פרויקט מיוחד לרגל השקת הרכבת הקלה בגוש דן

בחודש אפריל השנה התקיים בלוס אנג'לס טקס חגיגי, שבו חולקו צ'קים בשווי כולל של 65 אלף דולר, שניתנו כפיצוי על אובדן הכנסות לבעלי עסקים קטנים בעיר (בית ספר לנהיגה, סטודיו לעיצוב, סלון לפאות ועוד), באזורים שבהם נחפרים כעת המשכים לקווי רכבת תחתית.

על הצ'קים חתמה חברת מטרו, חברת התחבורה העירונית של לוס אנג'לס. בטקס לא שכח להצטלם גם ראש העירייה אריק גרסטי, העומד גם בראש מטרו, שהצהיר: "אנחנו מבצעים השקעות נחוצות במערכת התחבורה הציבורית של העיר, אבל הבנייה אינה יכולה לבוא על חשבונם על העסקים".

הכסף חולק מקרן בהיקף של 10 מיליון דולר לשנה, שנועדה לפצות עסקים קטנים על הפסדים כספיים בזמן העבודות על הרכבת. כל בעל עסק יכול לקבל מהקרן לא יותר מ-50 אלף דולר בשנה או 60% מאובדן ההכנסה שלו - הנמוך מביניהם. הקרן הודיעה כי תתמוך בעסקים מסוג "Mom and Pop Business", כלומר עסקים משפחתיים קטנים, מתוך הכרה בכך שלעסקים קטנים הרבה יותר קשה להתמודד עם פרויקט תשתית ענק מאשר לחברה גדולה. רשת יכולה אולי לסגור חנות במקום אחד ולהעבירה למקום אחר, אולם לעסק משפחתי קשה לזוז, וקשה לספוג הפסדים. בעלים של חנות קטנה מתקשים להתנחם בהבטחה שבעוד שש-שבע שנים, ואולי יותר, התנועה בחנות תגדל - הם פשוט לא ישרדו ליהנות מכך.

"אנחנו לא נותנים כסף סתם", אמרה מנכ"לית מטרו, ז'קלין דופונט-ווקר. "בעלי עסקים שיקבלו סיוע כספי יצטרכו להוכיח את ההפסדים שלהם. אבל אנחנו רוצים שהם יצליחו לשרוד את תקופת הבנייה וליהנות מהפירות לאחר שהרכבת תיסע".

עלויות ההקמה של שלושת הקווים הנחפרים כרגע בעיר המלאכים מוערכת כיום ב-6 מיליארד דולר. בתקציב כזה, 10 מיליון דולר לשנה כפיצוי לבעלי עסקים בקושי יגיעו לאחוז אחד מתקציב הפרויקט גם אם יימשך שש שנים.

קמפיינים, הלוואות והטבות מס

אף שבטווח הארוך ערך הנכסים הנמצאים ליד תחנות רכבת תחתית או רכבת קלה עולה, חששם של קברניטי העיר ושל בעלי העסקים לפגיעה אנושה בעסקים אינו מופרך: מחקרים שנעשו בעולם גילו ששיעור גדול של עסקים קטנים, שגם כך הם האוכלוסייה הפגיעה יותר מבין העסקים (רק כמחציתם שורדים את 5 השנים הראשונות), נסגרים בעקבות עבודות תשתית גדולות.

בקליבלנד שבארה"ב מצאו שהעסקים על תוואי התחבורה שנבנה סבלו מירידה של 80% בהכנסות. בסולט לייק סיטי מצאו שכ-30% מהעסקים שהיו פתוחים בתוואי שבו נבנה לראשונה קו הרכבת הקלה בעיר, בשנות התשעים, נסגרו במהלך הבנייה של הקו.

חשיבה יצירתית ונכונות לשיתוף פעולה - זה מה שעומד בבסיס רוב התוכניות להקלה על עסקים ותושבים על תוואי העבודות. מענקים והלוואות לעסקים קטנים ניתנו בסנט פול שבמינסוטה ובפורטלנד שבאורגון. בסנט פול הוקמה לשם כך קרן מיוחדת שגייסה כספים ממקורות שונים, לרבות ארגונים ועמותות לצד כסף ממשלתי ועירוני. גם בסיאטל הוקמה קרן קטנה לסיוע לעסקים קטנים, העוזרת בהוצאות מעבר, כיסוי הוצאות תפעול גבוהות יותר ועוד.

בסולט לייק סיטי הלכו בכיוון ההפוך - התמריץ הכספי לא ניתן לעסקים אלא לקבלן המבצע את העבודות, כדי שיפעל בעצמו לטובת בתי העסק. לשם כך, הקימו מועצה המשותפת לעסקים ולתושבים, שבה ישבו גם נציגים של הקבלן, וסיכמו יחד על צעדים שיקלו על בתי העסק. הקבלן יכול היה לזכות (ואמנם זכה רוב הזמן) בכל רבעון במענק בגובה עד 200 אלף דולר, אם עשה פעולות שסייעו לעסקים ולתושבים ברחוב.

לרשות המועצה המשותפת שהוקמה בסולט לייק סיטי עמד גם סכום כסף שהושקע בפרסום עסקים קטנים, בעיתונות המקומית וברדיו. גם בפיניקס יצאו בקמפיין Shop the Line, עם פרסום חוצות ותשדיר ברדיו. בלוס אנג'לס החליטו עתה ללכת בעקבותיהם, ויצאו בקמפיין שסיסמתו Eat, Shop, Play Crenshaw, שמעודד תושבים "לעזור לאחרים ולעצמם באותו זמן", לקנות בחנויות מקומיות - ולזכות בפרסים שיכולים להגיע עד 1,000 דולר. החברה גם יצרה סדרה של סרטוני וידאו תחת הסלוגן "Open for Business", לקידום העסקים באזור.

במקומות שונים בארה"ב הנפיקו כרטיס הנחות או ספר קופונים לחנויות באזור, כדי לעודד קניות בעסקים מועדים לפגיעה. בתי העסק יכלו לבחור אם להצטרף או לא, ואיזו הטבה לתת לקונים - אולם שיטה זו לא זכתה להצלחה רבה.

ייעוץ עסקי בחינם

במקומות רבים הוחלט שהקבלן המבצע את העבודות היה אחראי לספק לבתי העסק שילוט מאיר עיניים בסגנון "אנחנו עדיין פתוחים", ובבדיקה שנעשתה לאחר סיום העבודות התברר שהתוכנית שהכי הרבה עסקים השתמשו בה היתה התוכנית לשילוט חינם.

אחד הדברים החשובים ביותר לבתי העסק הוא התשתית הפיזית של הרחוב בזמן העבודות. בסידני, למשל, במחקר שנערך לקראת תחילת עבודות הבנייה להרחבת הרכבת הקלה בעיר, נקבע שיש להעתיק ממקומם שירותים סוציאליים ולהעבירם למקום אחר לפני תחילת העבודות, ולהקצות אזורי פריקת סחורה לעסקים בשעות מסוימות של היממה; בפיניקס שבאריזונה (ובמקומות נוספים) הקימו קו חם שאליו יכלו תושבים להתקשר 24 שעות ביממה ולדווח על בעיות.

הטבות מס הן עניין נדיר יותר, וגם מורכב מאוד לביצוע. לאחר שבאריזונה נאלצו להודות שתוכנית ההלוואות שהונהגה בעת בניית הקווים הקודמים לא עבדה היטב (בגלל הגבלות מחמירות מדי לקבלת הלוואה שגרמו לכך שדווקא עסקים שנזקקו לה ביותר לא יכלו לקבלה), הוחלט לאחרונה לתת הנחה במס הרכוש של העסק. שווי הנדל"ן יוערך כנמוך יותר ממה שהוא לתקופת מה - והמס יחושב לפי השווי הנמוך. "הרעיון הוא שהרבה יותר קל לשמור על העסקים שכבר נמצאים - מאשר למצוא אחר כך אחרים שיבואו תחתיהם", אמר דובר העירייה בעניין. הבעיה היא שההטבה הזו ניתנת לבעל הנכס, ובעלי עסקים ששוכרים חנות, חוששים שההטבה הזו בכלל לא תגיע אליהם.

גם בלוס אנג'לס הוחלט לאחרונה לתת הטבת מס לעסקים קטנים שנמצאים על תוואי הבנייה - אבל בצורה של הנחה במס על המכירות. גם במקרה זה הם יצטרכו לספק אישור לכך שהיתה ירידה בהכנסותיהם.

סוג אחר של סיוע הוא מתן ייעוץ עסקי בחינם בנושאי שיווק וכספים, לבתי עסק הקרובים לתוואי העבודות. למשל, פיניקס העמידה לרשות בעלי העסקים באזור שלושה יועצים עסקיים בחינם, שסייעו בתחזוק אתר האינטרנט של העסק, בייעוץ שיווקי ועוד.

קו הרכבת התחתית הנבנה מתחת לשדרה השנייה בניו יורק עתיד להיות אחד היקרים בכל הזמנים: 1.7 מיליארד דולר לק"מ. הקו אמור להתחיל לפעול בדצמבר 2016. הסאגה הבלתי נגמרת של בניית הקו הזה אף הוזכרה באחד הפרקים של "מד מן". נזכיר שהסדרה מתרחשת בשנות ה-60, והתסריטאים שירבבו הלצה למביני דבר, כששמו בפיה של מתווכת דירות את השורה שבה היא מבטיחה לפגי אולסן (השחקנית אליזבת מוס), ש"כשיגמרו את קו של השדרה השנייה, ערך הדירה שלך יעלה פי ארבעה".

"זה אסון לבעלי חנויות ומסעדות"

בעלי העסקים והדיירים באזור הזה סבלו מאוד מן הבנייה, למשל דיירים בשכירות מוגנת והיו צריכים להתפנות, התלוננו שלא קיבלו תחליף הולם, כמו כן, הירידה בתנועה ברחוב גרמה נזק לעסקים. "בניית הקו הורסת את כל העסקים באזור", אמר מייקל בלומברג, ראש עיריית ניו יורק בשנת 2009, במסיבת עיתונאים עם תחילת העבודות. "זה אסון לבעלי חנויות ומסעדות".

אולם בעלי העסקים באזור לא קיבלו כל פיצוי, לא הנחה במס ולא עזרה אחרת. מנהל MTA, החברה הבונה את הקו, אמר אז כי לא ניתן לשלם פיצויים, אולם החברה מימנה שילוט שסימן שהחנויות פתוחות, והשיקה אתר אינטרנט שהציג את החנויות שבין הרחובות 91 ל-95, ואשר קרא לתושבים ולהמשיך לבוא לקנות שם, וגם תושבים כתבו המלצות בבלוגים וברשתות החברתיות. האחריות, במקרה הזה, חזרה אל התושבים.

בשורה התחתונה, אמנם רוב הרשויות המקומיות אינן מעניקות פיצוי כספי משמעותי לבעלי עסקים שנקלעו לקשיים בגלל עבודות תשתית המתבצעות ברחוב שלהם, אבל בהחלט יש מקומות שבהם מצאו פתרונות יצירתיים לעזור לעסקים בשעתם השקה. עיריות רמת גן, פתח תקווה, בת ים ותל אביב - לטיפולכן.

קל יותר בלי דמוקרטיה

עושה רושם שמיזמי תשתית בסדר גודל של בניית קו רכבת תחתית או קלה - ובמהירות - קלים בהרבה לביצוע במקומות שבהם האזרחים אינם יכולים לתבוע את זכויותיהם, או לגרור את המדינה שנים בבתי משפט, תלוי מאיזה צד מסתכלים על זה. כלומר, במדינות שבהן אין תהליך של שיתוף ציבור, אין הודעות מסודרות על תוכניות ואין אפשרות להגיש התנגדות - מטבע הדברים קל בהרבה להרים פרויקטים. גם היכולת לארגן הפגנות ולהביא תקשורת - מוגבלת.

כאלה הם למשל מיזמי הענק במפרץ הפרסי, שנהנים גם מכוח עבודה זר וזול (על פי הפרסומים, בקטאר נהרגו עד עתה עשרות פועלים שעבדו בהקמת המתקנים למונדיאל). כך, בריאד שבערב הסעודית מתוכננים שישה קווי רכבת - מעל ומתחת לפני הקרקע, המכסים יחד 176 ק"מ. התוכנית היא לבנותם במקביל. הפרויקט כולו צפוי לעלות 23 מיליארד דולר, ואפילו שם - ספק אם הכל יהיה גמור כמתוכנן עד 2019.

מחיר בצורת תאונות

המטרו בדובאי, שנחנך ב-2009, היה מהיר הקמה מאוד: בניית הקו הראשון ארכה פחות מארבע שנים (אולם העלויות האמירו בזמן הזה מ-4.2 מיליארד דולר שהעריכו תחילה, ל-7.8 מיליארד דולר בחשבון הסופי).

בשנחאי שבסין נבנתה בתוך 15 שנה בלבד, זמן קצר מאוד במונחים של מיזמי תשתית בסדר גודל כזה, הרכבת התחתית הגדולה בעולם: 420 ק"מ (לעומת 408 בלונדון ו-368 בניו יורק).

גם בערים קטנות יותר במדינה, כמו קונמינג המונה 3.2 מיליון תושבים בלבד, החלו לבנות במהירות רכבות תחתיות. לבנייה המהירה הזו יש מחיר, ולא רק במובן הכלכלי: בספטמבר 2011 אירעה במטרו בשנחאי תאונה שבה נפצעו מאות בני אדם בהתנגשות בין שתי רכבות, שלפי הטענה אירעה בגלל בעיות בציוד האיתות.

בסין נרשמו אמנם כמה הפגנות נגד זיהום האוויר שגורמות הרכבות הקלות, אולם אנשים שדואגים לאינטרסים של עצמם עדיין נתפסים שם לעתים קרובות כמי שמחבלים באינטרס הציבורי, ואינם זוכים בהכרח לאהדה רבה.

הנה באה החולדאית

שמה של הרכבת היום הוא "הקו האדום של מערכת ההסעה ההמונית בגוש דן". אין ספק שהוא דורש קיצור נמרץ ותחליף קליט, שיעניק למגה פרויקט הזה פנים ואישיות, כראוי לדבר שימרר בקרוב את חייהם של חצי מיליון נהגים, רבבות עסקים ומאות אלפי תושבים - ומצד שני ישפר אותם בעתיד ללא הכר, לפחות כך מקווים. זה גם לקח מהפרויקט בירושלים, שעד היום סובל מהיעדר שם המזוהה עם העיר. אכן, הניצוץ הקופירייטרי מימי הכרמלית בחיפה, כנראה דעך עם השנים.

לנו ב"גלובס" יש גם הצעה: אחרי התלבטות לא ממושכת בחרנו בכינוי "חולדאית". עבור שומרי המסורת זה רמז לשערי חולדה מימי קדם, המופיעים בכתובים כמי שהובילו במנהרה חפורה לבית המקדש השני. עבור אוהבי בעלי החיים (אפילו אלה שאינם חמודים) זו מחווה למיליוני החולדות תושבות תל אביב תחתית שצפויות לאבד את בתיהן כתוצאה מהעבודות, ועבור הפוליטיקאים, מדובר באיש שבכוחו שלו כל העסק התחיל להיחפר מתחת לרחובות העיר העברית: רק התעקשותו של ראש העירייה רון חולדאי אחראית להחלטה שהרכבת תעבור מתחת לקרקע בשטחה של תל-אביב.

ויש בשם הזה עוד מסר חתרני, כמעט מנגנון השמדה עצמית, לטובת האנשים הטובים שלא מאמינים שהרכבת הקלה היא הפיתרון לבעיות התחבורה של הכרך: קריאת שם הרכבת על-שם ראש עיריית ת"א, היא כנראה המהלך היחיד בתבל שעדיין מסוגל לגרום לשר התחבורה, ישראל כ"ץ, לעצור את הרכבת.

מהנדס העיר ת"א: "שיתנו לעסקים הנחה במע"מ"

לא פחות מעשר שעות עבודה שבועיות משקיע עודד גבולי, מהנדס העיר ת"א, בפרויקט הרכבת הקלה. הוא חבר דירקטוריון בנת"ע, יו"ר ועדת ההנדסה של החברה וחבר ועדת המנגנון של נת"ע, המטפלת, בין היתר, בכוח האדם. במשרדו בלב העיר, שבוע לפני שמתחילות העבודות, הוא משדר נינוחות. "כולם מתפלאים, שואלים איך אני ישן בלילה, אבל אני רגוע. רגוע מאוד".

- מפתיע, איך זה?

"כי אני מאמין שגם במקומות שבהם תהיה בעיה בתוך תל אביב, היא תיפתר מהר מאוד. הערכה שלי: תוך שלושה חודשים, אחרי בלבול שיימשך כמה שבועות, תושבי תל אביב יתרגלו לשינוי. כולם יסתדרו, באופניים, ברגל, באוטובוסים, וגם במכוניות - ילמדו באילו רחובות אפשר לנסוע, ובאילו לא. הצרות יהיו מסביב, במטרופולין, כי חניוני החנה וסע שקיימים כיום במעגל הצמוד לתל אביב, לא יספיקו להכיל את כל מי שמגיעים לעיר וצריכים להיכנס אליה".

גבולי סבור שבעיית הגודש תיפתר על ידי כך שיבנו עוד חניוני חנה וסע, במעגל הרחב יותר. הוא מדבר על הרדיוס המקיף את תל אביב ב-20 קילומטר: בראשון לציון מצד דרום, בראש העין במזרח, ובאזור מחלף השרון (געש ושפיים) בצפון. תוכניות אלה קיימות במגירה של חברת נתיבי איילון, שגבולי משמש כחבר דירקטוריון גם בה.

- יופי, פתרנו את בעיית התנועה. מה לגבי עסקים שחוששים שהלקוחות ייעלמו?

"אני מסכים שצריך לחשוב על מנגנון שייקל על כל מי שייפגע. הרכבת היא מהלך לאומי, לא מיזם של עיריית תל אביב, ולכן מנגנון כזה צריך להיבנות בדרג המדינה, בשיתוף עם העיר. אם צריך לתת הנחה, אפשר לתת אותה במע"מ למשל, אולי בחשבון החשמל, אולי בחשבון המים. אפשר גם שבעלי עסקים ישלמו פחות מס הכנסה".

- ומה לגבי הנחה בארנונה העירונית?

"נניח שיעשו הנחה בארנונה, כי ההכנסות יורדות בזמן העבודות ובגללן, האם ישלמו יותר ארנונה, אחרי שהעבודות יסתיימו, כי הרכבת, תנועת הנוסעים והפיתוח ברחובות יגרמו לעלייה בהכנסות שלהם?"

"מהר ומלוכלך"

ד"ר נדב לוי, שעובד עם משרד התחבורה במיזם "ממשק" לשילוב אקדמיה בממשל, סבור שגודש התנועה הצפוי הוא הזדמנות לשינוי הרגלי התנועה. לוי, שמקדם את רשת דרכי האופניים הארצית, סבור כי "המציאות החדשה יכולה להעביר יותר אנשים להתניידות באופניים", ומציע לחקות את מודל קופנהגן, שגם בה נכרה כיום קו רכבת. קופנהגן מקדשת את רצף התנועה ולכן בכל רחוב שנסגר בעבודות, משאירים נתיב רכיבה. "עושים זאת 'מהר ומלוכלך'", הוא מסביר, "מפנים את הדרך בלי הקפדה על אחידות ברוחב הנתיב, מניחים רמפות על מדרכות וכיוב'. לכל ברור שאלה דרכים זמניות שיטופלו בהמשך, ולכן רק מבטיחים תמיד מקום לרוכבים - שימשיכו לנסוע בשטף, גם אם הרחוב סגור לתנועת מכוניות".

לרגל הפקקים: קנייה מרוכזת של אופניים לדיירי מגדל לוינשטיין

ערב התחלת העבודות על הרכבת, הפיצה הנהלת בית המשרדים לוינשטיין, הניצב כמה מאות מטרים דרומה מצומת מעריב על דרך בגין, שאלון לדיירים. ההנהלה ביקשה לברר את היקף השימוש באופניים, על מנת לתכנן את היקף התשתיות המיועדות להם ולרוכבים בהם. "הנחנו שהשינויים בסדרי התנועה יהפכו את האופניים לכלי רכב שימושי ויעיל יותר, ולפיכך גם יותר פופולרי", אומרת שרון בן צבי, מנהלת השיווק של מגדלי לוינשטיין.

בן צבי מספרת שכשיצאה במהלך הראשוני להתקנת תשתיות לאופניים לפני כמה שנים, "חשבו שאני משוגעת". היום, כשבכל יום מגיעים למגדל כ-100 עובדים ברכיבה, כבר ברור לכל שהיה לה חוש נבואי ועוד היד נטויה. מאז הכשירה בן צבי חניות אופנים במפלס העליון בחניון, ולצד אחד מהם הותקנו מלתחות מפוארות ובהן מקלחות ולוקרים.

בשאלון שהופץ החודש הוצע לדיירי מגדל לוינשטיין להתארגן לקניית אופניים משותפת, במטרה להוזיל את מחירם. לאור הביקוש, מחכים כעת להצעות מחיר לקנייה המרוכזת של עשרות זוגות לדיירי המגדל.

עידו קוק, מנכ"ל בית ההשקעות הוותיק IBI, שמשרדיו ממוקמים בכלבו שלום, מגיע לעבודה כשהוא רכוב על אופניים. "העבודות הנוכחיות הן רק תוספת למצב קיים. אזור הסיטי בתל אביב התאפיין תמיד במחסור בחניה ובפקקים ברחובות. אני מסתובב בעיר באופניים לא חשמליים הרבה שנים, וגר במרחק חצי קילומטר מהמשרד, כך שזה נכון עבורי מכל הבחינות: פשוט, חוסך חניה, בריא לגוף ואקולוגי".

הטרנד הלא-מכוניתי החל ב-IBI לא באופניים, כי אם בקורקינטים חשמליים. קוק מספר כי היתה זו יוזמה של עובדים שהיו זכאים לרכב ולחניה, וקיבלו מהחברה קורקינטים. האופציה עדיין קיימת. "מחיר חניה בסביבה נע בין 600 ל-1,000 שקל לחודש, כך שהעלות, גם לאופניים יקרים, מתקזזת". יותר מ-20 עובדים מגיעים ל-IBI באופניים חשמליים ורגילים (בתמונה מצולמים ארבעה מהם), לאחרונה הוסיפו מקלחת, וכעת מכשירים קטע מחניות החברה המיועדות למכוניות, לאחסון אופניים. "כיום הרוכבים מאכסנים אותם במחסן, אבל נעשה שם צפוף וברור שנזדקק לעוד מקומות", מסכם קוק.

הקרקע שמתחת לקרקע

מיזמי התחבורה התת-קרקעיים מתרבים: בכרמל, בכביש 6, בירושלים ועתה גם בתל אביב. התגברות השימוש בתת הקרקע מעוררת גם שאלות משפטיות. הדוקטרינה המשפטית המסורתית רואה במרחבים שמעל ומתחת לקרקע נכס אחד. על פי הדין העותמאני ניתן להפריד בין הבעלות בקרקע לבין הבעלות במחוברים שעליה, אך דין זה בוטל על יד הבריטים. בשנות השבעים (פרשת פרח) נמנע בית המשפט לרשום בטאבו בנפרד בית ומתחתיו מערה. חצי יובל לאחר מכן פסק בית המשפט העליון (בפרשת אקונס) כי אין מניעה להפקיע לצמיתות את נתיב מנהרות הכרמל מתחת לבתי מגורים בבעלות פרטית.

בית המשפט אף פסק כי הפקעת נתיב תת-קרקעי צריכה להיעשות במידתיות. אין מקום להפקיע את תת-הקרקע לצמיתות אם הפקעתה נחוצה רק באופן זמני ויש מקום להפקיע רק את הנתיב התת-קרקעי אם אין השטח שמעל נתיב זה נחוץ אף הוא למימוש מטרות ההפקעה. כאשר בקשו בעלי חלקות שהופקעו לצורך הקמת גשר בכניסה לירושלים להפקיע רק את נתיבו העל-קרקעי של הגשר ולהותיר בבעלותם את החלקות בתחתיתו, מתוך כוונה לפתח בהן בית קברות, דחה בית המשפט את בקשתם בשל העדר הוראות המאפשרות זאת בתוכנית המתאר הרלוונטית.

שאלה נוספת שמעוררת הפקעת תת-הקרקע היא שאלת הפיצוי המגיע לבעלי הקרקע. בקווים מנחים שפורסמו על ידי אגף שומת מקרקעין נקבע כי בחישוב שווי חלקה עקב ייעוד תת-הקרקע לצורכי ציבור יש מקום להפחית מערך החלקה שווי מסוים, גם כאשר אין כל פגיעה פיזית או תכנונית בשכבה העליונה ואפילו כאשר השימוש התת קרקעי "אינו מורגש כלל".

חישוב ההפחתה מבוסס על ההנחה כי בעלי הנכס יסכימו לשלם סכום כלשהו עבור הסרת השימוש התת-קרקעי והוא מתבסס על טבלאות המשקללות את עומק ההפקעה ואת הייעוד העל-קרקעי. מתחת ל-30 מ"ר נופל שיעור זה מאחוז אחד. במסמכי ההכנה של תוכנית מתאר ארצית מספר 40 למיגון ופיתוח המרחב התת-קרקעי, מוצע כי תת-הקרקע מעומק של 30 מטר תהיה שייכת לציבור. נוכח גודלה הזעום של הפגיעה בעומקים אלה ניתן יהיה לראות בה פגיעה שאינה עולה על הסביר ואינה טעונה פיצוי. יתקיים בה מבחן פיזור הנזק שטבע הנשיא בדימוס ברק בפרשת הורוויץ: "הפגיעה במקרקעין היא מסוג הפגיעות השכיחות, המתפזרות על חלק ניכר מהאוכלוסייה והן חלק מהסיכון של התכנון עצמו".

 סובב כדור הארץ