סולל בונה ושפיר יתמודדו על כביש הבטון בין צומת נחשון לשערי אברהם

חברות סולל בונה ושפיר הנדסה אזרחית עברו את שלב המיון המוקדם (P.Q) במכרז לסלילת כביש בטון בכביש מספר 3 בין צומת נחשון לצומת שערי אברהם, מתוך 11 קבוצות שרכשו את חוברת המכרז. רק שתי קבוצות אלה הצליחו להתקשר עם חברות זרות בינלאומיות. ל"גלובס" נודע, כי 9 הקבוצות שרכשו את חוברת המכרז (5,000 שקל) אך לא הגישו את המסמכים לשלב המיון המקדים הן: אשטרום, רמט, קל בניין, נדיר, מדן דרכים, דניה סיבוס האחים רויכמן וחופרי השרון.

בין תנאי המכרז למיון המוקדם לעבודה לסלילת כביש הבטון היה ניסיון בביצוע מסעות בטון (פלטות הבטון), אולם ידע ומיכשור כזה לא מפותח בארץ ולכן היה צורך להתקשר עם מומחים מחו"ל. שפיר וסולל בונה הצליחו להתקשר עם חברות גרמניות. בתחילת חודש דצמבר יגישו השתיים את הצעות לוועדת המכרזים ויתחרו בעיקר על ההצעה הכספית.

הסיבה העיקרית להשתתפות של שתי קבוצות בלבד מתוך 11 הקבוצות שביקשו להתמודד היא, לדברי המשנה למנכ"ל מע"ץ יוסי קופ, "הכישלון בהתקשרות עם גורמים זרים". מע"ץ מחוז דרום דחתה את הבקשה למתן ארכה להליך המכרז המיון המוקדם.

לדברי מהנדס מחוז דרום, אשר סגל: "בתנאי המכרז המקדים ניתנו 3 חודשים מראש בשל הצורך בהתקשרות עם גורמים בינלאומיים. מע"ץ נעתרה לבקשות שונות של היזמים, כמו למשל לשנות את תנאי הסף מבחינת היקפי העבודות, אך לא היה טעם להאריך את המכרז כדי לאפשר להם להתקשר עם גורמים זרים".

מנכ"ל סולל בונה (כבישים), נחמן צבר אמר ל"גלובס": "אנשים מפחדים להגיע לישראל בשל המצב הביטחוני. יש חברות שרוצות להגיע לישראל מבחינה כלכלית ועסקית, אך אף אחד מהנציגים לא מוכן בפועל להיות פה. מצד שני, האטרקטיביות של מכרזי הרכבות הקלות מסייעת בגיוס גורמים בינלאומיים שרוצים להיות בסביבה העסקית, כיוון שהם מחכים למכרזים הגדולים כמו למשל הרכבת הקלה בתל אביב".

המכרז לסלילת כביש בטון הוא המכרז השני לסלילת כביש בשיטה זו. כזכור סללה חברת שפיר הנדסה את קטע הכביש בין נחשון ללטרון, על כביש 3, ככביש בטון. ועדה מקצועית מטעם הטכניון אמורה להגיש בשבועות הקרובים למע"ץ דו"ח לגבי שאלת הכדאיות והמיקומים של כבישי בטון.

המכרז מתייחס לסלילת כביש שאורכו 15 ק"מ. העבודות כוללות בין היתר עבודות עפר מקדימות, גישור, ושיקום המסלול (כביש האספלט) הקיים. כביש 3, בקטע שבין צומת נחשון לצומת שערי אברהם, יהיה בסופו של דבר כביש עם מסלולי עם ארבע מסלולים לכל כיון מתוכם 4 נתיבי של כביש בטון.

עלות כביש בטון נחשבת ליקרה ב-25%-10% ביחס לכבישי אספלט, אלא שבמקרה זה מדובר בעלות כמעט דומה. אומדן משוער של מע"ץ עומד על פחות מ-15 מיליון שקל לק"מ כביש וכלל בתוכו את העלויות של הגשרים, ושיקום הכביש הקיים. בכל מקרה, אומר סגל, כי גם אם עלות סלילת הכביש יותר יקרה בעשר-עשרים אחוזים, העלות הכוללת של הכביש, כולל עלויות אחזקה בטווח הארוך, יוכיחו כי מדובר בכביש זול יותר.

אחד השיקולים המרכזיים בקידום כבישים ככבישי בטון נובע מהיתרון העיקרי של כבישי הבטון, שהוא עלויות אחזקה נמוכות מאוד ביחס לכבישי אספלט בתקופה של 30-25 שנה הראשונות.

קופ: "מעבר לעלויות אחזקה אפסיות, חומרי הגלם לייצור הבטון מיוצרים בארץ בעוד שהאספלט שהוא תוצר של נפט מיובא מחו"ל. סיבה נוספת לקידום הכבישים ככבישי בטון נובעת מהרצון במשרד התחבורה שלא להיות תלויים בשיטת עבודה אחת ולהגדיל את הידע והטכנולוגיה בתחום כבישי הבטון".

בישראל, כאמור, אין עדיין ניסיון מספיק גדול בתחום כדי שמשרד התחבורה יוכל לגבש עמדה מקצועית מבוססת. השיקול כיום הוא בעיקר כלכלי ונגזר באופן ישיר ממחירי הנפט בעולם, כך שייקור חד במחיר הנפט יגדיל את הביקוש לסלילת כבישי בטון.

"בסופו של דבר", אומר מהנדס מחוז דרום אשר סגל, "האוצר הוא זה שיחליט אם מע"ץ תמשיך ותקדם כבישי בטון רק לאחר תחשיב של עלות ההקמה והאחזקה לאורך 30-25 שנה".