מנכ"ל אובר ניו-יורק בראיון ל"גלובס": "גם ישראל יכולה להצטרף למהפכה"

מחקר: במדינות שבהן קיים מודל התחבורה השיתופית, פחת מחיר הנסיעה במוניות בשיעור של 20%-50%, הצטמצמו הוצאות משקי-הבית, ופחת הגודש בכבישים

ג'וש מורר, מנכ"ל אובר ניו יורק / צילומים: רויטרס
ג'וש מורר, מנכ"ל אובר ניו יורק / צילומים: רויטרס

"תחבורה שיתופית חוללה מהפכה בדרך שבה אנשים מתניידים בעולם. אנשים מבינים שיש להם אלטרנטיבה לשימוש ברכב פרטי. האלטרנטיבה היא טובה, זולה, זמינה, אמינה ובטוחה", אומר בראיון ל"גלובס" מנכ"ל חברת אובר ניו-יורק גו'ש מורר. "אחרי בית, כלי רכב הוא הנכס השני הכי יקר שיש לאנשים, אך הם לא מנצלים אותו. ב-98% מהזמן לא נעשה בו שימוש, והוא סתם חונה בחניה. למה לא לנצל את המשאבים שקיימים כבר ממילא?" הוא שואל.

אובר (UBER) היא החברה המובילה בעולם כיום לתחבורה שיתופית ונסחרת בכ-40 מיליארד דולר. היא נוסדה ב-2009 בסן פרנסיסקו ופועלת ביותר מ-260 ערים ב-60 מדינות. תחבורה שיתופית, כשמה כן היא - אדם בעל רכב פרטי מסיע אנשים אחרים בתמורה להשתתפות במחיר הנסיעה. ההבדל בין תחבורה שיתופית לקאר-פול הוא שבמודל השני הנסיעה אינה לצורך פרנסה אלא רק לצורך חיסכון והפחתת הוצאות והנוסעים אינם יכולים להזמין נסיעה ליעד מסוים אלא רק להצטרף למסלול שנקבע מראש על ידי הנהג.

"זהו מצב של win-win לשני הצדדים", אומר מורר ומסביר כי על פי המודל, בעלי רכבים חולקים את הוצאות אחזקת הרכב שלהם עם אנשים אחרים ולנוסעים נחסך כאב הראש של נהיגה, עמידה בפקקים, מציאת מקום חניה ותשלום עליה.

התחבורה השיתופית היא חלק ממגמה רחבה יותר של כלכלה שיתופית, או צריכה שיתופית, המתאפשרת הודות להתפתחות הטכנולוגיה והטלפונים החכמים. מדובר במודל שמאפשר לאנשים לשתף את המוצרים והשירותים שבבעלותם עם אנשים אחרים, והדוגמאות הבולטות ביותר הן בתחום התיירות - Airbnb שמציעה השכרת דירות ויחידות נופש, ובתחום התחבורה - אובר, Lyft ודידי קואיידי בסין. אלה החברות הבולטות כיום, אך הכלכלה השיתופית חודרת אט אט לתחומים נוספים. למשל, בבוסטון החלה לפעול Store X, המציעה פלטפורמה להשכרת שטחי אחסון. על פי ניתוח של חברת PwC, היקף הכנסות הכלכלה השיתופית ב-2013 עמד על כ-15 מיליארד דולר וצפוי לצמוח בשיעור שנתי ממוצע של כ-30% עד 2025. היקף הכנסות התחבורה השיתופית גדל גם הוא בכל שנה בכ-30%.

"זו מהפכה שרק תלך ותגדל", אומר מורר. אתה ממנף נכס לא מנוצל שיש לך כדי להרוויח כסף ותוך כדי מציע שירותים מוזלים לאחרים. רכב הוא הדוגמה המושלמת לכך. כל אחד שיש בבעלותו רכב יכול לתפקד כנהג מונית ולהסיע אנשים בזמנו הפנוי. יש כאלה שהפכו את זה לעבודה במשרה מלאה, ועבור אחרים זו השלמת הכנסה. כך, למשל, סטודנט בחופשה יכול לנצל את הרכב שלו, להסיע אנשים ולחסוך כסף לקראת הלימודים, וגם יוצא צבא שמחפש עבודה במשרה מלאה יכול לעבוד בתור נהג. אין מחויבות למשמרות או לשעות". ואכן, נכון ל-2014, 42% מהנסיעות של נהגי אובר בניו-יורק התבצעו על ידי נהגים שעבדו פחות מ-15 שעות בשבוע.

קיראו עוד ב"גלובס"


אובר מציעה כיום מגוון אפשרויות נסיעה, כך שאדם יכול לבחור את הדרך המתאימה לו: להשתמש במונית כמו במונית רגילה (אובר X), לחלוק את הנסיעה עם כמה משתמשים שנוסעים פחות או יותר לאותו כיוון (אובר פול). "אנשים שממהרים לעבודה יעדיפו אולי להשתמש בשירות ה-X ואלו שמעוניינים לחסוך כסף יעדיפו את שירות הפול", הוא אומר.

ג'וש מורר, מנכ"ל אובר ניו יורק / צילומים: רויטרס
 ג'וש מורר, מנכ"ל אובר ניו יורק / צילומים: רויטרס

loading

"הפאי גדל, גם נהגי המוניות מרוויחים"

לפי מחקר של חברת הייעוץ טאסק, שהוזמן על ידי אובר ישראל, במדינות שבהן קיים מודל התחבורה השיתופית, פחת מחיר הנסיעה במוניות בשיעור של 20%-50% (בישראל צפויים המחירים לרדת ב-32%), הצטמצמו הוצאות משקי-הבית (יותר ויותר אנשים ויתרו על רכישת רכב פרטי) ופחת הגודש בכבישים, שלפי הערכות הנזק שלו בישראל עומד על 15 מיליארד שקל בשנה, והמספר רק הולך וגדל.

יתרונות נוספים הם הפחתת זיהום האוויר ותאונות הדרכים, מתן מענה לשילוביות אמצעי תחבורה שונים כדוגמת הרכבת, התמודדות עם צווארי בקבוק נקודתיים דוגמת תקופת הקמת הרכבת הקלה בגוש דן והשפעה חיובית על רמת השירות ביישובי ספר, ש"זוכים כיום לרמת שירות נמוכה, בין היתר בשל כדאיות כלכלית נמוכה של נסיעת מונית ממרכזים הנמצאים מחוץ ליישוב", לפי המחקר.

"אין אחד שמפסיד", טוען מורר, "גם הנוסעים מרוויחים, גם המדינה, גם הנהגים". אבל האמת היא שכניסתה של אובר לערים שונות בעולם לא תמיד עברה באופן חלק, בלשון המעטה. נהגי המוניות של צרפת, למשל, הפגינו בינואר נגד החברה וחסמו כביש בפריז. בחודש שעבר דווח כי רוסיה מאיימת לסגור את פעילות אובר במוסקבה אלא אם כן חברת שיתוף הנסיעות תאפשר רק לנהגי מוניות מורשים להסיע לקוחות, ולא לכל נהג. ובקליפורניה, ארה"ב, מתמודדת אובר עם תביעה ייצוגית שהגישו נגדה הנהגים החברים בה, שדורשים ממנה להכיר בהם כשכירים ולא כקבלנים עצמאים כפי שהם מוגדרים היום. כשכירים, הם זכאים להטבות שונות כמו החזר הוצאות על דלק ואחזקת רכב.

בישראל, מי שעוצר את כניסתה של אובר הם הפוליטיקאים. עד היום הביע שר התחבורה ישראל כ"ץ התנגדות לכניסת החברה. ראש הממשלה עצמו תקף אותו על כך באחרונה בישיבת הממשלה וטען שהוא נכנע ללחצים. כ"ץ טען שאם המדינה רוצה לקדם תחבורה שיתופית, עליה למצוא דרך לפצות את נהגי המוניות, הלובי הבולט נגד החברה, לא רק בישראל, ב-9-8 מיליארד שקל. "אני לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות, זה לא ציבור חזק. זה לא יבואני הרכב, עם כל הכבוד. זה ציבור עובד שמתמודד עם מציאות והתפקיד שלי זה לאפשר להם התמודדות בתנאים שווים", אמר.

אלא, שבחסות אותם "תנאים שווים", בעשור האחרון עלה מספר המכוניות לנפש ב-31%, בעוד מספר המוניות לנפש עלה ב-4.8% בלבד. עלות הנסיעה ברכב פרטי עלתה ב-15 שנה האחרונות ב-30%, בעוד עלות הנסיעה במונית התייקרה ב-65%, לפי נתוני המכון לחקר ירושלים.

שר האוצר, משה כחלון, הביע גם הוא התנגדות לכניסתה של אובר. בכתבה שפרסמה ביולי האחרון כתבת "גלובס" מירב מורן, מובאים דבריו של מנכ"ל איגוד המוניות, אברהם שריד, שהעיד כי הוא דיבר פעמיים עם כחלון בעניין המוניות והתחבורה השיתופית, אחת בחתונה של מכרים משותפים בחוות רונית, ואחת באירוע אחר, בחיפה. "בשתי השיחות, שלא היו רשמיות, כחלון אמר לי 'אני לוביסט שלכם, לא אתן לפגוע בכם, כי אני יודע מה זה ענף המוניות'. אנחנו לא לפני בחירות, שזה הזמן שפוליטיקאים מדברים סתם. אנחנו אחרי בחירות, ואני בטוח שכחלון התכוון לדבריו במלוא הרצינות", אמר אז שריד. כחלון העדיף אז שלא להתייחס לדברים.

- המוניות ה"רגילות" אינן מרוויחות. הכניסה של אובר ודאי פגעה בהכנסות שלהן.

מורר: "ההיפך הוא הנכון. אובר לא מתחרה במוניות אלא בכלי רכב פרטיים, וזה משהו שחשוב להבין. היא מגיעה למקומות שנהגי מוניות לרוב אינם מגיעים אליהם ובשעות שיש בהן פחות היצע של מוניות. במקרים כאלה היו התושבים משתמשים ברכב פרטי ולא מזמינים כלל מונית. הכניסה של אובר למעשה הגדילה את פאי המשתמשים עבור כל הנהגים, כולל אותן מוניות שפעלו לפני שאובר נכנסה".

על פי המחקר של טאסק, כניסה של תחבורה שיתופית לעיר, מגדילה את מספר הנסיעות המיוחדות (מוניות רגילות ושיתופיות כאחד) בעשרות אחוזים. בדוח מובאת הדוגמה של לוס אנג'לס, שמאז שנכנסה אליה התחבורה השיתופית לפני כ-5 שנים, גדל מספר הנסיעות הללו בכ-100%.

בדוח מובאים נתונים נוספים שאמורים להרגיע את נהגי המוניות, למשל שעיקר הירידה בתעריפי הנסיעה צפוי להיות מגולגל אל בעלי רישיונות המונית וכי לבעלי המוניות יישמר מונופול על איסוף נוסעים אקראי ברחוב. נהגי התחבורה השיתופית - שיוגבלו לאיסוף נוסעים שמזמינים נסיעה באמצעות אפליקציה - לא יוכלו לבצע איסופים אקראיים, נכתב בדוח.

"השרים שטוענים שהם נלחמים במונופולים צריכים לקיים את ההבטחה שלהם. במקום לדאוג לכלל הצרכנים, הם שומרים על קבוצות אינטרסים קטנות", אומר מנכ"ל אובר ישראל יוני גריפמן.

מעבר לכך, אומר גריפמן, אובר מוכנה להגיע למתווה שיבטיח פיצוי לנהגי המוניות במקרה שייפגעו. "קוראים לזה קרן ניידות", הוא אומר, "מטילים עמלה על כל מי שנוסע בתחבורה שיתופית, והיא מגיעה לנהגים.

"יש לנו פתרונות לכול והצגנו אותם לכל מי שרק מוכן לשמוע", אומר גריפמן ומפרט את שורת הפקידים שעמם נפגשו אנשי החברה, ובהם נציגי רשות המסים, משרד התחבורה ומשרד האוצר. "אם זה היה תלוי בגורמים המקצועיים, כבר מזמן היינו מצליחים להיכנס לישראל, הבעיה היא שזה לא תלוי בהם".

בינתיים, עוד ועוד מכוניות עולות על הכביש. בשנתיים האחרונות מדובר על כחצי מיליון רכבים חדשים (240 אלף ב-2014 ו-256 אלף ב-2015). הישראלים הוציאו בשנים הללו 50 מיליארד שקל על כלי רכב פרטיים. "זה מצער מאוד", אומר מורר. "אין בכך שום צורך. יש היום מספיק שירותים שמהווים תחליף לרכב פרטי. דווקא ישראל, שנחשבת מדינת סטארט-אפ ברמה של הסיליקון ואלי, צריכה הייתה לאמץ את הטכנולוגיות האלה".

למרות פניות חוזרות ונשנות לא נמסרה ממשרד התחבורה תגובה לטענות המועלות בכתבה.

השכר של נהגי אובר עולה בכל שנה

בניו-יורק, הכנסות הנהגים של אובר עולות בכ-6.3% בכל שנה. בעוד שב-2012 עמדה הכנסה של נהג על ממוצע על 26 דולר בשעה, ב-2015 הגיעו ההכנסות ליותר מ-39 דולר בשעה. מבחינת מורר, זה מלמד על חדירה מוצלחת לשוק. "אנשים רגילים לרכב הפרטי שלהם ולוקח להם זמן להתרגל למשהו אחר", הוא אומר, "אבל היום אנשים כבר סומכים על אובר וניתן לראות זאת בכך שהרבה מהנסיעות באובר הן לכיוון אחד. כלומר, לכיוון אחד נוסעים בתחבורה ציבורית ולכיוון השני עם אובר".

כדי להירשם לאפליקציה כנהג אובר, צריך לעבור תנאי סינון מחמירים, אומר מורר ומוסיף כי כל נהג עובר קורס הכשרה, הוא צריך להיות בן 23, בוגר 12 שעות לימוד ולהוכיח שאין לו עבר פלילי או עבירות תנועה חמורות. כמו כן, החברה בודקת שהמכונית שלו במצב טוב, בת פחות מ-10 שנים ויש לה רישיון וביטוח כחוק. "נסיעה עם נהג אובר היא בטוחה יותר מכל נסיעה אחרת", הוא אומר. "הנוסע יכול לדעת את כל הפרטים על הנהג לפני שהוא מגיע אליו, ו-5 אנשי קשר שהוא מגדיר מראש יכולים לראות היכן הוא נמצא על המפה בכל רגע נתון. מעבר לזה, גם הנהג וגם הנוסע יכולים לדרג זה את זה בציון של 1-5, מה שמאלץ את שניהם לנהוג בהגינות זה לזה". לדברי מורר, בתום הנסיעה נשלחת חשבונית באופן אוטומטי למייל של הנוסע והנהגים מבצעים תיאום מס שנתי. "הכול מוסדר והכול נרשם", הוא מבהיר.

הצעה: להמיר את הטבת הרכב בתלוש השכר להגעה ירוקה לעבודה

נניח שאתם זכאים לקבל הוצאות רכב ממקום העבודה שלכם, הטבה ששווה לעתים אלפי שקלים. היום, כדי שבאמת תוכלו לקבלה, עליכם באמת להחזיק רכב, כלומר לדווח על כך שיש רכב בבעלותכם, להמציא רישיון בתוקף ולמסור חשבוניות על תדלוק.

כעת תארו לכם שבמקום "הוצאות רכב" בתלוש יהיה כתוב "הגעה ירוקה לעבודה". תרצו, תגיעו במכונית; תרצו, תגיעו ברגל, בטרמפ, ברכבת, בקאר-פול או באופניים ותחסכו את סכום ההטבה שמגיעה לכם. בהולנד ובאירלנד זה כבר קורה, והן גילו שהמרת הטבת הרכב בתלוש השכר להגעה ירוקה לעבודה מפחיתה באופן משמעותי את השימוש במכונית הפרטית.

"המצב היום בישראל יוצר למעשה תמריץ שלילי לעובד שנאלץ להחזיק רכב פרטי, בצדק מבחינתו, רק כדי שלא להפסיד את ההטבה. כך מושלם למעשה המעגל של התלות ברכב הפרטי כאמצעי לניפוח תלוש המשכורת מחד גיסא וכגורם העיקרי לזיהום האוויר ולתחלואה מאידך גיסא", אומרת מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב לתחום התחבורה ומי שמקדמת את ההצעה.

להבי שלחה מכתבים בעניין לשר האוצר ולשר להגנת הסביבה, וכעת היא מנסה לגייס ראשי מטרופולינים נוספים ליוזמה. לדבריה, בעיריית תל אביב לבדה זכאים כ-5,000 עובדים להוצאות אחזקת רכב בעלות שנתית של יותר מ-110 מיליון שקל בשנה, וכי בירושלים המספרים הם דומים.

"כדי לצמצם משמעותית את השימוש ברכב הפרטי, נדרש תמריץ אמיתי למי שיבחר לוותר עליו", היא ממשיכה. "המרת ההטבה להגעה ירוקה, בלי להפחית מערכה, היא זו שתשמש כמנוף להעברת עובדים לשימוש בתחבורה נקייה ומקיימת".

עו"ד אשר חלד, מומחה בדיני עבודה ושותף למאבקה של להבי, טוען כי מבחינה משפטית הנושא פתיר. "היתרון הגדול ביותר של הצעה זו הוא הפשטות שלה. מדובר בחקיקה פשוטה ושינוי שורה אחת בתלוש המשכורת. זה לא פוגע בזכויות העובד ולא עולה למעסיקים ולו אגורה אחת יותר ממה שהם מוציאים כיום".

לדברי חלד, הוא כבר גיבש מתווה שמסביר כיצד ניתן להסדיר את הסוגיה מבחינה משפטית וגורמים במשרד האוצר הביעו נכונות. "עם זאת, חולפים בינתיים חודשים וכלום לא קורה. במקום לפעול, הם מגרדים בפדחת ושואלים, 'ואם זה לא יעבוד?'".

שיעורי החיסכון בנסיעה בתחבורה שיתופית
 שיעורי החיסכון בנסיעה בתחבורה שיתופית

היקף הכנסות צפוי מנסיעה שיתופית
 היקף הכנסות צפוי מנסיעה שיתופית

מספר מוניות ורכבים שיתופיים לנפש
 מספר מוניות ורכבים שיתופיים לנפש

קארפול: האפליקציות שכדאי להכיר
 קארפול: האפליקציות שכדאי להכיר

מה היה קורה אם כל התחבורה הייתה שיתופית
 מה היה קורה אם כל התחבורה הייתה שיתופית