תעשיית הרכב קמה ליום שאחרי ארגוס: ארוכה הדרך לאקזיט

הוועידה לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה נפתחה על רקע התעניינות שיא של תעשיית הרכב בחברות אוטו-טק ישראליות ■ מה מביא חברות ענק שמרניות להשקעה בחברות נטולות הכנסות מהמזה"ת, ועם מה נדרשות חברות הסטארט-אפ להתמודד רגע אחרי האופוריה של הצ'קים השמנים?

הרכב של מובילאיי ודלפי/צילום: יח"צ
הרכב של מובילאיי ודלפי/צילום: יח"צ

היום (ג') נפתחה בתל-אביב ועידת ראש הממשלה החמישית לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה. הוועידה החל את דרכה בתחילת העשור על תקן של אירוע יחסי ציבור סביבתי, שנועד לשמר את התדמית "הירוקה מתוחכמת" של ישראל, שיצרה בטר פלייס בעולם. למרבה הצער, לא הרבה השתנה מאז בחזית הסביבתית ואנו ממשיכים לפגר אחרי העולם המתקדם בכל הנוגע ליישום צעדים סביבתיים משמעותיים בתחבורה.

אלא שבשנים האחרונות החל מרוץ גלובלי אחרי רכב אוטונומי ותחבורה שיתופית, וישראל הפכה כמעט בן לילה למעצמה יזמית בתחום האוטו-טק. התדמית הזו קיבלה חותם רשמי בעסקת הענק של מובילאיי ובעקבותיה הפך גם הכנס של 2017 לאירוע חשוב על סדר יומה של תעשיית הרכב הגלובלית והמשקיעים.

בשבועות הקרובים צפויה להגיע לישראל צמרת תעשיית הרכב עם פיגורות דוגמת נשיא קבוצת דיימלר, דיטר זטשה (שיגיע לחנוך את מרכז המו"פ של החברה בישראל); נשיא ג'נרל מוטורס, דן אמאן, ועוד. אלה שמות, שמחוזרים על ידי ממשלות בכל העולם ומייצגים ביניהם כוח קנייה והשקעה של מאות מיליארדי דולרים. בהחלט הישג לא מבוטל למדינה שלא מייצרת אפילו כלי רכב סדרתי אחד.

אבל האקשן האמיתי שנלווה לכנס השנה מתחולל מאחורי הקלעים, שם עסוקים בשעות אלה ממש "סוגרי עסקאות" חשובים, עם פנקסי צ'קים גדולים, במרוץ להקדים את המתחרים בכל הנוגע להשקעה, רכישה ומיזוג של חברות וטכנולוגיות בישראל.

המו"מ למכירת חברת הסייבר סקיוריטי לרכב "ארגוס", תמורת כ-450 מיליון דולר, שנחשף השבוע, יצר הרבה רעש והלהיט את העניין בכנס בתל-אביב וכבר ראינו עסקאות גדולות פי כמה, שנסגרו בזריזות מאחורי הקלעים עם מעט מאוד חשיפה. בשנה שעברה, למשל, קטפה פורד את SAIPS הקטנה תמורת כמיליארד דולר עוד לפני שמישהו שמע בכלל על קיומה.

קיראו עוד ב"גלובס"


מלחמת כל בכל

מה בעצם מביא חברות ענק שמרניות ומבוססות, עם מוניטין של עשרות שנים ומקורות הכנסה יציבים, להוציא סכומי עתק על השקעות ועל רכישות של חברות צעירות ונטולות הכנסות מהמזרח התיכון, שאפילו בנקאי השקעות הון סיכון הרפתקנים היו חושבים פעמיים לפני כניסה אליהן?

ובכן, בתעשיית הרכב הגלובלית, שמגלגלת כ-2 טריליון דולר בשנה, הייתה עד לפני שנים לא רבות היררכיה תחרותית מסודרת: בקצה העליון ניצבו יצרני הרכב, שהתחרו בעיקר זה מול זה; מתחתם ניצבים הספקים הגדולים של התעשייה, חברות טיר1 כמו מאגנה, קונטיננטל, דלפי ושות', שמגלגלות ביניהן מאות מיליארדי דולרים בשנה ולוקחות בשנים האחרונות חלק הולך וגדל ממשימות המחקר והפיתוח של יצרני הרכב.

אלא שאז הגיע עידן "הרכב החכם" וכל ההיררכיה המסודרת התהפכה על פניה. בעידן הזה מעבדי הנתונים וה"חוכמה" האלקטרונית מקבלים חשיבות קריטית והופכים את ספקי הצ'יפים - דוגמת אינטל, NXP, NVIDIA ועוד - לשחקני מפתח, עם צבירת כוח רב מאוד בשרשרת המזון ועם מוטיבציה להתרחבות לתחומי חומרה (חיישנים, למשל) חדשים ועצמאיים.

במקביל, יצרני הרכב מרגישים כי השוק "בורח" להם לעבר חברות של טכנולוגיה שיתופית דוגמת אובר ושות', ומתחילים לנקוט בגישה אקטיבית עם השקעות ישירות בחברות טכנולוגיה, שבעבר נחשבו לטריטוריה של הספקים שלהם.

בתווך ניצבים כיום ספקי הטיר1, שמרגישים כיום בלחץ גם מלמטה וגם מלמעלה וכתוצאה פותחים את הארנק ומנסים לשריין לעצמם בכל מחיר כמעט מיזמים/טכנולוגיות, שיבטיחו את התחרותיות שלהם.

את חומר הבעירה לכל המדורה הענקית הזו מספק ה"הייפ" הטכנולוגי של שוק ההון. המשקיעים הגלובליים מתגמלים או מענישים כיום את המניות של כל השחקניות הציבוריות בענף בהתאם להשקעתן ב"פוטנציאל החלום" של הרכב האוטונומי והתחבורה השיתופית. הוסיפו לכך את המיזוג עם תחום התחבורה השיתופית וקיבלתם חגיגה, שדוחפת כיום לשמיים את הערכות השווי של חברות אוטו-טק ישראליות, כולל כאלה שלא השיקו עדיין מוצרים מסחריים.

מי הבא בתור?

כאמור, חלק גדול מהפעילות הזו מתבצע כיום בשקט מאחורי הקלעים. אבל גם בחזית הבמה אפשר למצוא כמה רמזים מעניינים למי ומי בבוחשים בקלחת. ניקח כדוגמה את אינוביז (INNOVIZ), שמפתחת חיישני רכב מבוססי לייזר.

אינוביז הפגינה היום בוועידה פרופיל גבוה במיוחד. מלבד נוכחות פיזית נרחבת, שכללה גם רכב הדגמה שמצויד בחיישן של החברה, "שמרה" החברה לוועידה הכרזה על הרחבה של סבב הגיוס השני שלה ל-73 מיליון דולר.

החברה, שנוסדה רק לפני שנה וחצי, גייסה עד כה 82 מיליון דולר כאשר המשתתפים בסבב הגיוס השני שלה הם מעין מיקרו-קוסמוס של המתחרים על שוק הרכב החכם העתידי. ברשימת המשקיעים אפשר למצוא נוכחות גם של ספקיות הטיר1 המתחריות דלפי ומאגנה, כאשר את תעשיית האלקטרוניקה והצ'יפים מייצגת חטיבת ההשקעה של סמסונג אלקטרוניקה.

סמסונג היא אחת המתחרות הגדולות על שוק הצ'יפים העתידי לרכב וכבר רכשה, בעקיפין, חברות אוטו-טק ישראליות באמצעות רכישת קבוצת HARMAN.

ברשימה מצאנו גם את זרוע ההשקעות הקוריאנית של קונגלומרט סופטבנק היפני. סופטבנק היא לא רק חברת טלקומוניקציה גלובלית אלא משקיעה בשנים האחרונות הון ברכישת חברות של טכנולוגיות מתקדמות בכל רחבי העולם, כולל כמה השקעות עם פרופיל גבוה בתחום הרכב האוטונומי. היא מבשרת על התעניינות רצינית של היפנים בישראל.

האם אינוביז תייצר עוד אקזיט גדול? לא היינו פוסלים את האפשרות. מדובר במעין "חברה אחות" של ארגוס סייבר סקיוריטי, שצמחה ב"חממה" של זוהר זיסאפל, אחד מיצרני האקזיטים הגדולים בתולדות היי-טק הישראלי. בנוסף החברה הודיעה כי היא לקראת תחילת הייצור ההמוני של החיישנים שלה ופירוש הדבר, כנראה, שיש לה כבר חוזים סגורים עם ספקי טיר1, ודרכם עם יצרני הרכב לשילוב החיישן שלה בכלי רכב עתידיים.

לא גן של שושנים

למרות שקל להידבק בהייפ של תעשיית האוטו-טק הישראלית, במיוחד על רקע העניין בוועידה השבוע, צריך לזכור שישראל היא לא מרכז עולם הרכב ואפילו לא הזירה היחידה שבה מתחוללות כיום פריצות דרך טכנולוגיות בתחום. האירופאים והסינים סוגרים במהירות את הפער היזמי, וחברות סטארט-אפ אמריקאיות ואסיאתיות מהתחום הרכב נחטפות במאות מיליוני דולרים.

אפילו חברות ישראליות מבוססות, שכבר מיסדו לעצמן מעמד של "חד-קרן" (שווי של למעלה ממיליארד דולר), עדיין נאבקות בשוק האגרסיבי של תעשיית הרכב.

מובילאיי מנערת מעל עצמה כיום את האופוריה של רכישת הענק ונערכת להתגוששות אלימה מול מתמודדות, שלא מעניקות לה שום תקופת חסד; ענקית האלקטרוניקה NVIDIA, למשל, ממשיכה להרחיב בקצב את מעגל היצרנים והספקים, שמאמצים את הפלטפורמה הממוחשבת שלה כבסיס לרכב אוטונומי וחכם.

כיום נאבקים יצרני הצ'יפים והתוכנה לרכב בשיניים על כל יצרן רכב, שיצטרף ל"ברית האלקטרונית" שלהם ויאמץ את הפלטפורמה שפיתחו, ועל רקע זה מדווחת החודש העיתונות הקוריאנית על התהדקות הקשר בין מובילאיי לתאגיד יונדאי מוטורס, כולל פגישה חשאית של פרופסור אמנון שעשוע עם בכירי הקונצרן בסיאול לפני כשבועיים.

נזכיר, שבמסגרת הוועידה נמצא השבוע בארץ סגן נשיא יונדאי מוטורס, שאחראי על כל הפיתוח הטכנולוגי בקבוצה - כולל פרויקט הרכב האוטונומי - אם כי בינתיים, לפחות, הקוריאנים לא משחררים מידע רשמית.

ולא נשכח גם את GETT, "נושאת הדגל" של חברות התחבורה השיתופית בישראל. לאחר צמיחה מסחררת, התרחבות גלובלית מואצת, וברית שלא ניתנת לניתוק עם קבוצת פולקסווגן שהשקיעה בה 300 מיליון דולר אשתקד - דיווחו החודש סוכנויות הידיעות על קשיים של GETT בביצוע גיוס נרחב נוסף, שחיוני לתוכנית הגלובלית שלה. זאת בין השאר בשל החלטת פולקסווגן לפתח מותג רכב שיתופי עצמאי משלה.

הגורמים המעורבים סירבו להגיב לידיעות . אבל המסר ברור: למרות החיזורים המוקדמים והצ'קים השמנים, בתעשיית הרכב אף אחד לא מחכה ליזמים הישראלים ולטכנולוגיות שלהם עם זר של שושנים. מי שנכנס לתחום צריך להכין את עצמו לזירת מלחמה בקנה מידה שאינו מוכר כאן.