האם החברה הישראלית בנויה לכלכלה שיתופית?

ת"א יוצאת למכרז דיור עם חללים משותפים, CAR2GO מתחילה לשתף פעולה עם עיריות, וערים אחרות מנסות שורה של מיזמים בתחום הכלכלה השיתופית ■ "ההסתכלות צריכה להיות לשנים קדימה"

חברי הפאנל. "אנחנו בתקופת מעבר" / צילום: שלומי יוסף
חברי הפאנל. "אנחנו בתקופת מעבר" / צילום: שלומי יוסף

"הכלכלה השיתופית קיבלה בוסט רציני מאוד, בין השאר בגלל המשבר הכלכלי שהיה בארה"ב", אומר עו"ד גיל קויבסקי, בעל הבלוג "כלכלה שיתופית בעברית", ומייסד השלוחה הישראלית של הקהילה הבינלאומית לכלכלה שיתופית OuiShare. "לכלכלה שיתופית יש תרומה משמעותית ברמה הסביבתית וברמה הקהילתית, ולכן יש רצון שהדבר הזה ימשיך, אבל יש הרבה מאוד יוזמות בתחום שלא הצליחו".

קיראו עוד ב"גלובס"


עו"ד קויבסקי דיבר בפאנל "החיים בקומונה" בפסגת הנדל"ן של "גלובס", בהנחיית משנה לעורך מוסף הנדל"ן, הלית ינאי-לויזון, שעסק בכלכלה שיתופית במובנים היותר רחבים שלה, מרמת האזרח הבודד והחברות המסחריות, דרך עיריות וכלה במדינות.

...
WOBI

אורלי אראל, מנהלת אגף התכנון במנהל ההנדסה וסגנית מהנדס עיריית תל-אביב-יפו, ציינה כי "תל-אביב, כמו ערים רבות בעולם, מתמודדת עם אתגרים חברתיים, כלכליים, דמוגרפים ופיזיים, בעיקר בכל הקשור בנושא המגורים. אחת הדרכים להורדת מחירי הדיור היא לפתח תפיסה חברתית חדשה-ישנה למגורים, שהיא הדיור השיתופי. לצורך העניין אנו עורכים בשיתוף עם עמותת האדריכלים ובאמצעות מרכז העיר הלבנה תחרות רעיונית ומעשית, בשביל לקבל רעיונות בנושא הדיור השיתופי.

"אנחנו מבקשים רעיונות לדירות קטנות שכוללות רק חדר שינה פרטי קטן, ושאר החללים כמו חלל עבודה ומטבח הם משותפים. זה מתאים למי שעוזב את הבית בתום הלימודים ועד לשלב שבו הוא מקים משפחה. זו חממה חברתית וכלכלית. זה כבר קיים בכמה מקומות בעולם. לשמחתנו יזמים רוצים היום דירות קטנות. ברור שזה צריך להיות בהליך הכנת תוכנית בניין עיר חדשה או בהליך של חקיקה, אספקטים שיתופיים נוספים שאפשר ליישם בבניין שיתופי הם גידולים חקלאיים על הגג, קניית מזון במשותף ומטבח מרכזי או תשלום במרוכז לבישול".

תמי גבריאלי, מנהלת פרויקט קיימות עירונית במכון ירושלים למחקרי מדיניות, סיפרה על המחקר שנערך בנושא אורח חיים בר קיימא ועל הקשר בינו לבין כלכלת שיתוף. "הגענו לנושא של כלכלה שיתופית כהשתלשלות מחקר שהתחלנו לפני כשלוש שנים, שמטרתו הייתה לחפש דרכים לאורח חיים מקיים יותר בעיר. חיפשנו מדיניות שמעודדת שינויי התנהגות לכיוון אורח חיים מקיים, כלומר שינוי דפוסי הצריכה. עשינו כמה פיילוטים בערים שונות. למשל בחולון עשינו סדנאות עם התושבים ששולחים את ילדיהם לחוגים במרכז העיר ובדקנו מה יגרום להורים להסכים להשתמש באפליקציה של שיתוף הסעות לחוג. אחד הנושאים המרכזיים שזיהינו הוא הצורך לחזק אמון, שהוא עיקרון בסיסי בכלכלת שיתוף.

"בעיריית ירושלים הצענו נושאים שבהם העירייה יכולה להיות גורם מאפשר, מין קטליזטור. אחד מהם הוא השימוש בנכסים. בעיריות גדולות וצפופות יש תמיד מחסור בשטחים ציבוריים והם לא מנוצלים באופן מלא. יש הרבה מאוד שימושים שהציבור יכול לעשות בשטח הציבורי ואין לו נגישות אליהם. הפתרון שעלה הוא שהעירייה תיזום פלטפורמת שיתוף מידע לציבור, לגבי זמינות השטחים המשותפים".

"אני חייב שיתוף פעולה עירוני"

בתחום התחבורה קיימים כמה מהפרויקטים השיתופיים הידועים ביותר. גיל לייזר, מנכ"ל חברת CAR2GO, סיפר על אוטותל, הפרויקט המשותף עם עיריית תל-אביב שהושק לאחרונה ומציע השכרה לטווח קצר (דקות). "שיתוף הפעולה עם העיריות החל בהבנה ששטחי חניה הם דבר שמאוד קשה להשיג וגם המחיר עולה כל הזמן", אומר לייזר.

"עד היום השירות שלנו הוא בעיקר מה שנקרא בעולם שיתוף מכוניות A to A, זה שירות שלוקח אותך מנקודה אחת ומחזיר אותך לאותה נקודה. זה נועד לנסיעה של כ-50 ק"מ וכ-5 שעות. השירות שאנחנו עושים לעיריית ת"א הוא מכל מקום לכל מקום, A to Z, וכך הנהג משלם רק על הדקות שנסע. אני חייב שיתוף פעולה עירוני כי רק לרשות מקומית יש יכולת לאפשר לכלי רכב לחנות חינם ברחבי העיר.

"ה-OECD קבע שאנחנו נוסעים בערך שעה אחת ביום, בדרך כלל לבד. כלומר, ברכב שהוא מוצר כל כך יקר אנחנו נוסעים שבועיים בשנה. זה כמעט ההשקעה הכלכלית הכי גרועה שבן אדם עושה בחיים.

"הרעיון של שיתוף מכוניות מאפשר לכמה משפחות להשתמש באותו רכב. זה יהיה קצת יומרני להגיד שעם ה-230 כלי רכב שיש לנו, או עם ה-700 כלי רכב שיהיו לנו בסוף השנה, נוכל להשפיע על כולם ולגרום להם לוותר על הרכב הפרטי, אבל היום כשבבתים רבים יש 2 מכוניות ואולי יותר, הרעיון הוא לגרום להם לוותר לפחות על אחד מכלי הרכב.

"נוסף לכך שזה חוסך כסף, זה גם טוב לכלכלה העירונית. אם יש לי אוטו, אני נוסע איתו לכל נסיעה הכי קטנה. אם אני כבר לא מחזיק אוטו, אני חושב פעמיים על כל נסיעה ומשתמש באופניים, במוניות שירות, אוטובוסים וכו'. בכך הצריכה בסביבה המקומית גדלה ומחזקת את הקהילה".

- האם היוזמות הללו יכולות להתרחב באופן משמעותי, או שהן עתידות להישאר ברמה של התארגנויות מקומיות, אולי עירוניות, ולא בקנה מידה גדול?

עו"ד קויבסקי מנסה לעשות סדר בים היוזמות: "למעשה, במגזר הפרטי רוב היוזמות שלא עוסקות בנכסים גדולים כמו נדל"ן, חניה או רכב פרטי - נכשלות. ואולי זה המקום לחשוב על מעורבות עירונית או ממשלתית".

"בסופו של דבר כלכלה שיתופית זו כלכלה", אומר לייזר, "זו עקומה של היצע וביקוש. ככל שמחיר כלי הרכב יעלה או שמחיר הדירות יעלה או שמחיר המשרדים יעלה - הביקוש למיזמים כמו שלנו או כמו AIRBNB רק יגדל".

מנגד טוענת גבריאלי: "פה נכנסים דווקא הגופים הציבוריים כי לכלכלת שיתוף יש ערכים שהם לא רק כלכליים. ידוע כי כלכלת שיתוף מחזקת קהילות. את זה אי אפשר לכמת".

- האם בתור עירייה או בתור רשות שלטונית אחרת זה המקום הכי נכון להשקיע בו את הכסף?

גבריאלי: "העירייה צריכה לאפשר שיתוף על ידי רגולציה, הקלות, גמישות ויצירת פלטפורמות, וזה לאו דווקא השקעה ישירה של כסף גדול. אגב, האוכלוסייה המבוגרת יכולה להרוויח הכי הרבה מכלכלת שיתוף. ברגע שמתוכנן מתחם שמכיל מגורים, מסחר ואזורי תעסוקה ופנאי אנחנו יכולים לתרום הרבה מאוד לאוכלוסייה המבוגרת במרכזי ערים".

ד"ר צפריר בלוך-דוד, מומחה לכלכלה משתפת מהמכללה למנהל וממייסדי קבוצת WEconomize: "לא הכל זה מחיר. הוזלת שירות לא נגיש לא תגרום לאנשים לעבור להשתמש בו. מחיר הוא רק רכיב אחד במכלול רחב הרבה יותר של מה מניע אנשים".

"מה שלא כלכלי היום יהיה כלכלי בעתיד"

קויבסקי: "ההסתכלות הכלכלית של העיריות או של הממשלה צריכה להיות ארוכת טווח. מה שאינו כלכלי ברבעון נוכחי יכול להיות מאוד כלכלי בראייה ארוכת שנים, מעבר לתועלות החברתיות והסביבתיות. כשאנחנו עובדים עם עירייה, אנחנו מבקשים 'הגדירו את האתגרים של העירייה ותושביה, ואז הגדירו אילו משאבים ויכולות כבר קיימים בעיר ואיך אתם כעירייה מייצרים רגולציה, מדיניות, השקעות, חממות טכנולוגיות וקרנות שמאפשרים התמודדות עם האתגרים באמצעות המשאבים הקיימים'. זו בעיני היתכנות אסטרטגית".

- אנחנו כל הזמן מדברים על תל-אביב וקצת על ירושלים, האם יש לכלכלה שיתופית היתכנות כלכלית גם בערים גדולות אחרות?

קויבסקי: "אנחנו מקום מאוד קטן ואולי צריך לחשוב על ישראל כעל מדינה משתפת ולא על ערים משתפות. הערים הגדולות כמו תל-אביב, חיפה, ירושלים ובאר שבע יהוו את מרכזי שיתוף השירותים ואליהן יצטרפו היישובים הסובבים אותן".

בלוך-דוד: "המציאות שאנו חיים בה היא נורא דינמית, אנחנו עדים לשינוי מאוד גדול בהרבה תחומים. פעם היינו באים למשרד למשך 8-9 שעות, היום העבודה שונה, הדירות מאוד משתנות, השכונות מתחדשות, פעם היו בניינים של 3, 4, 5, 10 קומות, עכשיו זה כבר 20 קומות. השאלה היא אם אנחנו מסתכלים 10 שנים קדימה, האם אנחנו יכולים לדמיין איך הכלכלה השיתופית תשתלב בשינויים האלה? גם בשינויים ברכב - עוד 10 שנים יהיו כלי רכב אוטונומיים, לא יצטרכו כל כך הרבה מקומות חניה וכל העיר תתפנה.

קויבסקי: "נושא החניה הוא משהו שצריך לתת עליו את הדעת היום, משום שהליכי התכנון בישראל הם ארוכים ואולי אני מתחיל לתכנן עכשיו אבל טופס 4 אני אוציא עוד 10-15 שנה. מדברים על כך ש-13 כלי רכב שנוסעים על הכביש היום יוחלפו בעתיד ברכב אוטונומי אחד. רכב אוטונומי לא חייב לחנות מתחת לבית, הוא יכול למשל לחנות בשוליים של האוטוסטרדה. אבל היום תקן החניה בתל-אביב עדיין דורש על כל יחידת דיור מקום חניה אחד. בתקן החניה החדש אין שום התייחסות לרכב שיתופי שזה אולי משהו שצריך לתת עליו את הדעת. זה משהו שצריך להתחיל לחשוב עליו עכשיו, ולא עוד 10 שנים כשהתופעה תהיה בשיאה".

אראל: "אנחנו בעיריית תל-אביב חשבנו שתיקון תקן החניה זאת הזדמנות פז לשנות ולהוביל מהלך לשינוי תפיסת העולם לגבי הרכב הפרטי. רצינו להכין עתודה לעתיד שבו לאזורי התעסוקה בעיר מגיעים בתחבורה ציבורית ויש להם תקן למקומות חניה ספורים בלבד. כשלנו - כי כל היזמים וארגון הקבלנים בישראל יצאו חוצץ נגד ההמלצות שלנו. אם יש החלטה שעוברים לרכבים מהסוג הזה, צריך לקבל היום את ההחלטה ולהגיד אין יותר חניה פרטית בפרויקטים החדשים. אנשים יתחילו ללכת ברגל, לרכוב על אופניים ולהשתמש ברכב שיתופי".

בלוך-דוד: "יש תקופת מעבר בין מה שקורה עכשיו למה שאנחנו משערים שיהיה בעתיד. כנראה שחלק קטן מההשערות יתממש אבל חלק גדול מהן עלול לא להתממש, ולכן אפשר להבין את החשש של הקבלנים והיזמים. אם אנחנו מעריכים שבעוד מספר שנים חלק ניכר ממקומות החניה יהיו מיותרים, אפשר לתכנן כך שבעתיד אפשר יהיה להסב אותם למטרות אחרות, כמו מגורים או מסחר, פנאי וכדומה".

לייזר: "רכב אוטונומי זה מאוד סקסי אבל זה לא הפתרון להביא מסות של אנשים למרכזי התעסוקה בשעות העומס. אנחנו צריכים לעבוד באינטגרציה עם מערכת להסעת המונים ולא להחליף אותה".

גבריאלי: "כיום בפרויקטים הגדולים נבנות אלפי דירות שכולן מתוכננות בבנייה גבוהה אנטי עירונית, עם תלות מלאה ברכב פרטי. שם צריך לעשות שינוי. לחפש מודלים אחרים של מגורים שיש בהם אלמנטים של שיתופיות. לתכנן את הפרויקטים מראש עם חשיבה על כלכלת שיתוף בכל תחומי החיים, אם זה מגורים, תחבורה, קהילה ושימושים מעורבים".

המודל של סיאול: "אי אפשר לעשות העתק-הדבק"

"בסיאול לקחו את מקומות החניה של העירייה ופתחו אותם לשימוש הציבור כשאינם בשימוש. בנוסף, הם לקחו כ-800 מבנים, שנמצאים לרוב בשימוש חלקי, ופתחו אותם לרשות הציבור למגוון רחב של שימושים", מביא בלוך-דוד דוגמאות של כלכלה שיתופית בעולם, ומציין שקוריאה הדרומית מובילה בעולם כיום בעניין זה. "הם גם לקחו 1,300 בסיסי נתונים של העירייה ופתחו אותם לציבור. הם מעודדים ספריות ציוד בבניינים פרטיים בתמיכת העירייה. עיריית סיאול הקימה מכון מחקר שעוקב אחרי כל החדשנות העירונית, לא רק כלכלה משותפת. הם מעריכים שב-2015 בלבד הם חסכו מיליארד דולר בהוצאות של העירייה, התושבים חסכו בסביבות 10 מיליון דולר, ופליטת ה-CO2 פחתה ב-30 אלף טון בשנה.

"באמסטרדם משתפים את חדרי הישיבות של העירייה עם הציבור באמצעות AIRBNB. בתחום ההזנה הם פתחו פלטפורמה שנקראת SHARE A MEAL שבה משפחות יכולות להציע אוכל לזכאים. התוצאות הן אוכל איכותי יותר ועלויות התפעול קטנות יותר ביחס לבתי תמחוי וגם יצירת קהילה חזקה יותר".

- האם החברה הישראלית בנויה לכלכלה שיתופית? אנחנו מסתכלים על דוגמאות מאמסטרדם ומסיאול, אבל אנחנו שונים מהם. בניגוד אליהם, אנחנו חברה שגדלה משמעותית ושנית אצלנו הרבה אמהות עובדות ואנחנו מאוד משפחתיים. יש לנו מאפיינים תרבותיים שונים. אצלנו למשל ביום שישי כדי להתנייע אתה צריך רכב פרטי, כי אין תחבורה ציבורית בשבת.

בלוך-דוד: "אנחנו לא כאלה ייחודיים כמו שאנחנו חושבים. הבעיות שלנו מאוד דומות לאלה של אמסטרדם וסיאול, וגם שם גדלים - אם כי יותר בגלל הגירה ופחות מריבוי טבעי. גם ליהדות וגם לאתוס הישראלי והקיבוצי חשיבה משתפת אינה זרה.

"עם זאת, דבר מאוד מסוכן שיזמים עושים זה שיטת ההעתק-הדבק. אם יש משהו שעובד במקום אחר צריך להתאים אותו לתרבות, לרגולציה, למדינה וכו' לפני שמייבאים אותו".