השטח האפור של כלכלת השיתוף - ולמה אסור לעמוד בדרכה

מאבק נהגי המוניות באובר וחשש הקמעונאים מכניסת אמזון הם רק חלק מהסימנים לכך שהמדיניות הממשלתית לא עומדת בקצב הכלכלה החדשה ■ פרשנות

מונית אובר בלונדון / צילום: רויטרס
מונית אובר בלונדון / צילום: רויטרס

בשנת 1865 נחקק באנגליה חוק הדגל האדום, שלפיו כל כלי תחבורה שמניע את עצמו (כלומר, לא סוס) חייב שיצעד לפניו הולך רגל המנופף בדגל אדום. החוק הזה החזיק מעמד 30 שנה. ב-1896, בארה"ב, ניסה בית המחוקקים להעביר חוק שחייב את אותה עגלה-ללא-סוס, במקרה שהיא פוגשת בעל חיים בדרך, לעצור ולפרק את כלי הרכב לחלקים, ולהסתיר אותם בשיחים עד שבעל החיים יירגע מהמפגש. החוק הזה לא עבר לבסוף, מאחר שהמושל הטיל עליו וטו. היום אנחנו מחייכים למשמע האבסורד, אבל השיח שמתקיים בימים אלה משקף אותו מתח בין ההתפתחות הטכנולוגית להשלכות שלה על העולם המוכר.

בשבוע אחד שמענו על מאבק נהגי המוניות בשירות ההסעות השיתופי אובר ועל חשש הקמעונאים והקניונים מההשלכות הפוטנציאליות של כניסת אמזון לישראל. בשני הדיונים האלה ראינו את המתח בין טובת הצרכנים לטובת העסקים והעובדים. אלה רק מעט מהסימנים לכך שהמדיניות הממשלתית כבר לא מתאימה להיבטים מסוימים של הכלכלה החדשה, ולכך שכלכלת השיתוף מציבה כמה אתגרים לממשלות ולרגולציה של שוק העבודה.

היכולות הטכנולוגיות של התקופה הזאת הולידו פלטפורמות עסקיות שהפכו את החיבור בין מוכר לקונה לפשוט וקל יותר. הן מאפשרות גם לצרוך באמצעותן וגם להרוויח כסף משיתוף אחרים בשטחים, במוצרים, בזמן. על פי מחקר של PWC, ההכנסות של כלכלת השיתוף צפויות לגדול מכ-15 מיליארד דולר ב-2013 ל-335 מיליארד דולר ב-2025.

כלכלת השיתוף
 כלכלת השיתוף

אפשר לזהות כיום שני מודלים עסקיים בכלכלת השיתוף: האחד מבוסס על אנשים ששוכרים דברים זה מזה לתקופה קצרה, לדוגמה אובר ו-Airbnb; והמודל האחר הוא של "מוצר כשירות", שבו הצרכנים יכולים לשכור מוצרים במקום לרכוש אותם. לדוגמה, חברות המשכירות כלי רכב לפי שעה, כמו Zipcar או Car2go, או משרדים שיתופיים כמו אלה של WeWork. אלה מוצרים שבעבר היה עלינו לקנות כדי שנוכל להשתמש בהם, וכעת אפשר לשכור אותם בהתאם לצורך.

קיראו עוד ב"גלובס"


המודלים האלה הם אתגר לא רק לעסקים הקיימים אלא גם לממשלות, משום שהם מעלים שאלות לגבי החוקים שיש להחיל בעקבותיהם, כיצד יש להחיל אותם ועל מי.

תחבורה: לעבוד מתי שנוח

שירותי הסעות כמו אובר וליפט מתחרים עם נהגי המוניות בכך שהם מאפשרים לנוסע לחבור לנהג פנוי שיסיע אותם ברכבו הפרטי למקום המבוקש במחיר שנקבע על ידי השירות. היתרון ברור: מדובר באלטרנטיבה זולה למוניות, וגם בייעול של רשת התחבורה העירונית והגברת ניצול כלי הרכב הנוסעים בה. מנגד, נטען שמדובר למעשה במערכת של מוניות פיראטיות שעוקפות רגולציות בתחומי הסעת נוסעים ואפילו בתחומי תעסוקה וחוקי עבודה.

האם נהגי שתי הכלכלות באמת מתחרים אלה באלה? הגרף המובא כאן מראה כיצד נהגי כלכלת השיתוף מנצלים את הגמישות שהיא מאפשרת, את היכולת לעבוד בחלקיות משרה, לעבוד בשעות ובימים שונים על פי צורכי החיים שלהם. איזו רגולציה מודל כזה מחייב? האם חסימת השירות היא הפתרון הנכון לצרכנים? מה יקרה ביום שבו אובר תתחיל להפעיל צי של מכוניות אוטונומיות? האם גם אותו נחסום?

הסעות

הסעות
 הסעות

קמעונאות: מתי תחביב נחשב עסק?

יש כיום מגוון שווקים המאפשרים ליצרנים עצמאיים להפיץ מוצרים למגוון רחב של צרכנים בהשקעה מזערית. אתרי שיתוף כמו craiglist, ebay ו-Etsy מאפשרים למוכרים לחבור ישירות לקונים בהיקף שלא היה אפשרי בעבר, במתכונת של מסחר peer to peer (P2P) ויש בכך תחרות לשוק הקמעונאות המסורתי. זאת, נוסף על המתח הקיים ממילא במכירות הרשת. גם עולם כזה מעלה שאלות על הפער בין עסק לתחביב, איך מעסיקים צריכים להתייחס לפעילות כזאת של עובדיהם והיכן רשויות המס.

תיירות: שאלות המיסוי נותרו פתוחות

כבר התרגלנו לוותר על בתי מלון ואפילו על עסקי Bed & Breakfast לטובת חדר פנוי בבתים של אחרים. נכון לסוף 2016, 80 מיליון איש השתמשו ב-4 מיליון בתים ב-Airbnb. אין ספק שבהיקפים כאלה, התעשייה הזאת יוצרת תחרות לתעשיית המלונאות ומציבה אתגר לקובעי המדיניות. בעוד שצרכנים ובעלי בתים מרוצים מהיכולת לחבור זה לזה, השכרות בלתי פורמליות אלה אינן עונות על תקנות הנהוגות במקומות רבים בנושא תעשיית האירוח, כולל נגישות, בטיחות ותשלום מסים. בפלטפורמה הזאת גם יש גורמים המשכירים באופן מסודר נכסים רבים, והם מעלים שאלות לגבי מהות הפעילות - האם היא שיתופית או עסקית. גם כאן נותרות שאלות המיסוי פתוחות.

שירותים ועבודה: מי עצמאי ומי שכיר

יזמים משתמשים בפלטפורמות שיתופיות למכירת שירותים אישיים ואת זמן העבודה שלהם ישירות ללקוחות. פלטפורמות כמו Homejoy ו-Handy מספקות שירותי ניקיון ותיקונים, בעוד שפלטפורמות כמו TaskRabbit ו-Fiverr מרחיבות את המעגל למגוון שירותי עבודה, משליחויות פשוטות ועד כתיבת חומר שיווקי ומחקר.

מבחינת ממשלות, פלטפורמות כאלה מטשטשות את הקווים בין עובדים שכירים לעצמאיים ומעלות שאלות כמו האם ניתן להגדיר את הפעילות בהן כמיקרו-יזמות או שיש כאן ארגונים ולקוחות שמנצלים את החלשים בשוק העבודה ולא משלמים שכר מינימום, זכויות סוציאליות וכדומה. ענן העבודה מעלה שאלות שמערכות חוקי העבודה יצטרכו להתמודד איתן בשנים הקרובות.

פיננסים והלוואות: מערכת מימון חדשה

הכלכלה השיתופית הצליחה לחדור גם לאחד התחומים המפוקחים ביותר: באמצעות פלטפורמות כמו Kickstarter ו-Indiegogo, ובארץ Headstart ו-Jumpstarter, אנשים יכולים לגייס כסף לפרויקטים שלהם, דרך הרבה תרומות קטנות. גם פעילויות שבעבר נסמכו על הלוואות מבנקים או על קרנות השקעה פונות לפלטפורמות P2P. אפילו יש סטארט-אפים המגייסים כנגד מניות בפלטפורמות של גיוס המונים.

פלטפורמות כאלה חדרו גם לתחום ההלוואות והן מחברות בין מי שיש לו כסף להשקיע לבין מי שזקוק לו - בין שמדובר בלקוח עסקי ובין שבלקוח פרטי. הפתרונות האלה יותר גמישים, קצרים וזולים מפתרונות המימון המסורתיים, שלא לדבר על כך שהם מאפשרים מימון למי שאולי התקשה לקבל אותו בצינורות המסורתיים. כל העולם החדש הזה פוגש סביבה חוקית ורגולטורית שתוכננה למערכות המימון הישנות והרגולציה צריכה להתמודד עם השאלה אילו חוקים יש להחיל על המערכת הפיננסית החדשה. ועוד לא דיברנו על המטבע הווירטואלי.

הכלכלה החדשה יצרה אזורים אפורים: בין בתי מלון לבתים, בין מוניות לכלי רכב פרטיים, בין בנקאות להלוואות בין חברים, בין שטח עסקי לפרטי. המאפיינים הייחודיים של הכלכלה הזאת מאתגרים את קובעי המדיניות בעצם זה שהם מקשים לזהות ולהגדיר את השותפים בה. האם דין אדם המשכיר חדר ב-Airbnb כדין אדם המשכיר 20 דירות באותה פלטפורמה? האם דינו של אדם המסיע ברכבו נוסעים עשר שעות בשבוע כדין נהג מונית? הפלטפורמות האלה מאפשרות היקפים שונים של פעילות והגבולות בין האישי למסחרי מיטשטשים. היכן עובר הקו? ואיך מאזנים בין הצרכים שלנו כעובדים לצרכים שלנו כצרכנים?

מאחר שהרגולטורים אינם עומדים בקצב ההתפתחות של הכלכלה החדשה, ברור שבפער שנפער אין משחק הוגן - נהגי מוניות, בתי מלון, חנויות וקניונים נדרשים לעמוד בעלויות ובתקנות מרובות בעוד שלמתחריהם החדשים ב-Uber, Airbnb ואתרי הקניות אין עלויות או תקנות כאלה. עם זאת, לא בטוח שהפתרון הוא לאסור את קיומם של המודלים החדשים או להשית עליהם אותן תקנות. אם נעשה זאת, אנחנו עלולים להידמות לאלה שהלכו עם דגל אדום לפני המכונית (רק שהפעם תהיה זו המכונית האוטונומית) ולגלות שנשארנו מאחור.

■ הכותבת היא דירקטור משאבי אנוש באינטל העולמית ובעלת הבלוג "עולם העבודה העתידי", www.niritcohen.com