OECD: תנו לאפליקציות התחבורה לעבוד

המלצות פורום התחבורה שליד OECD מאיצות במדינות לשלב אפליקציות בצי התחבורה הציבורית, שיתרמו לביטול הצורך בבעלות על כלי רכב ולחיסכון בתשתיות ובשטח (חניה)

חןזה וגאס / צילום: יחצ itf
חןזה וגאס / צילום: יחצ itf

"כמי שמאמין בשוק החופשי, איני סבור שיש לפצות את בעלי הרישיונות למונית כתוצאה מהפיתוחים הטכנולוגיים שהולידו מתחרים ראויים", אומר ח"כ אמיר אוחנה (ליכוד), שהגיש השבוע הצעת חוק שמטרתה להכשיר בישראל שירותי הסעה באמצעות אפליקציות, גם בכלי רכב שאינם מוניות מורשות. "עיתונים הפועלים בתעשייה שסובלת מקשיים בגלל התפתחות טכנולוגית, לא מקבלים פיצוי מהמדינה. מדוע שהמוניות יקבלו?", שואל אוחנה. הוא מונה את יתרונות פתיחת השוק: "הורדת מחיר הנסיעה, הוזלת יוקר המחייה לאזרח על ידי ביטול הצורך בבעלות על מכונית, וחיסכון שטח חניה והוצאה לאומית על תשתיות בגלל צמצום צי הרכב. על הדרך ייפתחו הזדמנויות פרנסה לאנשים שצריכים עבודה זמנית וגמישה, כנהגים ונהגות במשרה חלקית".

קיראו עוד ב"גלובס"


אוחנה, שאינו מתעלם מהבעייתיות הגלומה בהצעתו (ראו מסגרת), אינו פועל בחלל ריק, כידוע.

"האפליקציות כבשו את השוק, משום שברוב המקרים הן מציעות ערך יותר גבוה ללקוח", אומר גם חוזה וגאס, יו"ר ITF, ארגון התחבורה הבינלאומי שליד OECD. "האפליקציות פתרו בעיה היסטורית בענף שניסה ללא הצלחה לנהל צי כלי רכב ושירות הסעות יעיל".

וגאס הציג בכנס השנתי של ITF שנערך בסוף מאי בלייפציג את המלצות הארגון למדיניות שממשלות צריכות לנקוט לנוכח התמורות בענף ההיסעים. ההמלצות הן תוצר של איסוף נתונים מגופים המנהלים תחבורה בכל העולם, וממסקנות סדנה של קובעי מדיניות ברשויות לאומיות ונציגי חברות פעילות בענף, שהתכנסו באוקטובר 2015 כשברקע מתנהלים מאבקים אלימים ושביתות של ארגוני מוניות. התוצאות סוכמו בחוברת המציגה דו"ח של המחקר והופצה לנציגי המדינות החברות בפורום, בהן ישראל.

WOBI

התייקרות חסרת גבולות

מסקנה בולטת בדו"ח היא שהקרב הוכרע: לתחום שנשלט באופן מסורתי על ידי רשויות ציבוריות שחילקו זיכיונות לגופים ולאנשים פרטיים, קבעו תעריפים והציבו הגבלות גיאוגרפיות ועוד, נכנסו גורמים פרטיים וטכנולוגיות הכובשים נתחי שוק גדלים והולכים (במקומות מסוימים הטכנולוגיות משתלבות באמצעי הסעה מסורתיים, כמו אפליקציית גט-טקסי בישראל). המחקר מציג תועלות, אתגרים וסיכונים מהשינוי המתחולל, ומציג פתרונות פיצוי לבעלי רישיונות, תחנות מוניות ועוד (כל מדינה והמונופולים שלה) שהבלעדיות שלהם מתרסקת לנגד עיניהם.

נתחיל בתועלות: שירותי היסעים באפליקציה יעילים יותר בהתאמת היצע כלי הרכב לביקוש הנסיעות, לפיכך המידע הנוצר בזמן אמת ומצטבר בהם לאורך זמן יכול לשמש לניהול תנועה. האפליקציות נמצאו כמקצרות זמני המתנה וחסכוניות, בזכות חיבור נוסע לרכב הקרוב אליו ביותר, וכמשלימות טובות ל"קילומטר האחרון" באמצעי הסעה המוניים, בזכות האפשרות של הנוסע לתאם לעצמו מראש את זמן האיסוף. בשל כל אלה האפליקציות נכנסות לרשימת המנגנונים התורמים לקיימות עירונית, צמצום נסועה וגודש, ביטול הצורך בבעלות על כלי רכב פרטי, ומכאן תועלתן לחיסכון בתשתיות ושטח (חניה).

בגלל התועלות, וגם בגלל "שהן כאן, והשוק כבר מצביע על כך שהן לא ילכו, ואנחנו גם לא רוצים שילכו", כפי שאומר וגאס, הדו"ח מורה למדינות לאמץ את האפליקציות ומקבץ רשימת המלצות (ראו תיבה), תוך מתן תשומת לב והתארגנות לטיפול בסיכונים.

שת"פ עם הרשויות

סיכון שהשיח כמעט ולא נתן עליו את הדעת עד היום הוא העדר פיקוח על מחיר הנסיעה. אפליקציות ההיסעים מופעלות על ידי גופים שאינם מחויבים לתעריפים קבועים. כיום, ברוב המקרים המחירים שלהן זולים באופן משמעותי מתעריפי הנסיעה שקבעו רשויות התחבורה. אולם מפעילי האפליקציות יכולים לייקר את מחירי הנסיעה כשהביקוש גובר, ואף להטיל על הנוסע הוצאות חדשות (דמי ביטול, תוספת לנסיעה באזור או במועד מסוימים, ועוד). בהיעדר פיקוח, להתייקרות לתוספות אין גבול.

עוד סיכון הוא תוספת גודש לתנועה. זאת בגלל המחירים, שיקרים רק קצת יותר מאמצעי ההסעה ההמוניים, החסכניים מאוד במקום בכביש אך נוחים פחות. נוסע תמיד יעדיף נהג המסיע רק אותו, מנקודת המוצא המדויקת ליעד הסופי, על פני אוטובוס או רכבת.

סיכונים נוספים הם שמירה על איכות השירות ורמת בטיחות הנוסע. לאפליקציה יש יתרון ביטחוני בולט הנובע מהחיבור הישיר בין מזמין נסיעה למסיע, והאפשרות לעקוב אחר נסיעה מרחוק, על ידי המזמין, וכן על ידי מפעילי האפליקציה שאפשר לקרוא להם במקרה של מצוקה.

רוב האפליקציות המסחריות הפועלות היום מציבות רף כניסה גבוה לנהגים ולכלי הרכב. במדינות מסוימות הרף של האפליקציות המסחריות גבוה אף מזה שמוצב בפני מוניות מהזן הקלאסי. אלא שככל שהפעילות קורית בלי התערבות המחוקק, אין לחברות התחייבות לשמור עליו. לשם כך נדרש שיתוף פעולה גלוי מלא ותמידי בין החברות המסחריות ומפעילות האפליקציות לבין הרשויות.

בינתיים, אצלנו, מנכ"ל משרד התחבורה עוזי יצחקי, אומר ש"המשרד פתוח לכל רעיון טוב, ואף מתכונן לארגן אירוע שבו יוצגו טכנולוגיות תחבורה מתקדמות ויהיה פתוח לציבור". משהו אופרטיבי? בינתיים לא.

קרן פיצוי לנהגים, תשתיות להולכי רגל

שיתוף פעולה בין רשויות השלטון לאפליקציות ההסעות הוא מכשול פוליטי, לא רק בישראל. אפילו בלב לבה של מערכת השוק החופשי, ניו יורק שבארה"ב, המהלך לא עבר בשקט והיה כרוך בשינויים והקלות שפיצו את נהגי המוניות הקלאסיים, על התחרות ועל ירידת הערך של רישיון הנהיגה במונית (במנהטן שוויו של זיכיון הסעה ב"מונית צהובה" הנסחר בשוק החופשי, ירד ממיליון דולר ל-500 אלף דולר בתוך שנה, עם כניסת 'אובר' לשוק).

ח"כ אוחנה, יוזם הצעת החוק לפתיחת השוק לאפליקציות, מציע פתרון נדיב לפיצוי בעלי הרישיונות: הקמת קרן שאליה יוזרם שיעור מסוים מכל ההכנסות מהסעות באמצעות האפליקציות, ושהכסף שיצטבר בה יועבר לבעלי רישיונות, עד גובה המחיר של רישיון מונית העומד היום בישראל על 240 אלף שקל. התשואה ברוטו על "נכס" כזה בישראל היא 250 שקל ביום, המצטברים ל-7,500 שקל בחודש (אם בעל הרישיון משכיר גם את הרכב) או 1,600 שקל בחודש (כשהנהג הוא בעל הרכב ומשלם על הרישיון).

דו"ח ITF מתאר דוגמאות לשיתוף פעולה בין חברות מסחריות לבין ערים ומדינות, הקובעות להם כללי עבודה. בסאו פאולו בברזיל, מפעילות האפליקציות משלמות לעיר לפי קילומטר נסיעה. המחיר לקילומטר תלוי באזור, זאת כדי לתמרץ נהגים לעבוד במקומות שבהם יש מחסור בתחבורה בטוחה. במקסיקו סיטי נהגים מקבלים רישיון מיוחד, שצריך לחדש אחת לשנתיים, ו-1.5% מכל הכנסה מהסעות באפליקציות נכנסים לקרן עירונית שמממנת פיצוי לנהגי המוניות הקלאסיים וגם תשתיות להולכי רגל.

בפיליפינים, שהיתה המדינה הראשונה שחוקקה כללים לאומיים בנוגע לאפליקציות ההסעות, נקבע כי החברה המפעילה את האפליקציה (ולא כל נהג) תשלם שווה ערך ל-200 אירו עבור הזכות לפעול בפיליפינים ועליה להירשם כחברה מקומית, ושהנהגים המסיעים צריכים לקבל אישור מיוחד, שיש לחדשו מדי שנה.

עיקרי המלצות

מדיניות התחבורה הלאומית צריכה לאפשר ולעודד שירותי תחבורה חדשניים כחלק ממערך התחבורה הציבורית, מהלך שכרוך בהפחתת השליטה של הרשויות בזיכיונות ובתעריפים.

יש להחיל כללים זהים כלפי ספקי הסעות שונים. אם צריך לפצות בעלי זיכיונות נפגעים, יש לעשות זאת באופן אחיד, שקוף ותוך ביקורת תמידית.

יש לפתח רגולציה חדשה שמתבססת על נתונים. החברות צריכות למסור את המידע שיאפשר לעקוב ולבקר את פעילותן ואת הציות שלהן שייקבעו.

נהגים הפועלים כמסיעים צריכים לקבל מספר המזהה אותם ומאפשר לבדוק את היסטוריית הנהיגה שלהם. הרשויות צריכות להכתיב כללים לגבי טיב הרכב המסיע בהיבטי בטיחות וסביבה.

מנגנון מעקב אחר נסיעות בזמן אמת צריך להיות קיים ונגיש לרשויות.

זיכיונות ההיסעים צריכים להימסר, להימדד, להצטמצם ולהתרחב על בסיס ביצועים ברי מדידה של המפעילים.

המפעילים צריכים לתפוס את עצמם כספקי תחבורה ציבורית, שהתמריצים והקנסות שבה ניתנים על בסיס שאיפה להעניק שירות טוב לציבור הנוסעים ולציבור בכלל.