מבחינת הצרכן, תחבורה שיתופית היא עסקה אידיאלית: הסעה או כלי רכב בכל מקום שיחפוץ, בלי תלות במסלולים קבועים ותחנות שצריך להגיע אליהן מנקודת המוצא הראשונית וללכת מהן אל היעד הסופי, והכי חשוב - שחרור מלוח זמנים, שעות וימי פעילות (זכרו את השבת במדינת ישראל).
גם בעלי הרכב מרוויחים: הם יכולים להסיע אנשים בתשלום ואף להשכיר את הרכב לכמה ימים למי שאין להם מכונית. כך הופכת מכונית פרטית לנכס מניב על בסיס וולונטרי וגמיש מאוד. העסקה נוצרת בין בעל המכונית לנוסע המזדמן, בהתערבות מינימלית של מתווך - בדרך כלל אפליקציה המחברת בין מבקש ההסעה לבעל הרכב, שמפעיליה מרוויחים עמלה קטנה.
כולם מרוויחים? לא בדיוק. המפסידים הם המדינה ומפעילים של אמצעי תחבורה מטעמה, שעד פריצת התחבורה השיתופית לעולמנו שלטו ביד רמה בניידות האזרחים. כיום בסמכותו של הרגולטור לקבוע באיזה ישוב תפתח תחנת רכבת אם בכלל, מה תהיה תכיפות האוטובוסים שיגיעו ליישוב אחר, באיזה רחוב עירוני יעברו קווים ולאילו יעדים, ואיפה יוקם חניון חנה וסע. להחלטות כאלה יש משמעות כלכלית עצומה מבחינת ערכי נדל"ן של שכונות ויישובים, ועל כיסו של האזרח, שיצטרך או יוכל לחסוך לעצמו החזקת מכונית פרטית.
תחבורה שיתופית משמעותה שאדם יוכל להשיג ניידות דומה למכונית פרטית, בלי עול החזקתה, ובמקרים רבים בעלות נמוכה יותר, ומבלי להיות תלוי באמצעי תחבורה שהמדינה אחראית להם. במקום להיצמד ללוח הזמנים ולמיקומי התחנות, במקום לנהוג לחניון ולחכות לשאטל, מקבלים הסעה מדלת לדלת, בלי לנהוג, בלי לחפש חניה, בלי להיכנס לתחנת דלק ולמוסכים ומבלי לשלם ביטוח.
זה שירות טוב יותר מהסדרי ההסעה הציבוריים הקיימים והמתוכננים, והרבה יותר זול מקניית מכונית. הוא מאוד מפתה, ולכן עלול להפחית את כמות הנוסעים באוטובוסים וברכבת, את כמות המשתמשים המשלמים בכבישי אגרה, וגם את כמות החונים בחניוני חנה וסע. התחבורה השיתופית עלולה להפוך אותם, או חלקים מהם, לבלתי רלבנטיים.
השליטה באמצעי הניידות הלאומיים נותנת בידי הרגולטור כוח רב נוסף, הקשור לאופי תקציב פעילותו. בניגוד למשרדים אחרים עם תקציבים גדולים (חינוך, ביטחון, פנים), שהם עתירי ידיים עובדות ורוב כספם מיועד למשכורות, רוב תקציב התחבורה מיועד להקמה ולתחזוקה של מיזמי ענק שתומכים בניידות אזרחים. זה הכסף הציבורי החופשי הרב ביותר, המיועד להקמת תשתיות ולתפעול מערכי הסעה המוניים (רכבות ואוטובוסים), ותשתיות ההסעה של כלי רכב פרטיים (כבישי אגרה, חניוני חנה וסע, שאטלים). בדרך כלל מיזמים ושירותים אלה יוצאים אל הפועל בידי חברות פרטיות או פרטיות למחצה, שמשרדי התחבורה מזרימים אליהן עשרות מיליארדי שקלים, לפי נוסחאות שמקורן היסטורי.
זה הרבה כסף שנמסר למעט ידיים ובערוצים שקשה לפקח עליהם בגלל אופיים הקבלני. את הכספים העצומים האלה אפשר לתרגם בקלות לצרכים פוליטיים מגוונים. ככל שהתחבורה השיתופית תתפשט, ושירותים אלה יהיו פחות נחוצים, משרדי התחבורה יאבדו כוח פוליטי רב.
פשפוש בנעשה בעולם יגלה שבמקומות שבהם תעשיית רכב גדולה ולובי חזק לתחבורה הציבורית, כמו בגרמניה, חדירת התחבורה השיתופית מתעכבת. המאבק הגלוי בה ובחברת אובר כמייצגת התופעה מתנהל ברחובות ובהובלת אנשי המוניות שאובדן פרנסה מיידי לנגד עיניהם. אבל נהגי המוניות, כפי שאפשר להבין, הם סיפור קטן מאוד בכל הכסף והכוח הזה. הרגולטור של התחבורה והמונופולים הוותיקים ששולטים בתחבורה הציבורית המסורתית עומדים בפני איום גדול בהרבה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
