארגון במרץ הוא עידוד התחבורה הציבורית ובעיקר יצירת מוטיבציה להמונים להשתמש בשירותי התחבורה הציבורית על חשבון הפחתת השימוש ברכב פרטי והבעלות עליו. זאת במטרה להפחית את הגודש, את התאונות ואת הזיהום.

מחקר עדכני של הארגון עוסק בסוגיה הקריטית של "נוחות הנסיעה בתחבורה הציבורית ביחס לנוחות הנסיעה ברכב פרטי". במחקר נכתב כי "גם נסיעה ברכב פרטי כרוכה באי-נוחות, החל בפקקי תנועה וכלה בצורך למצוא מקום חניה בעיר. אולם מול אלה צריך להציב משתנים המשפיעים על הנוחות בנסיעה בתחבורה ציבורית כמו תדירות השירות, הידחקות בהמון, הצורך לעבור מקו תחבורה ציבורי אחד למשנהו ואפילו העלויות, שלעתים הן גבוהות יותר מנסיעה ברכב. שיפור של כל הגורמים הללו יכול לשדרג משמעותית את האטרקטיביות של הנסיעה בתחבורה ציבורית אל מול הרכב הפרטי".

ובישראל? נשים רגע בצד את העובדה שהרכבות הישראליות בשעות העומס מזכירות יותר את הודו מאשר את הולנד, ואת העובדה שזמן הנסיעה באוטובוסים, כולל פקקים, השתחלות בכבישים עירוניים חסומים ועצירה בעשרות תחנות, הוא לעתים כפול ומשולש מזה של נסיעה מנקודה לנקודה ברכב. נעזוב גם את "ההצתה המאוחרת" בנושא הרכבת הקלה בגוש דן ואת שריפת המיליארדים (ע"ע דוח מבקר המדינה).

הבעיה העיקרית של "נוחות התחבורה הציבורית" בישראל היא שבמשך יום וחצי בשבוע - היום שבו מתפנים רבים לפעילויות פנאי ומשפחה -התחבורה הציבורית בכלל מנוטרלת בהחלטת ממשלה ובתמיכה בוטה ומוצהרת של שר התחבורה. בכך נוצרת מוטיבציה אדירה של משקי הבית לרכוש רכב פרטי, בדרך כלל יותר מאחד. זוהי ללא ספק תופעה ייחודית בקרב חברות הארגון היוקרתי והיינו שמחים מאוד לשמוע כיצד נציגינו המכובדים והמעונבים בפורום, שמטרתם "לתרום למשק התחבורה הבינלאומי", יסבירו אותה לעמי העולם.

הרכבת המהירה לאילת: סייגים בינלאומיים

אמנם הרכבת התחתית נמצאת כיום בכותרות, אבל פרויקט הדגל האמיתי של משרד התחבורה תחת ישראל כ"ץ הוא קו הרכבת לאילת. מדובר בפרויקט גרנדיוזי לבניית רכבת מהירה, נוסח ה-TGV, השינקאנסן ושות', שתצלח את הדרך מתל אביב לאילת בשעתיים וחצי לכל היותר ותגיע בחלק מהקטעים למהירות של לא פחות מ-230 קמ"ש. התקציב שנוי במחלוקת: כ-20 מיליארד שקל לפי משרד התחבורה, ויותר מכפול לפי הערכות האוצר (תחת השר הקודם).

משרד התחבורה שומר כרגע על פרופיל ציבורי נמוך בנושא, אבל בחדרי חדרים הוא מקדם אותו במרץ. בהתבטאות הפומבית האחרונה בנושא, בוועדת הכלכלה בשלהי 2014, אמר כ"ץ: "יש החלטה של הממשלה להקים רכבת לאילת. משימתנו היא להשלים את התכנון... במהלך השנה הקרובה נשלים את התכנון ואז הממשלה תידרש לקבל הכרעה והחלטה לגבי היציאה לדרך ודרכי המימון... זה מתבצע בצורה הנבונה ביותר על פי מיטב שיפוטי. הממשלה תידרש להכרעה על תקציב גדול. זה עניין אסטרטגי".

חלק נכבד מהמדינות החברות בפורום התחבורה הבינלאומי מפעילות כיום רכבות במהירות גבוהה, ויש ניסיון נצבר של עשרות שנים בנושא. הפורום מציג גם מחקרים והמלצות בנושא למדינות החברות בארגון, אלא שמשרד התחבורה הישראלי עשוי שלא לאהוב אותן. המחקר המקיף האחרון של הארגון בנושא הכדאיות הכלכלית של הרכבות המהירות בוחן את המצב הקיים בכל העולם - מבריטניה וספרד ועד לסין - ומעלה הרבה מאוד סימני שאלה.

המחקר מציג את העלויות הקבועות האדירות של הפרויקטים, שמגיעות עד 100 מיליון אירו לקילומטר בחלק מהמקרים, ואת עלויות ההון המאסיביות הכרוכות במימון שלהם, ובמקביל את העלויות השוטפות. מתברר שגם אחרי הקמת ה"מונומנט" היקר להחריד של הרכבת המהירה, ובהנחה שהוא אכן נבנה בתקציב המתוכנן, עדיין קיימות עלויות שוטפות אדירות הכרוכות בתפעול ובתחזוקה, שיכולות לחורר ללא קושי תקציבים של חברות פרטיות ו/או לדרוש סבסוד ממשלתי עמוק כאשר מדובר בפרויקטים של "בנה הפעל העבר" (BOT) עם קבלנים פרטיים.

לפיכך, כדאיות כלכלית של תשתית כזו דורשת קיומם שני תנאים מרכזיים: הראשון הוא קביעת מחיר שימוש גבוה ללקוחות. זה לא דבר חדש: כל מי שנסע ברכבות המהירות באירופה או ביפן יודע שמחיר כרטיס, לא במחלקה ראשונה, מתקרב ללא קושי למחיר של טיסה מוזלת לאותו מרחק. התנאי השני הוא צפי לשימוש אינטנסיבי של נוסעים בקווים הללו, שיוכל לכסות את העלויות וליצור רווח למפעילים. המחקר של פורום התחבורה נוקב בשני ערכי קיצון שקיימים בעולם - מכ-4 מיליון נוסעים בשנה "בלבד" (בקו מדריד-סביליה) ועד יותר מ-200 מיליון נוסעים בשנה (בקווים המרכזיים מטוקיו). אנחנו לא מומחים לרכבות, אבל נרא ה לנו משום מה שמספרי הנוסעים הללו לא כל כך רלוונטיים לישראל וספק אם גם כל השינוע המסחרי מאילת למרכז הארץ הקיים כיום ובעתיד ישנה את נקודת האיזון הכלכלית הזו בטווח זמן נראה לעין.

אבל, במחשבה שנייה, מה הגויים מבינים בכדאיות כלכלית של רכבות. הרי אנחנו לא באים ללמוד מניסיונם של אחרים אלא "להשפיע על עיצוב מדיניות בנושא תחבורה וכלכלה, יחד עם המדינות המפותחות והמשפיעות בעולם". חכו ותראו איך הם ייראו כשנגמור ללמד אותם.

המספרים של הרכבת המהירה לאילת
 המספרים של הרכבת המהירה לאילת