הוזלת תעריפי התחבורה הציבורית לא תגדיל כמות הנוסעים

רוב משתמשי התחבורה הציבורית הם משתמשים שבויים ללא יכולת כלכלית להחזיק במכונית ■ רוב הנוסעים במכונית פרטית לא עושים חשבון של כמה שקלים עולה נסיעה

 תחנת אוטובוס בראשון לציון מערב. אין צל / צילום: מירב מורן
תחנת אוטובוס בראשון לציון מערב. אין צל / צילום: מירב מורן

משרד התחבורה הודיע לאחרונה על הוזלת תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות, מתוך כוונה לשפר את האטרקטיביות של הנסיעה בתחבורה ציבורית וגידול במספר הנוסעים בה, על חשבון הרכב הפרטי.

הדרך הפשוטה, הפופוליסטית והאינטואיטיבית לשינוי הרגלי יוממות ולקידום מעבר נוסעים מרכב פרטי לאוטובוסים ולרכבות היא להציע הוזלת תעריפי נסיעה בתחבורה ציבורית. מבחינה תיאורטית, ידוע הקשר בין מחירו של מוצר והביקוש לו: ככל שהמחיר עולה - הביקוש יורד, וההפך. במקביל, מושפע גם הביקוש למוצר "מתחרה". על פי התיאוריה הכלכלית, הורדת מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית אמורים להגדיל את הביקוש אליה, על חשבון האלטרנטיבות (רכב פרטי).

השאלה היא בכמה? וחשוב לא פחות: השאלה האם זו גם הדרך האפקטיבית ביותר להעברת הישראלים מרכבם הפרטי לתחבורה הציבורית.

יש כמה גורמים נוספים המשפיעים על הביקוש לתחבורה ציבורית, מלבד מחיר הנסיעה. אלה כוללים את משך הנסיעה (שכמעט תמיד ארוך יותר ממשך הנסיעה ברכב פרטי), זמינות השירות (האם קיים קו אוטובוס מתאים בקרבת הבית או העבודה, והאם הוא פועל בימים ובשעות מתאימים), נגישות, אמינות ודיוק השירות, נוחות הנסיעה, מידע על השירות, והיבטים של סטטוס המשתמש בתחבורה ציבורית בעיני עצמו ובעיני אחרים.

חלק מהותי בתפיסת השירות ובחווית המשתמש מורכב גם מההגעה לתחנה ומהשהייה בה, המשפיעים הן באופן אובייקטיבי (משך ההגעה ממקור ליעד) והן באופן סובייקטיבי (עד כמה מהנה או לא חוויית ההמתנה לאוטובוס). גם מידת הקישוריות והאינטגרציה בין אמצעי תחבורה ציבורית שונים, וביניהם לאמצעי תחבורה אחרת (למשל מתקני החנייה לאופניים בתחנות אוטובוס ורכבת, או האפשרות להעלאת אופניים לרכבת) הינם קריטיים לנוסעים רבים. גורמים אלה, במקרים רבים, הם לא פחות משמעותיים ממחיר הנסיעה עצמו - כפי שעולה הן בסקרי שביעות רצון של נוסעים והן בניתוחים כלכליים של בחירות הנוסעים בין אמצעי תחבורה.

קיראו עוד ב"גלובס"


קיימות כמה אוכלוסיות שאינן מושפעות בצורה ניכרת משינויים במחיר נסיעה (המונח הכלכלי המתאים למצב זה מכונה "ביקוש קשיח"). כך למשל, קיימת אוכלוסיה המשתמשת דרך קבע בתחבורה ציבורית - אם מסיבות כלכליות, רפואיות או ערכיות. מכיוון שמידת השימוש בתחבורה ציבורית בקרב אוכלוסיה זו הינו כבר גבוה, לא צפוי שם שינוי משמעותי בעקבות ההוזלה.

מצד שני, קיימת קבוצת המשתמשים הכבדים ברכב פרטי. אם שואלים אותם (וקיימים סקרים רבים בנושא) הרי שההסבר העיקרי המתקבל איננו עלות השימוש. לעתים ההפך, ברור כי עלות השימוש במכונית גבוהה מעלות השימוש בתחבורה ציבורית, במיוחד במדינות ובערים שבהן התחבורה הציבורית מסובסדת (כמו בישראל). עבור חלק גדול מהם, שינוי בתעריפי הנסיעה אינו מהווה מהלך מהותי להגדלת האטרקטיביות של תחבורה ציבורית. לעומת זאת, מהלך של שיפור ניכר ברמת השירות, האמינות, הנגישות והזמינות, גם במחיר של השקעות ניכרות בתחבורה ציבורית שיגררו הגדלת תעריפי הנסיעה, יהפכו אותה לחלופה אמיתית.

במיוחד נכון הדבר לבעלי הכנסה גבוהה, שרגישותם לשינוי במחירים נמצאה כקטנה במיוחד. בעלי הכנסה גבוהה מהממוצע נוטים "לייצר" יותר נסיעות ברכב פרטי, ולכן חשוב במיוחד לשנות את הרגלי הנסיעה שלהם - וכנראה שהוזלת תעריפים לא תעזור כאן במיוחד.

קידום תחבורה ציבורית הינו צעד מבורך, היות שבדרך כלל יש לה יתרונות הן מבחינות כלכליות, סביבתיות וחברתיות. כך למשל, בעיית הגודש בדרכים תוקל משמעותית אם יותר נוסעים יעברו להשתמש בתחבורה ציבורית, כמות הזיהום תפחת, וההשקעות העצומות בתשתיות כבישים ומחלפים יפחתו אף הן. שימוש בכלי רכב ממונעים הינו אחד מהגורמים העיקריים התורמים לתופעות התחממות גלובלית ושינוי אקלימי, ומעבר לתחבורה ציבורית עשוי להפחית את פליטות הפחמן. אחד השימושים העיקריים ברכב פרטי הוא נסיעות יומיומיות לעבודה. כך שמה שמעניין במיוחד את מעצבי המדיניות היא התנהגות יוממים, אותם נוסעים המתניידים לעבודה ובדרך כלל משמרים דפוס התניידות מסוים.

לטווח ארוך, קיימת דאגה כי תחבורה ציבורית נתפסת בקרב גורמי מדיניות וגורמי מקצוע כאמצעי להסעת אוכלוסיות עניות וחלשות, במקום השימוש לו נועדה מלכתחילה - להסיע את כלל הציבור, על כל גווניו. הקיבעון המחשבתי הזה בעייתי לטווח ארוך. אם רק נוריד מחיר ולא נשפר מהותית את השירות, זה רק יוסיף קיטוב בחברה הישראלית. הסטטוס הנתפס של שימוש בתחבורה ציבורית, שגם כך איננו גבוה בישראל, יקבל ממדים שליליים עוד יותר, מה שעלול לגרום לכך שפחות אנשים ממעמד הביניים ומעלה ישתמשו בתחבורה ציבורית.

במערב אירופה ובצפון אמריקה קיימים בשנים האחרונות ניסיונות להשקיע בתחבורה הציבורית ולשפרה ולקרב אותה לציבור הרחב ולא רק לאוכלוסיות העניות, וזה צריך להיות הכיוון העיקרי בו צריך לפעול על מנת להביא לשינוי מהותי בשימוש. התחבורה הציבורית בישראל דורשת טיפול שורש ו"חבילה" רחבה של פעולות - פרישה של קווים ותחנות העונים לצורכי האוכלוסיה במשך שעות היום וימי השבוע המתאימים, קידום נתיבי תחבורה ציבורית הנותנים לה עדיפות ברורה ונאכפים על ידי המשטרה והעירייה, שיפור בתדירות הקווים המסיעים כמות מהותית של נוסעים, שיפור מהותי במפרט התחנות כך שיאפשרו המתנה נוחה ונעימה, אינטגרציה בין המפעילים השונים, וקישוריות והנגשת התחבורה הציבורית להולכי רגל ולרוכבי אופניים.

שינוי בתעריפי נסיעה הינו מרכיב משמעותי בחבילה מעין זאת, אך אינו אפקטיבי לבדו, במיוחד לא אם המטרה לפנות למגוון אוכלוסיות בציבור.

הכותב ראש התוכנית להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה

הוזלת התעריפים בשיעור של עד 60%

הנסיעה ברכבת ישראל ובאוטובוסים תוזל בקרוב בעשרות אחוזים, זאת כחלק מהרפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית עליה חתמו שר האוצר משה כחלון ושר התחבורה ישראל כץ בשבוע שעבר.

...

ועלות התוכנית תעמוד על 120 מיליון שקל, ופרטיה עדיין מתגבשים בימים אלו.לטענת משרד התחבורה, ההוזלה תתבצע כמעט בכל קווי רכבת ישראל, ותגיע גם עד 60%. כך יקרה למשל בקו תל אביב-רמלה, פתח תקווה-ראשון לציון. מנגד, יחולו התייקרויות בודדות כמו למשל בקו תל אביב-חולון שם יעלה מחיר נסיעה ב-10%, מ-9.5 שקלים לנסיעה בודדת ל-10.5 שקלים לנסיעה.

דוגמאות להוזלה בנסיעות במרכז הן: נסיעה בין הוד השרון לראשון לציון תעלה 16 שקלים במקום 29.5 שקלים - הוזלה של 45%. נסיעה בין ראשון לציון להרצליה תעלה 16 שקלים במקום 24 שקלים - הוזלה של 33%. נסיעה בין כפר חב"ד לבני ברק תעלה 10.5 במקום 19.5 - הוזלה של 45%.

דוגמאות להוזלה באזור חיפה: נסיעה מיקנעם לחיפה תעלה 10.9 שקלים במקום 14.6 שקלים - הוזלה של 25%. נסיעה בין כרמיאל לחיפה תעלה 13.5 במקום 18.8 - גם הוזלה של 25%. נסיעה בין חיפה לקריות תעלה 6.9 שקלים במקום 10.70 - הוזלה של 35%.