אנטומיה של כישלון: כך צנח מספר מוניות השירות ב-40%

מוניות השירות, שהיו אמורות להיות שירות משלים לאוטובוסים, הפכו למתחרות שלהם, ותנועתן פסקה דווקא היכן שצריך אותן

הרפורמה בענף מוניות / צילום: תמר מצפי
הרפורמה בענף מוניות / צילום: תמר מצפי

קווי מוניות שירות שנפתחים ללא צורך, קווים שאינם פועלים בשבת אף שהחוק מחייב זאת, סגירת קווים באזורים שתושביהם מעוטי יכולת - כאוס מוחלט שורר בענף מוניות השירות. "קיימים ליקויים רבים הנוגעים להסדרה החוקית של הפעילות", כתב מבקר המדינה בדוח האחרון שפרסם על הסדרת פעילות ענף המוניות. הליקויים הללו היו אמורים לקבל מענה ברפורמה כוללת בענף מוניות השירות, אך משרד התחבורה דוחה שוב ושוב את השלמתה. בינואר השנה ביקש המשרד לדחות אותה בשנה נוספת, עד סוף 2017. בינתיים, בהיעדר רפורמה, צנח מספר מוניות השירות בעשרות אחוזים, דווקא באזורים שהכי זקוקים להן.

קיראו עוד ב"גלובס"


האמת היא שסוגיית מוניות השירות לא כובשת את הכותרות. הרבה יותר אטרקטיבי לדבר על הפקקים שיוצרות עבודות הרכבת הקלה, על שביתה של ועדי האוטובוסים או על חברת תשתית שתובעת את רכבת ישראל ומאיימת בקריסת מנהרות. אלא שלטענת גורמים במשק התחבורה, דווקא מוניות השירות הן פתרון שיכול להפחית את השימוש ברכב פרטי. "הרי השאלה המרכזית והאתגר האמיתי היום של ישראל הם איך להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית", אמר גיל יעקב, מנכ"ל ארגון צרכני תחבורה ציבורית, בדיון שהתקיים לאחרונה בוועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית. לטענתו, על פי סקרים שעורך הארגון, מוניות שירות הן בדיוק מה שיכול לעשות זאת, "בייחוד במקומות שקשה להעביר שירות של אוטובוסים".

לדברי יעקב, קיימים לא מעט יישובים שפיזית לא ניתן להכניס אליהם אוטובוס, בעיקר יישובים ערביים ושכונות שנבנו באופן לא נכון. "באותם מקומות שבהם מספר התושבים או הביקוש הוא נמוך מדי להפעלת קו אוטובוס, יש היגיון חזק מאוד להביא מוניות שירות".

מוניות שירות אמורות להשלים את מערך התחבורה הציבורית במקומות שבהם יש רכבות ואוטובוסים, ולהיות כלי התחבורה הדומיננטי במקומות שאליהם לא מגיעים כלי תחבורה אחרים, מסכימה מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו וממונה על תחבורה, בינוי ותשתיות. "הצורך במוניות שירות באזור תל אביב מתגבר עוד יותר לאור עבודות הרכבת הקלה בשנים הקרובות, אך הצורך הוא רב בכל הערים".

לדבריה, יש שירותים שרק מוניות שירות יכולות לספק, כמו נסיעות בלילה או לבתי חולים בשבתות. "זה השירות היחיד שעובד ונותן את השירות 24/7, גם לצרכים חיוניים וגם לבני הנוער. זה מה שיכול להפחית את השימוש ברכב פרטי".

עד 2010 פעלו בישראל 2,300 מוניות שירות. גורמים במשק התחבורה העריכו בזמנו שעד 2020 יוכפלו מספר המוניות לאור הגידול באוכלוסייה, הפקקים הבלתי נסבלים והקמתן של שכונות מגורים חדשות שלא ניתן להגיע אליהן באמצעי תחבורה אחרים. אלא שמאז מספר המוניות דווקא הצטמצם ב-40%. היום פועלות בישראל 1,400 מוניות שירות בלבד. לא רק זאת, דווקא במקומות שבהם הדרישה להן היא הגבוהה ביותר, באזורים מרוחקים או בשכונות שתושביהן ממעמד סוציו-אקונומי נמוך - פסקה תנועת המוניות כמעט לחלוטין. הסיבה: העדר הסדרה בענף.

"עמימות היא שם המשחק"

הרפורמה בענף מוניות השירות מחכה מאז 2005, אז נוסף תיקון לפקודת התעבורה, שעיקרו הסדרת הפעילות בענף. במסגרת הרפורמה אמורים להיבחן מחדש מסלולי הקווים והוספת קווים חדשים, וכן אמורים להיקבע תנאים וכללים של עמידה ברמת שירות, הליך מוסדר לבקשת קו שירות, הקמת צוות שיספק מענה לפניות הציבור וכדומה. אבל במקום רפורמה, משרד התחבורה חוזר וממליץ להאריך את תוקף התיקון לפקודה, כלומר להמשיך בחקיקה בשיטת טלאי על טלאי.

המשרד אמור היה להשלים את הרפורמה בסוף 2016, אך ל"גלובס" נודע שהוא ביקש הארכה של שנה נוספת.

אחת הבעיות בדרך לרפורמה היא שלהבדיל מאוטובוסים ורכבות, מוניות השירות אינן מסובסדות על ידי הממשלה. לכן, קווים שמוכחים כלא-כלכליים לחברות מוניות השירות נסגרים גם ללא אישור משרד התחבורה. כך, במקום שיהיו שירות משלים למערך התחבורה הציבורית, הפכו מוניות השירות למתחרות בחברות האוטובוסים והן פועלות היכן שכבר יש אוטובוסים. נוצר מצב שבו מוניות השירות "פוגעות ביעילות התחבורה הציבורית" ו"משפיעות על גובה הסובסידיות שהמדינה משלמת למפעילים האחרים של תחבורה זו", נכתב בדוח מבקר המדינה.

"מצער מאוד שמשרד התחבורה, ובמיוחד משרד האוצר, מסתכלים על הנושא הזה קודם כול מזווית הכדאיות הכלכלית לתקציב המדינה", אומר יעקב. "להבנתי, תקציב המדינה אמור לשרת את צורכי הציבור ולא הציבור צריך לשרת את צורכי תקציב המדינה".

אבל הבעיה טמונה לא רק בהעדר סובסידיות, אלא גם באופן שבו מאשר משרד התחבורה קווי שירות. לטענת להבי, "משרד התחבורה מאשר קווים שבא לו לאשר. אם מישהו יודע להגיע למשרד התחבורה, משרד התחבורה נותן לו קו שאני לא ביקשתי, שלא התייעצו איתי, שלא שאלו אם צריך אותו או לא צריך אותו. זה לא תקין".

"עמימות היא שם המשחק במשרד התחבורה", אומר אברהם פריד, יו"ר ארגון נהגי ובעלי המוניות. "מתי יהיה? יהיה דיון. מתי יהיה? מכינים רפורמה. מתי יהיה? עוד מעט. אבל כאשר באים להגיש בקשה מסוימת לשינוי, לתוספת או משהו, אומרים, רגע, הייתה רפורמה, אנחנו לא יכולים, זה בתוקף החוק, לא יכולים לשנות". לא רק זאת, לטענת פריד, כבר מ-2010 מבטיח משרד התחבורה לשלב את ענף מוניות השירות ברב-קו אך לא עומד בהבטחתו.

ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה לטענות.