"יו"ר אגד: "אולי יהיו אוטובוסים, אבל לא יהיה מי שינהג"

יו"ר אגד, אבי פרידמן, לא מבין מדוע הממשלה לא מקבלת את תוכנית ההתייעלות של הקואופרטיב, הודף את הטענות על החזקת העובדים כבני-ערובה, ואומר שאפילו ראשי החברות האחרות בענף מודים שהם לא יכולים לקחת על עצמם היום עוד קווים

יו”ר אגד אבי פרידמן / צילום: שלומי יוסף
יו”ר אגד אבי פרידמן / צילום: שלומי יוסף

- יו"ר אגד אבי פרידמן, למה אגד חברה כל כך לא פופולרית?

"אני לא בטוח שלא אוהבים את אגד. לפי מה שאני מסתובב ולפי כל הסקרים שלנו, אגד היא חברה מאוד אהודה בתחום התחבורה הציבורית, אף שלעתים, כשמזינים את הציבור בכל מיני דיס-אינפורמציות כדי להשחיר את פניה, יוצא שיש מחככי ידיים לאידו של ארגון גדול".

...
WOBI

קיראו עוד ב"גלובס"


- בתגובות לכתבות עליכם יש הרבה עוינות, ואולי בצדק: אתם לא תחרותיים, העובדים שלכם עולים המון, ובסוף זה מתגלגל לכיס של הציבור.

"אם התחרות הייתה על בסיס מחיר הכרטיס, הייתי אומר דיינו, אבל המכרזים הם לפי מי שנותן כמה שיותר תמלוגים למדינה. ליצור רפורמה זה לא דבר שנעשה ביום אחד. היינו 75% מנתח השוק, היום אנחנו בין 38% ל-40% מהשוק. נעשתה פה ירידה הדרגתית של מספר העובדים הוותיקים לעומת העובדים החדשים, וכדי להגיע לתחרות מלאה, עדיין יש פה כ-4,000 חברים ועובדים שצריך לתת להם פתרונות.

"לכן הבסיס צריך להיות מדורג ובהסכמים מול משרד התחבורה. אגד אמר שבסוף התהליך הוא מוכן להגיע לתחרות מלאה, ובאמצע התהליך הוא מוכן לשבת ולדון על ירידה בפעילות. אז אנחנו כן יכולים. כדי להגיע לנקודת האפס צריך לתת אופק ופתרון לאותם עובדים שעליהם אתה מדבר".

- אומרים שהעלות העודפת שלכם יכולה לממן תוספת שירות של 30% בגוש דן. מדוע שהציבור יחכה 18 שנה עד תום תקופת התוכנית שלכם כדי ליהנות מהכסף המבוזבז?

"העלות העודפת הזאת נבנתה במשך 40-50 שנה, והיה הסכם קיבוצי אחד מול העובדים ואחד מול החברים. בהסכמים הקיבוציים האלה היו קשורים הממשלה, ההסתדרות ואגד. זה היה אינטרס משולש, כדי שיהיה פה מקום עבודה מסודר. רוצים להוריד את זה? רוצים ליישר את זה? זה לוקח זמן. היום אנחנו 38% והממשלה אומרת שאפשר להכות ולהרוג את אגד במכה אחת, אבל אז לא תהיה תחבורה, ולכן אגד הציג תוכנית שמיישרת את העניין הזה בצורה מדורגת ומסודרת. זה דבר שמקובל בכל הסקטורים. לא ראיתי שאדם שחי בדמי מפתח, מוציאים אותו מהדירה ואומרים לו לך בלי שנותנים לו אופק. לא ראיתי.

"רק ביום חמישי האחרון, בכנס שהיו בו גם המפעילים הפרטיים, הם אמרו מעל הבמה שלאחר 17 שנה שווה לבדוק אם אולי צריך לשפר את השוק או לייעל את הרפורמה. הגדילו לעשות ראשי החברות ואמרו, אנחנו לא בטוחים שאנחנו מסוגלים לקחת היום עוד אשכולות קווים, כנראה העומס גדול מדי. אם אני לוקח את מכרז השרון-חולון, לדוגמה, שמגלם בתוכו מאות אוטובוסים ועוד 750 נהגים, שלא היה צריך להיות באגד כבר לפני 4-5 שנים - הוא נמצא עדיין באגד כי נתקעו עם המכרזים האלה. אגד יהיה שותף לכל מהלך לקידום התחבורה הציבורית והרפורמה".

"נחתום על הסכם שנוכל לעמוד בו"

ב-15 השנים האחרונות איבדה אגד יותר מ-35% מנתח השוק ההיסטורי שלה, במסגרת הרפורמה בתחבורה הציבורית. כיוון ששכר הנהגים במסגרת הרפורמה היה שכר נמוך מאוד (מ-24 שקל בשעה) והוא עדיין נמוך (39 שקל בשעה), אגד בולטת בעלויות עודפות לעומת המתחרות. גם לאחר הרפורמה אגד מבצעת כיום כשליש מכלל הנסיעות בתחבורה ציבורית, כולל ברכבת, כך שמדובר במספרים גדולים.

גובה הסובסידיה השנתית שמקבלת אגד מהמדינה מגיע לכ-1.5 מיליארד שקל, ולפי נתוני 2015 היא כוללת כ-550 מיליון שקל לסבסוד הנחות, כ-200 מיליון שקל להצטיידות באוטובוסים, והשאר להוצאות שאינן מכוסות על ידי תקבולים של כ-1.4 מיליארד שקל בשנה ממכירת כרטיסים. על פי חישוב זה, אגד פעלה ב-2015 בעלות של קצת יותר מ-14 שקל לק"מ, לעומת 10-12 שקל לק"מ שמקבלות חברות התחבורה הציבוריות החדשות.

לפני כמה חודשים שכרה אגד את חברת הייעוץ סיטרין, בניהולו של ראש אגף התקציבים לשעבר גל הרשקוביץ, שהגישה למממשלה לפני שבועיים תוכנית להתייעלות באגד, הכוללת חיסכון של 6.8 מיליארד שקל בסובסידיות על פני 18 שנה. על פי התוכנית, אגד תהפוך בתוך כמה שנים לחברה, ובסוף התקופה ייצאו כל הקווים שהיא מפעילה לתחרות מלאה (ראו פירוט בטבלה).

תקופת התוכנית נקבעה כדי לאפשר מימון לפרישה של כ-1,500 חברי אגד המשתכרים 18.2 אלף שקל בממוצע בחודש, ועוד כ-2,500 עובדי דור א' המשתכרים כ-14.5 אלף שקל בממוצע, כולל שעות נוספות. גיל הפרישה הממוצע של החברים יהיה על פי התוכנית 59 וגיל עובדי דור א' יהיה 61. במקומם אמורים להיקלט בחברה עובדי דור ב' שעלותם נמוכה יותר.

- אולי הממשלה צודקת בכך שאגד צריכה להסתדר לבד ואם היא לא מסתדרת שתתפרק.

"אתה לא מצפה מגוף של 83 שנה להתפרק בגלל שהוא נשאר עם 40% מנתח השוק שלו. כמו שמ-75% ירדנו ל-40% וידעתם לתת פתרונות, אתם צריכים לתת פתרונות גם ל-40%".

- בממשלה אומרים שאתם משתמשים בעובדים זה שנה וחצי, שלא ניהלתם איתם מו"מ על הסכם קיבוצי כדי ללחוץ להשגת הסכם הסובסידיה.

"זה לא נכון".

- היו פגישות מו"מ?

"היו פגישות, ואני אגיד מה עוד היה - יש לנו הסכם עם העובדים שאומר שעד שאין הסכם סובסידיה חדש, אנחנו מכבדים את ההסכם הישן איתם, וכשיהיה הסכם נשב איתם על חדש".

- זאת בדיוק הטענה של השר ישראל כ"ץ, שאמר שאתם מחזיקים את העובדים כבני-ערובה.

"השר לא יודע שלנו יש איתם הסכם ולא אמירות הם לא בני-ערובה".

- אבל עובדה שהם דורשים לשבות על זה שאין הסכם.

"נכון שכשהם חתמו איתנו על ההבנות, אף אחד, כולל ההנהלה, לא חשב שתעבור שנה וחצי ולא נגיע להסכם. אני לא הורדתי את השי לחג בחג הקודם ולפני זה כדי להפעיל איזה לחץ. לא שילמתי לי ולאמא שלי, שהיא גמלאית שנהנית מזה, ולא שילמתי לעובדים, כי לא היה לי כסף ופחדתי מהיום שאחרי. בחג הזה החלטתי לשלם רק כדי שלא יגידו שאני משחק על גבם של העובדים. אני משלם למרות שאין לי הסכם, למרות שבעוד חודשיים אני יכול להגיע למצב שאין לי משכורות לשלם".

- אם התוכנית שלכם הגיונית וגם השוק משדר שצריך לעשות בחינה מחודשת של דברים, מה לא מבינים במשרדי האוצר והתחבורה?

"הם כנראה מתעקשים כדי לא להגיע איתנו להסדר. להפריש קרוב ל-230 איש בשנה זה דבר שאני עוד לא בטוח שאני מצליח להעביר בהסתדרות. זה לא דבר פשוט, זה להגיע להסדר עם ההסתדרות ועם הפורשים, ולכן אנחנו רוצים לעשות את זה כך שזה יהיה במינימום שביתות ובמינימום בעיות. אני לא יודע מה הרקע לפספוס של הממשלה, אולי מתוך רצון ללחוץ את הארגון כמה שיותר.

"אני אומר כיו"ר אגד: לא אחתום על הסכם שלא אוכל לעמוד בו לאחר מכן. יהיה לי קל מאוד לחתום היום, ובעוד שנתיים-שלוש, כשכבר לא אהיה בארגון, להשאיר לאחרים את ההתמודדות עם דברים שאני לא יכול לעמוד בהם. אגד רוצה לחתום על משהו שהוא יוכל לעמוד בו, ולכן הוא הגיש משהו שהוא קשה מאוד מבחינתו, אבל ישים".

- יש טענות שבמבנה המזכירות של אגד בכלל אי-אפשר להעביר החלטות. שאם תביא הצעה שלא מוצאת חן בעיני חברי המזכירות הם ידיחו אותך.

"אני מתחייב פה שעל כל הסכם שאחתום תהיה לי היכולת להעביר אותו, הן בציבור העובדים והן בקרב החברים. על התוכנית ששמנו אני מתחייב, ואת זה העברתי למשרדי האוצר והתחבורה. הם גם אמרו לי, בפינות, אתה הולך על משהו נועז מאוד. אז כן, אני הולך על משהו נועז מאוד שאני יכול לעמוד בו, שאני רוצה לעמוד בו".

- אתה יודע בוודאות שתוכל להעביר בקרב החברים את ההחלטה להפוך את אגד לחברה?

"לאחר שיהיה הסכם עם הממשלה אגיע לציבור בעלי המניות בהליך מזורז, ואני מאמין ביכולתי להעביר אותו. אני צריך להעביר הסכם כזה ברוב של 75%, אז אם אני אעשה שחור מלכתחילה, אז עם כל היכולות שלי אני לא אצליח להעביר את זה".

- ואם יגידו לא?

"אם יגידו לא, בעלי המניות יצטרכו להתמודד עם מציאות לא פשוטה. אם לא אצליח להוביל מהלך של שינוי מבני, כנראה מישהו אחר יצטרך לעשות זאת".

"אם כל כך טוב, למה חסרים נהגים?"

- אתם מציגים את עצמכם כגמישים, בניגוד לדברי שר התחבורה שאתם דינוזאורים שייעלמו אם לא ישתנו.

"הייתי שמח אם הדברים לא היו נאמרים, בפרט לאחר שהצגנו לשר התחבורה את התוכנית שלנו".

- נפגשת עם שר התחבורה לאחרונה?

"יום לפני השביתה הייתי בפגישה רבת משתתפים שבה הוא ציין את חיבתו ואהדתו להישרדות הארגון הזה, ובפרט שהוא יעשה את כל הצעדים הנדרשים כדי שיהיה ארגון כלכלי שרוצה לעבוד בצורה עצמאית. שמנו לו על השולחן את התוכנית, את כל מה שחשוב לו ברמה התחבורתית - רמת שירות, יציאה לתחרות בתקופת ההסכם, התייעלות גדולה מאוד, אגד מוכן לשנות את מבנה הבעלות שלו, להכניס שותף אסטרטגי".

- אין ערוצים שקטים עם השר?

"אני מניח שהדברים האלה ייעשו בזמן הקרוב".

- איך ההתרשמות מהעבודה מולו?

"חלק מהדברים נעשים בצורה מאוד טובה, אבל אני חושב שבתהליך של התחרות צריכה להיות חשיבה מחודשת. כשחסרים 3,500 נהגים בשוק התחבורה הציבורית אנחנו צריכים לשאול: אם כל כך מוצלח, למה חסרים 3,500 נהגים?

"הקריסה בענף התחבורה הציבורית תבוא מזה שאולי יהיו אוטובוסים, אבל לא יהיה מי שיסיע אותם. זה בכל החברות, וגם באגד. אין אנשים שרוצים לעבוד בתחבורה ציבורית. העובדה שמביאים כל יום אוטובוסים שלמים עם נהגים מאזור הנגב לאזורים אחרים, אוטובוסים שלמים מהצפון, זה צריך להדליק נורה אדומה על מה שקרה פה".

- מהם תנאי השכר הנכונים לנהגים?

"להיות נהג אוטובוס זאת עבודה קשה. כנראה ששכר של 39 שקל בשעה עדיין לא קורץ לבחור צעיר שהחליט שהוא לא רוצה ללמוד ולבוא לעבוד בתחבורה הציבורית. כנראה הממשלה תצטרך לעשות צעד נוסף בתחום".

- אם אתה שר התחבורה, מה אתה משנה ומשפר בתחבורה הציבורית?

"אני חושב שיש במקומות מסוימים עודפי שירות שאפשר להעביר למקומות שבהם צריך אותם. המפעילים פועלים בתנאי שוק ותשתיות קשים מאוד. בשביל לבקש ממפעיל להגיע בזמן צריכה להיות לו תשתית. אין פה אכיפה בנת"צים, הרמזורים לא מכוונים לתחבורה ציבורית, המפרצים של התחנות לא תמיד על פי החוק. הייתי שם דגש גדול על העניינים האלה של התשתיות והאכיפה. זה באופן אוטומטי יביא שירות טוב יותר".

- אז מה, הממשלה מצד אחד מטיפה לכם על רמת שירות ומצד שני לא עושה את מה שצריך בעצמה?

"לא עושה מספיק. אני לא יכול להגיד שלא עושה, זה לא יהיה נכון. קשה להתמודד עם זה - מדובר בתקציבים, באכיפה, בתרבות נהיגה. כל הדברים האלה הם מערכתיים. צריך לנסות להוריד כמה שיותר רכבים פרטיים מהכביש, לתת לתחבורה הציבורית זמינות ועבירות יותר גבוהה. זה כשלעצמו יוביל אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. אני רואה שבמקומות שיש בהם חניוני חנה וסע אז מספר האנשים כן גדל באותם קווים".

- בהתחשב בכך שהמדינה מכניסה 40 מיליארד שקל בשנה מכלי רכב פרטיים, אתה מאמין לטענות על העדפת הממשלה את התחבורה הציבורית או שאלה מילים ללא כיסוי?

"אני רוצה להאמין שכן יש מטרה להוריד את הנסועה הפרטית. איך זה מצטלב עם זה שהמדינה מרוויחה מזה שקונים רכבים פרטיים? זה לא הדבר היחיד שלא מצטלב. כל משרד עובד בתחומו. אחד נהנה מההכנסה, אחד סובל מגודש התנועה ומנסה להתמודד, והמשטרה אין לה תקציבים לאכוף את הנת"צים. צריך תוכנית רב-מערכתית".

- אז זאת לא בעיה של רצון אלא של יכולת?

"כנראה שאם היה מספיק רצון הייתה מספיק יכולת".

המשא ומתן בין אגד למדינה

אגד