מומחה תכנון בינלאומי: המכונית האוטונומית היא טעות

הוא סבור שהשוק החופשי היה פותר מהר יותר את כאוס התחבורה העירוני ושהשם הרע שיצא לפרברים לא לגמרי מוצדק ■ פרופ' מארק שלוסברג, מומחה בינלאומי לתכנון עירוני השוהה בארץ כאורח הטכניון, טוען שהרוכבים בת"א באופניים לא רציונליים ■ ראיון מיוחד ל"גלובס"

מארק שלוסברג / איל יצהר
מארק שלוסברג / איל יצהר

"אני מסתובב בתל אביב ונדהם. השינוי מאז הביקור האחרון שלי פה לפני שש שנים, חסר תקדים בניסיון שלי", אומר פרופ' מארק שלוסברג, דוקטור לתכנון ומדיניות ציבורית מאוניברסיטת אורגון. הוא אינו מתכוון לקו הרקיע של העיר המצטופף במגדלים, או לגידול העצום במלונות בוטיק באזור השימור הבינלאומי שבשוליו הפרומים אנחנו נמצאים - הוא קבע את נקודת המפגש ברחוב אלנבי. הוא אפילו לא מתכוון להתייקרות הנדל"ן, שעליה שמע רבות מכל מי שפגש בארץ בחודשים האחרונים וגם לגביה יש לו השקפה מעניינת, כי אם למופע תל אביבי אחר, שהוא מבטיח לחשוף בסוף הראיון. שלוסברג נמצא בארץ במסגרת תוכנית פולברייט, המקדמת שיתוף פעולה אקדמי מדעי בין ארה"ב וישראל, כאורח המחלקה לארכיטקטורה בטכניון. שדה המחקר שלו, שיש לו גם ביטוי מעשי בעיר מגוריו ובערים אחרות שייעץ להן, הוא שינוי רחובות והפיכתם למה שהוא מגדיר כרחובות קיימיים יותר, ומשתלמים יותר לכלכלת העיר.

קיראו עוד ב"גלובס"


"הכל מתחיל בצורה שבה מתניידים", פותח שלוסברג ומזכיר שהתיישבות האדם צעדה משחר ההיסטוריה יד ביד עם אמצעי תחבורה. יישובים קמו ליד נהרות שהיו עורק תנועה שחיבר בין ערים, ערים גדולות צמחו ליד נמלי ים שהיו תחנת מסחר בינלאומית, פיתוח מסילות הברזל אפשר התפשטות לאזורים שלא גרו בהם קודם, וכמובן המצאת המכונית הפרטית במחיר לכל דורש דחפה את הפרבור הנודע. "ערים התפתחו בהתאם לטכנולוגיה הנפוצה בתקופה. לכן חוצות העיר העתיקה נוחים להולכי רגל, וחוצות הערים היום צריכות להתאים את עצמם לדור שהטכנולוגיה גורמת לו להעדיף להחזיק אייפון ביד, ולא הגה, כי יותר חשוב להמשיך להיות בקשר עם החברים באינסטגרם ולצייץ בטוויטר".

...

אייפון במקום הגה

שלוסברג חוזר על נתוני הירידה המובהקת בהוצאת רישיונות נהיגה בארה"ב בגילאים שבין 18 ל-30, ומציג את המחקרים שמאפיינים את העדפות דור המילניום: מגורים בערים, התניידות בכלי רכב שיתופיים, אופניים וכולי. הוא חוזר להזכיר שערים שהתפתחו מאמצע המאה ה-20 ואילך, התאימו את הרחובות, הדרכים ומרכזי הפעילות שלהן למכוניות פרטיות, "והן משלמות על כך מחיר כבד", לדבריו.

- אתה מתכוון לאיכות האוויר, לעלויות התשתיות ולתאונות דרכים?

"לא רק למחיר הזה. פעמים רבות אני שומע מהנדסי תחבורה וראשי ערים רוצים לצמצם את השימוש במכוניות ומונים את מספר האנשים בכל מכונית פרטית. אדם אחד, אדם אחד, אדם אחד, כך עד שהם נתקלים בשניים, ושוב אדם אחד אדם אחד וכן הלאה, ומגיעים למסקנה שהיחס הוא 1:1.1 או 1:1 ואז מכריזים כמה בזבזני המצב שבכל מכונית נוסע אדם אחד ומתלוננים על פקקים כבעיה מרכזית. אני מציע דרך אחרת לבחון את הבעיה. לכן כשאני שולח את הסטודנטים שלי לשטח, אני מורה להם לספור מושבים ריקים במכוניות שנוסעות ובמכוניות שחונות. במכוניות יש שלושה או ארבעה, ברכבי 4X4 יהיו חמישה ולפעמים שישה. כשסוכמים את מספר המושבים הריקים, המצב הרבה יותר מבהיל, ומבטא טוב יותר את עוצמת הבזבוז".

- רוב האנשים מתלוננים על בזבוז זמן בפקקים. זו התלונה הכי שכיחה של נהגים.

"הזמן הוא פרטי והוא של בעלי המכוניות. אני סומך עליהם שהבחירה שלהם רציונלית. אם הם מוכנים לשלם מחיר אישי - לעמוד בפקקים ולבזבז זמן ובלבד שיוכלו לנסוע לבד, זו זכותם. את זיהום האוויר פותרים במכוניות חשמליות, ואת הפקקים לנוסעים בתחבורה ציבורית פותרת רשת רכבות או נתיבי תחבורה ציבורית, כמו שיש ברוב המטרופולינים".

"פחות מכוניות = יותר דירות"

שלוסברג חוזר לדברים שלמד מראש עיריית קופנהגן, פרנק ג'נסן (שבתפקידו הקודם היה שר המדע והפיתוח של דנמרק ומשמש כראש העיר מ-2010 - מ.מ). "כשג'נסן יצא לקמפיין נגד שימוש במכוניות פרטיות, הוא לא הזכיר מניעים אקולוגיים, הוא לא ביקש לחנך ולשכנע שיותר בריא ללכת ברגל או לרכוב באופניים במקום לשבת במכונית אחרי ישיבה ממושכת במשרד, הוא אפילו לא דיבר על תאונות דרכים והדרת ילדים וקשישים מהרחובות בגלל המכוניות שקוטלות אותם, בגלל שהם איטיים, נמוכים וחלשים", מסביר שלוסברג.

"ג'נסן דיבר רק על המקום שמכוניות תופסות בדרך כשהן נוסעות, המקום שהן תופסות כשהן מחכות בלי תכלית, והמקום שריהוט הרחוב שמיועד להן תופס במרחב הציבורי. כל כך הרבה מקום שיכול לשמש לכל כך הרבה דברים אחרים: מדרכות יותר רחבות, כיסאות בבית קפה, עוד גינות, עוד גני שעשועים, עוד ספסלים, עוד עצים, עוד שבילי אופניים, ולעזאזל - פחות מכוניות הן עוד דירות! הבנתי שלא רק בקופנהגן מחירי הדיור התייקרו", הוא אומר בחיוך, "מה אם כל שטחי החניה היו הופכים לשטח להרחבת דירות ולדירות חדשות, שהן מצרך עם ביקוש יותר גבוה וגם הרבה יותר חיוני?".

- ניידות גם היא חיונית, ומכוניות מאפשרות אותה בנוחות ובמהירות.

"נוחות היא תוצאה של תכנון ועיצוב הסביבה: מי קהל היעד של המתכנן ושל העיר - האדם ההולך, האדם הרוכב או המכונית? באזורים שהוגדרו 'להולכי רגל' בערים מסוימות, פחות נוח להתנייד במכונית מאשר ברגל, ויש ערים שבהן אזורים סגורים למכוניות משתרעים על שטח גדול. אפילו בסיטי של לונדון, שיש בו כבישים לתנועה מוטורית, התניידות במכוניות פרטיות בלתי אפשרית, בגלל מדיניות החניה והתכנון שמוטה לתחבורה ציבורית. לעומת זאת, בערים שבהן מותר לחנות על מדרכה, הכבישים רחבים והתנועה זורמת כי אין הרבה מעברי חציה, הרמזורים נותנים למכוניות זכות קדימה והולך הרגל צריך 'לבקש' לעבור בלחיצה על כפתור, הכניסות לחניונים רחבות ונוחות ונעשות מתוך רחוב שבו הולכים, וליד כל עסק יש מקום להעמיד את המכונית, נוח יותר לנהוג מאשר ללכת, אבל ההפסד כולו של עיר המתוכננת ככה".

- מה עיר כזו מפסידה?

"עיר שלא נותנת מקום לבני אדם, מפסידה את בני האדם. בני אדם הם לקוחות, בני אדם הם ביטחון, ובני אדם אוהבים בני אדם, שכשהם באים, באים עוד מהם, וזה טוב למצב הרוח ולעסקים. באזורים שנחסמו לתנועה מוטורית נסקו ערכי הנדל"ן, וזה לא מקרה. עסקים מפחדים שאם לא תהיה לידם חניה הלקוחות לא יגיעו, אבל המציאות מוכיחה ההיפך, כשיש פחות מכוניות, יש יותר קונים".

- בערים מעורבות שימושים וצפופות, הוויתור על מכונית פרטית נראה כבר אפשרי. אבל רבים לא השתחררו מחלום הבית עם גינה בפרבר שכבישים מהירים מובילים אליו וממנו.

"לפרברים יצא שם רע, והוא לא מוצדק לגמרי", אומר שלוסברג "הם לא צפופים, אבל יש בהם עירוב שימושים שמאפשר הבחנה בין נסיעות לעבודה במכונית, לבין כל הנסיעות האחרות. שוק העבודה הדינמי והפיזור הנוכחי שמקשה על קיום תחבורה ציבורית יעילה, ייאלצו את תושבי הפרברים להחזיק במכונית כדי לנסוע בבוקר למשרד. עם זאת, לבית ספר, לביקור רופא, לחוג בלט, לקניות שגרתיות ופחות שגרתיות, אפשר גם בפרבר להגיע ברכיבה באופניים. זה זול יותר, בריא יותר, מאפשר לילדים להיות עצמאיים, וכך מקל גם על ההורים, בעיקר על אימהות הפרברים שכיום עובדות אחר הצהריים כנהגות. האופניים החשמליים הם פתרון למבוגרים, לנשים בהריון, זה מתבקש".

- אז מדוע זה לא קורה?

"כי אנשים רציונליים, והגיוני להעדיף את הדרך הבטוחה ביותר שברוב המקרים היא במכונית. עוד לפני שמבקשים נוחות, בריאות אישית, איכות סביבה ואפילו חיסכון בכסף, הרציונל אומר: מהיר ובטוח. אם נסיעה באופניים מסוכנת כי כל התשתיות מכוונות לכלי רכב אחרים, רוב האנשים לא יבחרו ברכיבה. הכל מתחיל בתשתיות, אפילו עצמאות של ילדים. אימהות לא יסכימו לילדים לרכוב באופניים לבקר חברים, כשיש סיכון שידרסו בדרך. את שבילי האופניים בהולנד, סללו בעקבות מחאת אמהות באמסטרדם בשנות ה-70".

- רק מחאה תתפוס?

"מהתבוננות ברחוב הישראלי ברור שהביקוש לתשתיות אופניים גבוה מההיצע. עודף הביקוש יוצר את הקונפליקט בין מכוניות, אופניים והולכי לרגל. אם המרחב הציבורי היה מתנהל כשוק חופשי, היו כאן מזמן הרבה מאוד שבילים נוחים לרכיבה. אף יזם לא היה משאיר ביקוש כה גדול בלי מענה. הבעיה שהמרחב הציבורי מנוהל על ידי המגזר הציבורי, שבדרך כלל עונה לביקושים באיחור. תשתיות לאופניים מושכות אוכלוסייה מבוקשת: צעירה, יצירתית, יזמית, מעודכנת. היא זקוקה לכך יותר מאשר לחניה. כל עיר רוצה אוכלוסייה כזו, זה מה שצריכים ראשי העיר להפנים".

בתל אביב זה כביכול כך. "המצב בתל אביב אנומלי. סכנה לרוכבים, להולכים ולנהגים. אין לי מושג מה ההיסטוריה של התופעה הזו, אבל כמות הרוכבים חסרת תקדים בהשוואה למה שאני זוכר מהביקור שלי כאן לפני שש שנים".

- מה ההסבר שלך לאנומליה?

"שהרוכבים בתל אביב באופניים הם כנראה לא בדיוק אנשים רציונליים".

המכונית האוטונומית: "בזבוז של כסף וזמן"

"פיתוח המכונית האוטונומית נעשה על ידי דורות של מהנדסי תחבורה, הרגילים לחשוב שהרחוב הוא המקום של מכוניות ולא בני האדם", אומר פרופ' מארק שלוסברג. "פקק של עשרות אלפי מכוניות שיוצאות לעבודה בבוקר הוא עדיין פקק, גם אם כל המכוניות אוטונומיות. אם הן חשמליות, הן מזהמות פחות, אבל הן לא תופסות פחות שטח, הן יכולות לנסוע יותר צמוד זו לזו, לכאורה, אבל מה הרווח מכך?".

- טוענים שהמכוניות הללו יחסכו חיי אדם בתאונות דרכים.

"אני חושש שהסכנה טמונה בדיוק במקום שממנו חושבים שתצמח הישועה. הציות העיוור של מכונה למנגנון שליטה מרכזי, עלול לגרום לתקלות חמורות שהמוח האנושי בולם, כי הוא מפעיל שיקול דעת. סוסים לא היו נתקלים זה באחורי זה כשמשכו מרכבות בלונדון. בני אדם לא נתקלים בכוונה במכונית שלפניהם. התיאום והאוטומציה עלולים לגרום לתקלות חמורות בהרבה".

- מטוסים טסים היום בלי טייס למעשה.

"נכון, אבל טייס נשאר בקוקפיט, לא אחד - שניים. אף מטוס, אפילו בתקופת החגים (זמן שיא בטיסות בארה"ב - מ.מ), לא מתקרב לתיאום ולהתחשבות עם גופים אחרים שנדרש להם כל כלי רכב ביום רגיל ברחוב עירוני שגרתי".

- פרויקט מיותר?

"לגמרי. אני מתקשה להאמין שיבשיל למימוש לעולם. בזבוז של זמן, כסף וכישרון של מהנדסים. הייתי לוקח את כל הצוותים שעובדים על מכונית אוטונומית בתעשיית הרכב ובסיליקון ואלי, ומגייס את המוחות שלהם לתכנון פתרונות להולכי רגל ולרוכבי אופניים בכל צורות ההתיישבות האנושית".

דאונים לא יטיסו אוכל הביתה

הרחובות העירוניים היקרים ללבו של שלוסברג, שמעולם לא התאוששו מהמכה שהנחיתו עליהם קניונים, מתמודדים היום עם מתחרה יותר קשה: הקניות באינטרנט.

"כנראה שיש סוג מסחר שלא יחזור לרחוב העירוני לעולם", הוא משער. "עם זאת אני מתקשה להאמין שדאונים יטיסו אלינו אוכל הביתה. אנשים ימשיכו לקנות אוכל טרי ברחוב. כמו כן לא לכל מוצר אפשר לחכות לבוא הדאון - תרופות, משחת שיניים שנגמרה במפתיע וכיוב'. הרחוב העירוני ימשיך להיות מקום לבילוי ומפגש. האם יהיו יותר מסעדות ופחות חנויות? ימים יגידו. אני מציע קודם להחזיר את בני האדם לרחוב, ואז לראות מה קורה".