עוד נתגעגע לימים שחיפשנו חניה ברחובות

מתקני החניה שהגיעו כפתרון טכנולוגי וחדשני להכפלת שטח, מתגלים כמכפילי זמן להוצאת המכונית ועם סיכוי סביר למכונית שתיתקע במתקן שעות

חניון ברחוב רות  6 ברמת גן / צילום: איל יצהר
חניון ברחוב רות 6 ברמת גן / צילום: איל יצהר

כמעט שעה המתנה בבוקר לקבלת הרכב, דלתות שמקבלות מכות ונפגעות, מכוניות שלא משתחררות, משטחי הליכה שנופלים מהם - אלו רק חלק מטענות דיירים המשתמשים בחניונים אוטומטיים ומכפילי חניה, שהפכו לפופלרים בבנייה החדשה. את הטרנד החדש יחסית הניעו יזמי תמ"א 38, שהיו צריכים להתמודד עם דרישות השוק ותקני החניה הישנים, אך השימוש בהם מתפשט והולך כיום גם בבנייה רגילה. זהו אחד המחירים שנשלם על הצטופפות הערים, אם לא תימצא הדרך לעודד אנשים (ואת רשויות התכנון) לוותר על המכונית הפרטית ועל חניה צמודה בכל יעד.

במציאות שבה נהרסים בניינים ותיקים בני שש, שמונה ו-10 דירות ובמקומם נבנים בתים שיש בהם לפעמים עד פי שניים ושלושה מכמות הדירות המקורית על אותה פיסת קרקע - גם כמות כלי הרכב יכולה לגדול באותו יחס. לכן, מתקני החניה המכפילים את השטח ומאפשרים ליותר מכוניות לחנות באותו מקום, נדמים כפתרון היחיד האפשרי למימוש פרויקט. אחת השכונות שבה הותקנו הרבה חניונים שכאלו היא שכונת חרוזים ברמת גן הנמצאת בתנופת בנייה ושיפוץ מסוג תמ"א 38/2 (הריסה ובנייה מחדש). בבניין ברחוב איתמר 6 שבשכונה הגיעו התלונות עד להליכים משפטיים, ודיירי הבניין בקושי משתמשים בחניה המיועדת להם. "כשהחניון ריק לוקח בערך חמש דקות לשחרר מכונית אחת. בבקרים, כשיש עשרה דיירים שיוצאים יחד, הדבר יכול להגיע לשעה המתנה עד ליציאת המכונית האחרונה", מספר עודד טולדנו, דייר בבניין שעבר באוקטובר 2015 לדירה בקומה השישית. לדבריו, מנגנון הוצאת המכונית מסובך, ואם לא פועלים בדיוק לפי ההוראות הוא נתקע ונדרשת הזמנת שירות. "אני צעיר, ואני יכול להסתדר עם הטכנולוגיה. אבל איך אמורים לתפעל את זה אנשים מבוגרים?".

לדבריו, הוא החנה במתקן רק פעמיים, כי חשש לפגיעת קורות ברזל בגוף המכונית שלו. "פחדתי לקבל דפיקה בדלת, ואחרי אירועי חילוץ של מכוניות, שהחברה גבתה עליהם כספים מעבר לשירות הרגיל, ויתרתי. מאז אני חונה ברחוב". דייר אחר מהבניין שכבר הספיק לעבור דירה מספר גם הוא על חוויות מפוקפקות שגם אילצו אותו לקחת מונית לעבודה לאחר שנאבק זמן רב במתקן, בניסיונות כושלים לשחרר את מכוניתו. התביעה בבניין ברחוב איתמר הוגשה נגד היזם, אלא שהוא העביר הודעת צד שלישי נגד חברת החניונים האוטומטים "פרומוט", המייבאת לארץ את מתקני חברת "והר" הגרמנית. לדברי נציגיה, הם מנועים מלהתייחס למקרה המסוים בשל העניינים המשפטיים הפתוחים, אך טוענים להגנתם שהמצב שונה ממה שתואר.

"המתקן הוא ברירת מחדל"

אפי מגן, מייסד חברת פרומוט וסמנכ"ל בחברה, מודה: "זה לא פתרון ברירת המחדל. יזמים צריכים להעדיף פתרון חניה קונבנציונלי, וכאשר זה לא בנמצא, כלומר אין אפשרות לספק את מספר החניות שהתקן מחייב, רק אז יש לפנות לעזר טכנולוגי מסוג מתקן חניה. "גם כשפונים לפתרון זה, לא כדאי לתכנן את כל החניות של הבניין במתקן", הוא אומר וממליץ להשתמש בו רק כדי לסדר את המקומות שהתקן מחייב ואשר חסרים בחניון רגיל.

מבחינת תקני החניה, מרבית הערים בישראל התיישרו על חובה של מינימום חניה אחת ל-120 מ"ר ושתי חניות לדירות גדולות יותר. בערים מסויימות התקן גבוה יותר. בגבעתיים למשל התקן הוא 1.5 חניות לכל דירה עד גודל של 120 מ"ר. כל התקנים הללו מחייבים, בסופו של יום, את היזמים של פרויקטים מסוג תמ"א 38 למצוא פתרונות יצירתיים לתוספת חניות בבניינים המחודשים, המוקמים בלבן של שכונות צפופות.

"מקום אחסון ולא חניה"

האדריכל אופיר גוהאס, העוסק בתכנון בניינים המחודשים במסגרת תמ"א 38, סבור שהחזקת רכב פרטי בלתי נמנעת גם כיום ואפילו בגוש דן, לכן אין ברירה ועדיין צריך לבנות חניות. "מצד אחד, יש כבר עידוד של שימוש בתחבורה ציבורית, ובמבט על עתיד המגורים בעיר נראה שאנשים לא יצטרכו אוטו. מצד שני, אנו חיים במדינה שבה אין תחבורה ציבורית בשבתות ובחגים, ובכלל, היא עדיין אינה יעילה דיה, כך שזה כמעט בלתי אפשרי שלא להחזיק מכונית פרטית בימינו".

כיום יש בשוק סוגים שונים של פתרונות לחניה במתקנים: מתקנים אוטומטיים הבנויים במנגנון רב קומתי שעולה ויורד עד למפלס הרחוב ומוציא את המכונית תוך 40 שניות; מתקנים חצי אוטומטיים הדורשים לחיצה על כפתור ובקרה של המשתמש בעת שליפת המכונית; ומתקנים אוטומטיים לחלוטין שבהם הנהג משאיר את המכונית בחדר סגור שממנו מסוע לוקח אותה לאחסון.

העלויות גבוהות למדי: מחירו של מתקן חצי אוטומטי ל-20 מקומות חניה יעבור את 2.5 מיליון השקלים. מחיר זה אינו כולל את הוצאות היזם על החפירה והדיפון המביאים את העלות הכוללת של חניון כזה ליותר מ-3 מיליון שקלים. מכפילי החניה המכניים הרגילים והפשוטים יעלו סביב 25 אלף שקל לכל מקום חניה. מחיר מקום חניה במתקן חצי אוטומטי מתחיל ב-46 אלף שקל למקום חניה ומקום חניה במתקן אוטומטי מלא עם מסוע, ינוע בין 60 ל-170 אלף שקל לכל מקום. כל המחירים אגב, דומים להפליא בין כל החברות, והם אינם כוללים את עלויות הדיפון והחפירה, כאמור.

האדריכל גואהס מזכיר שהחפירה לעומק יקרה וגם מוגבלת: "חפירה של הקומה השנייה יקרה מחפירת הקומה הראשונה, וכן הלאה ככל שיורדים בעומק. מספר הקומות מוגבל ותלוי בקומות שהעירייה מאשרת, בסוג הקרקע, במי תהום ועוד".

אין תקן ואין רגולציה

אז ליזמים זה יקר ומסובך, אלא שלפעמים זו הברירה היחידה שיש להם. מי שנשאר עם המתקן הם הדיירים, וגואהס מונה את החסרונות: "מתקן חניה הוא פתרון אחסון יותר מאשר מקום חניה. המטרה שלו היא למקסם את מספר יחידות החניה במינימום שטח. מעצם היותו אמצעי מכני, עלולות להיות בו תקלות, והמשתמשים עלולים לסבול במקרה של הפסקות חשמל". אמנם כדי להימנע מכך יש ערים שמחייבות גנרטורים, אך גואהס מזכיר כי "גם לגנרטור יש זמן עבודה קצוב", והוא מונה עוד חסרונות: "המשטחים שאליהם יוצאים נוחים פחות מרצפה רגילה, את דלתות המכונית אי אפשר לפתוח פתיחה מלאה ולכן קשה לשלוף מתוכה ילדים וציוד, ומקום החניה הצפוף מקשה על חניה של כלי רכב גדולים. ויש כמובן הוצאות התחזוקה הקבועות, שנופלות על הדיירים המשתמשים בחניון".

שלום מימון, מנכ"ל אלקטרה פתרונות חניה המייצגים את חברת קלאוס מולטי פארקיג הגרמנית בישראל, אומר שמחיר השירות נע סביב 55 שקל לחודש ליחידת חניה במתקנים הגדולים והוא כולל ארבעה ביקורים וטיפולים בשנה, אך מדגיש כי המחיר משתנה בהתאם לגודל המתקן ולמורכבות שלו.

האם יש מקסימום זמן שהמתקן אמור לסיים שליפה של מכונית אחת? כמה זמן יצטרך להמתין בעל מכונית שנתקעה עד שיגיע טכנאי? מימון אומר שהתחום עדיין נטול רגולציה ואין תקן מחייב. מגן מפרומוט אומר שזמן השליפה "נע בין שתיים וחצי לשלוש דקות. וזה נכון שאם באים עשרה דיירים בו זמנית, האחרון יצטרך להמתין כמעט חצי שעה. אבל זה ממש לא מחזה שגור ומדובר בתרחיש לא סביר, הרי גם למעלית לא נכנסים 10 אנשים יחד".

אילוץ נוסף שיש לשים לב אליו הוא גובה המתקן. גובה התאים הרגילים הוא 1.5 מטר והם מתאימים למכונית פרטית רגילה, תאים המותאמים למכוניות 4X4 צריכים להיות בגובה 1.75 מטר ואף שני מטר לכלי רכב גדולים וגבוהים יותר. "נהוג לשלב כמה סוגים של תאים על מנת שגם רכבי 4X4 יוכלו להיכנס למתקן", אומר מגן.

חניון ל-512 מכוניות במגדל

מימון אינו מכחיש את החסרונות של המתקנים, ולכן מדגיש את חיוניות תיאום הציפיות עם הדיירים. "לא פעם המציאות מכתיבה תנאים שמפחיתים את הנוחות למשתמש". לכן הוא ממליץ כבר בשלב חתימת החוזים במיזמי תמ"א 38 לבדוק את חוזה ההתקשרות עם החברה שתפעיל את מתקן ולברר מחיר ותנאי שירות.

אם במיזמי תמ"א 38 מתקני החניה הם אילוץ, בפרויקט מידטאון בכניסה לתל אביב, המתקן הוא מהלך שתכליתו חיסכון שטח ליזם. מידטאון הוא מגדל מגורים הנבנה סמוך לתחנת ארלוזורוב בקו האדום של הרכבת הקלה על המגרש בדרך בגין, וחברת אלקטרה מתוכננת להקים בו מתקן חניה חצי אוטומטי ל-512 מכוניות. עודד ברוך, המנכ"ל היוצא של החברה, מספר כי הביקוש למתקנים גדל בד בבד עם התגברות פעילות הבנייה במסגרת תמ"א 38 וכעת מתפשט גם לבנייה רגילה. "זה תחום צעיר וכיום פעילות בו חברות רבות, מי שיספק שירות טוב - ישרוד".

המהפכה מגיעה לארה"ב: לומדים לבנות בלי חניות בבניינים

והנה החדשות הרעות לבעלי רכב: קבלנים ביותר ערים בארה"ב מצמצמים את שטחי החניה של דיירים בפרויקטים חדשים, כשהם מסתייעים בתקנות חדשות של רשויות מקומיות שמעודדות את השימוש בתחבורה המונית ורוצות לשחרר עוד שטחים לטובות פארקים, עוד בנייה ושימושים נוספים. ב"איטליה הקטנה" בסן דייגו, חברת האדריכלות והבנייה Jonathan Segal FAIA הרגיזה תושבים מקומיים כשחשפה תוכנית לבניית מגדל מגורים של 8 קומות ו-35 דירות סטודיו בלי מקומות חניה כלל. החברה הסבירה שללא החניה הצמודה, הדירות בשטח כ-40 מ"ר יהיו זולות בהרבה.

"זה העתיד. יש ביקוש חזק לדירות להשכרה שהן יעילות", אמר הקבלן ג'ונתן סיגל. הוא ציין שחפירת שטחי חניה מתחת לבניין היתה מייקרת את העלויות וגוזלת שטחים שיכולים לשמש לעוד דיור. לפי סיגל, כל מכונית גוזלת כ-35 מ"ר של שטח חניה כולל מסלולי הגישה בחניון. בלי העלויות הללו, דמי השכירות של הדירות יהיו 1,300-1,500 דולר בחודש, מחצית מדמי השכירות של דירות דומות בסביבה.

בבית משותף מעברו השני של הרחוב, התושבים הביעו חששות מהיעדר חניה בפגישה עם סיגל בשבוע שעבר. סוזאן קיטינג, דיירת שהיתה בפגישה, אמרה שרוב החששות הם שהדירות החדשות יושכרו לבעלי רכבים, שיחפשו שעות מקום חניה סביב גוש המגורים שלהם, ויסכנו את הולכי הרגל. קבלני הבנייה חייבים לציית לחוקי התכנון המקומיים, שכוללים בדרך כלל חובת שטח חניה מינימלי לפי כמות השטח של הדירות, אבל ערים כמו ניו יורק וסן פרנסיסקו הובילו בשנים האחרונות בהפחתת דרישות החניה הללו, במסגרת מאמצים לרסן את צפיפות התנועה ולעודד יותר אנשים להשתמש במערכות הסעה המוניות. כעת הולכות בעקבותיהן גם ערים קטנות יותר ואפילו מדינות בארה"ב.

נשוויל שוקלת כעת הצעות להסב שטחי חניה לבנייה ולשימושים נוספים. באורגון, חוק תכנון התחבורה מחייב רשויות של המדינה, המחוזות והעיר לצמצם שטחי חניה לנפש ולקדם חלופות לנהיגה עצמית.

חסידי ביטול חובת הקצאת שטחי החניה מסבירים שהיא מייקרת ללא צורך את עלויות הדיור. בפרויקטים במרכזי הערים שבהם הבניין מכסה את כל המגרש, הקבלנים חייבים לחפור ולבנות חניונים יקרים מתחת לבניינים.

חוקרים במיאמי ובלוס אנג'לס מצאו שצמצום דרישות שטחי החניה מנמיך משמעותית את עלות הבנייה, ומעודד בנייה לדיור באזורים שנחשבו בעבר לבלתי כדאיים כלכלית. דרישות החניה גרמו לקבלנים לבנות פחות יחידות דיור מהסך המותר, מפני שהיה להם יקר מדי לבנות את החניה הצמודה המתחייבת לכל יחידה לפי התקן הרשמי.

לוס אנג'לס אפשרה ב-1999 לקבלנים להסב בניינים מסחריים פנויים במרכז העיר לדיור, ופטרה אותם מחובת בניית החניה הצמודה. "תקנת ההסבה הגמישה" הקיפה 75% מ-9,200 הדירות שנבנו בעיר בשנים 2000-2010, לפי מייקל מנוויל, פרופ' עוזר בחוג לתכנון עירוני באוניברסיטת UCLA, שבדק את הפרויקטים הללו והשווה אותם לבנייה חדשה לדיור שהיתה עדיין כפופה לדרישות החניה. "כשערים מבטלות את דרישות החניה, הקבלנים בונים יותר יחידות דיור, במקרים רבים בבניינים ובאזורים שהם התעלמו מהם בעבר", מציין מנוויל. הקבלנים יכולים עדיין לספק פתרונות חניה בצורה יצירתית יותר. במקום לחפור את החניונים התת-קרקעיים היקרים באתר הבנייה עצמו, יש קבלנים שמספקים חניה סמוכה, או שוכרים שטחים בחניונים סמוכים.

בכמה ערים, למנהגים המושרשים של התושבים יש עדיין השפעה רבה על החניה. חברת הבניה D4 Urban השכירה בהצלחה בניין שלה עם דירות סטודיו ודירות חדר שינה אחד ליד תחנת רכבת בדנבר, קולורדו, עם חניה צמודה לכל דירה, והיא ציינה שהדיירים עדיין מעוניינים בחניות, למרות הקרבה לרכבת.

"למרות שיש לדיירים מגוון של אופציות - מוניות, אובר, רכבת קלה, אופניים - אנשים עדיין רוצים להחזיק מכונית כדי לטייל בהרים בסופי שבוע", אומר גם כריס וואגט, מנכ"ל D4 Urban. הוא הוסיף שהפרויקטים הבאים של החברה שלו יחזרו ליחס החניה המסורתי של 1:1 לחדרי השינה בדירה (כלומר, שתי חניות לשני חדרי שינה וכו'). "לדיירים כאן יש קשר רגשי למכונית שלהם, אבל זה אחרת כשיש לך דיירים מסחריים. בעלים של נכסים מסחריים הרבה יותר מוכנים להפחית את שטחי החניה שלהם", אמר וואגט.

למה לא מלמעלה? ההחלטה ששמה קץ לחניון בקומות

פתרונות החניה האוטומטיים הם תוצאה של החלטה של מינהל התכנון מלפני עשרים שנה, לפיה לא יבנו בישראל חניונים עיליים בקומות. תופעה זאת היתה נפוצה בעיקר במשרדים ובמסחר, דוגמת החניון בדן דיזיין סנטר בבני ברק, חניון אבן זיו ברחוב סעדיה גאון בתל אביב, חניני מגדלי ב.ס.ר 1 ו-2 ששילבו חניון עילי ותת קרקעי ועוד. אם לא ההחלטה הזו, אין מניעה שיהיו חניונים כאלו גם בבנייני מגורים, והדבר אף יוזיל משמעותית את העלויות. אם תיבחן היתכנותו הכלכלית של פרויקט תמ"א 38, יכול להיות שיהיה משתלם לוותר על בניית שתי יחידות, במקום להיכנס להרפתקאות מתקני חניה.

"ההחלטה נולדה מתוך תפיסה סביבתית", מספר המהנדס ישראל דוד, המאמין שיש להמשיך בבניית חניונים בקומות. "החניון תופס נפח מעל הקרקע, וההחלטה נבעה מגישה שלפיה יש לפתוח כמה שיותר את המרחב לציבור". דוד מציין שהקמת חניון תת קרקעי יקרה פי שלושה מחניה בקומות, והדבר מאריך את משך העבודה בפרויקט באופן משמעותי. "מבחינתי, כאזרח, אתנגד לזה במרבית המקומות. בשכונת עיר ימים בנתניה זה לא מתאים. אבל ברחוב רוטשילד בתל אביב, שבכל מקרה הוא בסביבה אורבנית צפופה, זה יכול להיות מתאים ולהוסיף".

דוד מספר כי העלות והמורכבות בביצוע מתחילים כאשר החפירות מגיעות למי תהום. ברמת החייל, לדוגמא, ממרתף חניה מינוס שלוש מתחילים מי התהום, בתל אביב באזור הים כבר במרתף מינוס 1 יש כניסה למי תהום, וברמת גן אפשרי לחפור עד מרתף מינוס 5 בלי להגיע למי תהום. הכניסה למי התהום דורשת שאיבה ואיטום וכך מחיר הביצוע קופץ לפי שלושה מאשר חניון תת קרקעי רגיל.

האדריכל גואהס מזכיר את בזבוז השטח בחניונים עיליים - התופסים שטח בגבולות הבניין, בעוד שבחניון תת קרקעי החפירה היא בגבולות המגרש. "ההפסד משמעותי: במקום שתי קומות של מרתפי חניה נצטרך שלוש קומות חניה עילית או יותר".