מאיפה יבוא הסטארט-אפ הישראלי הראשון שיימכר לענקיות הרכב?

בשבוע שעבר שוחחנו עם מנהל בחברת הון-סיכון בינלאומית, שנכח בתערוכת האלקטרוניקה השנתית CES בלאס וגאס. "אתה צריך לראות מה קורה כאן", הוא אמר, "נראה כאילו היזמים הישראלים כובשים כל פינה בעולם ההיי-טק לרכב".

האמת היא שזה לא אמור להפתיע. תעשיית ההיי-טק הישראלית תמיד ידעה לזהות מבעוד מועד את הטרנדים החמים ולהצטרף אליהם, או ליזום אותם כבר בשלב מוקדם מאוד. וכרגע קשה למצוא טרנד טכנולוגי גלובלי לוהט ומתוקשר יותר - או לפחות כזה שמסעיר יותר את דמיונם של המשקיעים - מאשר הטכנולוגיות לדור הבא של כלי רכב "חכמים".

מהכותרות אי-אפשר להתעלם. גוגל, אפל, מיקרוסופט סמסונג ואחרות נאבקות על דריסת רגל בעולם התוכן והמידע העתידי של מאות מיליוני מכוניות ברחבי העולם. במקביל הן מפתחות כלי רכב אוטונומיים וחשמליים. חברות שיתוף הרכב זוכות לתמחור דמיוני בשוק וכך גם חברות שמפתחות רכיבי חומרה ותוכנה בתחום הבטיחות בדרכים, אבטחת המידע לרכב ועוד. אולם כל זה הוא רק הקדמה להצטרפותם הישירה של יצרני הרכב לתחום באמצעות רכישת חברות והשקעות הון בתחומים הללו.

התסכול של יצרני הרכב

עד לאחרונה נהגה תעשיית הרכב להצטייד בטכנולוגיות מתקדמות במודל המסורתי של "רכישה מספקי משנה". בשל הצורך המתמיד בקיצוץ עלויות, רוב יצרני הרכב בחרו להתמקד במחקר ובפיתוח של טכנולוגיות רכב גנריות והפחיתו למינימום את הוצאות המחקר והפיתוח על מה שכונה "אבני הבניין הקטנות" - מכלולים ורכיבים אלקטרוניים ואלקטרו-מכניים, מערכות בטיחות, אפליקציות וכדומה. את אלה הם רכשו או לכל היותר פיתחו במשותף עם ספקים חיצוניים מתמחים, לרוב לא על בסיס של בלעדיות.

המודל העסקי מבוסס על כך שיצרן הרכב הוא "בעל הבית" ומי שרוצה דריסת רגל בגן הסגור שלו - כל אותם מיליוני כלי הרכב שהוא מייצר מדי שנה - נדרש לשלם "דמי כניסה" גבוהים בדמות דרישות מחמירות ויקרות לבקרת איכות וייצור, עמידה בלוחות זמנים אגרסיביים ובעיקר חתימה על "חוזי שחיטה", שמורידים למינימום את הרווח ליחידה של ספק המשנה.

אלא שכיום המודל המסורתי עובר שינוי יסודי בכמה מוקדים. המוקד הראשון הוא שוק ההון, ומדובר במקור לתסכול מתמשך של תעשיית הרכב בשני העשורים האחרונים. יצרני הרכב הגלובליים, שרובם נסחרים בבורסות העולם, הם תעשייה עתירת טכנולוגיה עתידנית לכל דבר אבל התמחור שלהם בשוק ההון הוא כשל "תעשייה כבדה". לפיכך מחירי המניות שלהם נעים בטווח צר יחסית בהתאם לרווחיותם ממכירת רכב וכל שינוי לרעה בתנאי הרקע של הכלכלה הריאלית יכול למחוק מיליארדים משווי השוק שלהם בן לילה.

לעומת זאת, חלק מספקי המשנה העצמאיים, שמחזיקים בפטנטים על פיתוחים בתחום האלקטרוניקה וה-IT, זוכים כיום בשוק ל"תמחור חלום" ומניבים רווחי הון אדירים לבעלי המניות שלהם, לעתים הרבה לפני ההנפקה הרשמית.

ירוק לוהט

מוקד שינוי נוסף, שגם הוא קשור לשוק ההון בעקיפין ובמישרין, הוא הנכונות של המשקיעים לתמחר כיום בתמחור "חלום" גם חברות ומיזמים בתחום "הרכב הסביבתי והחברתי". מיליארד הדולרים שגייסה בטר פלייס בזמנה היו רק דוגמה מוקדמת להיקף "הכסף הירוק" הפנוי בעולם, שמחפש אפיקי השקעה. התמחור המדהים של טסלה (כ-36 מיליארד דולר בשיא) ושל UBER (כ-50 מיליארד דולר לפי הגיוס האחרון) מספק עוד שתי דוגמאות חיות ובועטות להיסטריה הירוקה של המשקיעים.

בהערת אגב נציין שאף שהמסות של משתמשי הקצה ברכב ובתחבורה עדיין לא נחשפו משמעותית ל"הייפ" של מיזמי הרכב הירוקים, לא מעט הפוטנציאל העסקי העתידי שלהם טמון בפעילות של הרגולטורים ברחבי העולם, שיכולים "להכריח" את הציבור להפוך לצרכן של הטכנולוגיות הללו ולהניע אימוץ ראשוני.

אכן, תחומים כמו צמצום תאונות הדרכים, כינון תחבורה ציבורית שיתופית ואוטונומית, קידום כלי רכב חשמליים ושאר אמצעים להפחתת הגודש והפליטה בערים, עומדים כיום על סדר יומם של רגולטורים רבים בעולם ושואבים לא מעט ההשקעות וסובסידיות מכספי הציבור. דוגמה אחת מקומית שנמצאת בכותרות היא ההחלטה של משרד התחבורה הישראלי לסבסד התקנה של מיליוני מערכות התרעה מוקדמת לרכב, נוסח מובילאיי, בכלי רכב קיימים.

 תעשיית הרכב

האיום הוא הזדמנות

בניגוד לדעה הרווחת, החשש האמיתי של יצרני הרכב משינוי המודל העסקי המסורתי לא נובע מהתוכניות המתוקשרות של חברות ה-IT הגדולות לפתח רכב אוטונומי וחשמלי. יצרני הרכב יודעים טוב יותר מכולם עד כמה הפסדית היא ההשקעה בפיתוח וייצור רכב חשמלי ועד כמה קשה לשכנע מסות של הלקוחות לשנות את הרגלי התחבורה הקיימים שלהם.

האיום המיידי הוא הפלישה של ענקיות מעולם ה-IT לתוך "הגן הסגור" של מערכות הבידור, המידע והפרסום לרכב, שנחשב שוק בעל פוטנציאל הכנסות משמעותי מאוד בשנים הבאות.

כבר היום הופכות רבות מהמכוניות של יצרני הרכב בעל כורחן למעין "נשאיות פסיביות" של אפליקציות ומידע חיצוני, שמוזרם לרכב באמצעות הרשת הסלולרית ונתבי WIFI. מי שעושה "קופה" על חשבונן הם ספקי התקשורת, מפתחי מערכות ההפעלה ומפתחי האפליקציות. הדוגמה המוכרת ביותר היא WAZE, שיישום הניווט שלה מובנה כיום ברבות מהמכוניות החדשות, שנמכרות בישראל.

יצרני רכב נוקטים כיום אסטרטגיות שונות כדי לשריין לעצמם נתח מהעוגה העתידית הזאת וכצפוי גם הידע הישראלי המתקדם נמצא ב"רשימת הקניות" שלהם. חלק מהיצרנים "משתפים פעולה עם האויב" וחותמים עם גוגל, מיקרוסופט ואחרים על הסכמים עסקיים לפיתוח משותף של מערכות הפעלה לרכב והטמעה בלעדית שלהן בתוך ה"חומרה" המובנית של כלי הרכב.

הפיתוי שמציעות המערכות הללו למשתמשי הקצה ולתעשיית השירותים לרכב הוא ממשק תקשורת ישיר למחשב הרכב, שיאפשר ליהנות משלל אפליקציות ושירותים ייעודיים המבוססים על הרגלי הנהיגה של הנהג, סוג, מיקום ומצב והרכב וכדומה. התרומה הישראלית לנושא, מלבד פיתוח מואץ בתחום מערכות ההפעלה לרכב, שמתבצע כיום במרכזי המו"פ המקומיים של ענקי ה-ITהגלובליים, היא בתחום האפליקציות הייעודיות לרכב. כבר ראינו לאחרונה בישראל כמה וכמה יצרני רכב - דוגמת פורד וטויוטה - שמחפשים את "הדבר הבא" בתחום.

יצרנים אחרים, דוגמת GM, בוחרים במסלול יקר, מורכב וארוך טווח של הקמת מרכז מחקר ופיתוח עצמאי בישראל, בשליטה ובמימון ישיר של היצרן. בעבר דובר על אימוץ מודל דוגמה על ידי פיאט, רנו ואחרות, אולם בינתיים הדיבורים טרם הניבו תוצאות.

אבל האסטרטגיה המעניינת ביותר שקורמת כיום עור וגידים היא השקעה ישירה ברכישה ובנתחי בעלות משמעותיים בחברות היי-טק ישראליות מתחום הרכב, שנמצאות בשלב כזה או אחר של התפתחותן. נציין שזוהי כיום מגמה כלל עולמית בתעשיית הרכב. ב.מ.וו, למשל, רכשה לאחרונה חברת ניווט אירופית עצמאית לרכב במאות מיליונים; ג'נרל מוטורס הודיעה על השקעה של 500 מיליון דולר בחברה לתחבורה שיתופית; טויוטה הקצתה כמיליארד דולר להטמעה מהירה של טכנולוגיות מתקדמות וכך הלאה.

גם בישראל פועלים כיום בחשאיות גדודים של "מאתרי הזדמנויות רכישה" מטעם תעשיית הרכב, שחלקם פועלים עצמאית וחלקם משתפים פעולה עם יבואני הרכב המקומיים. גורם בתעשייה אמר לנו, שהאווירה משתנה. "בעבר נדרשנו לבצע תהליך ארוך מאוד של חיזור אחרי יצרני הרכב הבינלאומיים, כדי שיסכימו אפילו לבחון את הטכנולוגיה שלנו. כיום הפניות אלינו מגיעות מבחוץ, לעתים מכמה יצרני רכב במקביל, כאשר נושא ההשקעה בהון עומד על השולחן כבר מבראשית".

בשורה התחתונה, לא מן הנמנע שבשנה-שנתיים הקרובות נשמע על "אקזיטים" ישראליים חדשים בתחום טכנולוגיות הרכב. כמובן, ציניקנים ואנליסטים למודי ניסיון, שליוו במשך שנים את התנפחות ה"ההייפ" הגלובלי סביב בטר פלייס, יכולים לומר ששוב הכסף רודף אחרי חלומות ושוב מתנפחת בועה טכנולוגית עולמית. אחרי הכול מדובר בטכנולוגיות לרכב, שהביקוש הממשי להן מצד משתמשי הקצה - אותם המונים שרוכשים כלי רכב מכספם - הוא מזערי כיום.

אבל כמו שאמר לנו פעם אחד מבכירי בטר פלייס, "חלום או לא חלום, הכסף הוא אמיתי מאוד".