מבחן דרכים: יונדאי גאלופר ירושה יפאנית

ההיסטוריה של ה"יונדאי גאלופר" מתחילה בסיפור "שושלת" בסגנון קוריאני. תאגיד יונדאי הוא תאגיד ענק הכולל עשרות חברות בנות ובעל מחזור מכירות של כ-60 מיליארד דולר בשנה. אך הוא נשלט באופן הדוק וריכוזי ביותר על-ידי משפחת צ'אנג, המייסדת.

החברה הבת "יונדאי פרסיז'ן", יצרנית הגאלופר, החלה את דרכה כספקית של חלקים ורכיבים מכניים מדוייקים עבור הקונצרן. במשך שנים עמדה יונדאי פרסיז'ן בצילה של האחות הגדולה, יצרנית הרכב "יונדאי-מוטורס", עד שיו"ר קבוצת יונדאי כולה, מונג-קו צ'נג, נטל אותה תחת חסותו האישית, בתחילת שנות ה-90.

מדורי הרכילות בקוריאה יודעים לספר שלאותו מונג-קו היתה יריבות רבת שנים עם דודו, סה-יונג צ'נג, מנכ"ל יונדאי-מוטורס. מכיוון שייצור רכב נחשב בקוריאה לסמל סטטוס עסקי גבוה ביותר, החליט יו"ר הקבוצה לטפח את יונדאי פרסיז'ן ולהפכה ליצרנית רכב עצמאית ונפרדת, אשר תתחרה ביונדאי-מוטורס, הנמצאת בשליטת דודו.

הימים היו אז ימי הבום הכלכלי בקוריאה ונראה היה ששוק הרכב הקוריאני ימשיך לנסוק מעלה בקצב של %15 בשנה ויותר. בקיץ 1996 הגישה יונדאי פרסיז'ן לממשלת קוריאה בקשה להקמת מפעל ייצור אדיר מימדים בדרום המדינה. פרשנים בתעשיית הרכב חזו אז שזהו הצעד הראשון בדרך להפיכת יונדאי-פרסיז'ן לחברה עצמאית.

אלא שזמן לא רב לאחר מכן החל המשבר הכלכלי בקוריאה, והתוכניות נזנחו. כיום הולכת יונדאי פרסיז'ן ונטמעת בתוך יונדאי-מוטורס, ועל-פי ההערכות היא עשויה להפוך בקרוב לחטיבת ייצור רכבי השטח שלה.

הרכב עצמו, יונדאי גאלופר, החל את דרכו בשנת 1991 בעקבות הסכם מכירת ידע שנחתם עם חברת מיצובישי היפנית. מיצובישי, שהשיקה באותה עת דור חדש של רכבי שטח, את ה"פאג'רו", ששה למכור לקוריאנים את הידע והטכנולוגיה של הדור הקודם שלה. הקוריאנים ביצעו תהליך של לוקליזציה, ערכו כמה שינויים חיצוניים מינוריים, והעניקו לו את השם "גאלופר".

הרכב, שהיה אז רכב השטח היחיד מתוצרת קוריאה, זכה להצלחה מיידית וקרוב ל-170 אלף יחידות שלו עלו על הכביש בשש השנים הראשונות לחייו. בתחילת 1998 העניקה יונדאי לגאלופר טיפול נעורים ומתיחת פנים קוסמטית, במהלכה הוא קיבל חרטום בעיצוב מעודכן עם פנסים ופגושים חדשים. במקביל, החלה החברה לייצא אותו לאירופה.

מקורותיו היפאניים של הגאלופר בולטים כבר במבט ראשון. הוא מעוצב בקווים ישרים וזוויתיים, השמשה הקדמית שלו ישרה ושטוחה והוא מצוייד בחלונות קדמיים משולשים, מהסוג שהיה פופולרי בשנות השמונים. אלמנטים אלו בולטים במיוחד כאשר מציבים אותו ליד הגירסה האחרונה והעגלגלה של הפאג'רו היפאני.

גם עיצוב תא הנוסעים מזכיר זמנים אחרים: הפאנל הקדמי זוויתי, ולוח המחוונים מוצמד אליו כיחידה נפרדת. עיצוב השעונים פשטני, מוטות האיתות דקיקים ונוקשים וכפתורי התיפעול השונים מפוזרים באקראי. עם זאת, צריך לזכור שבפלח רכבי השטח רגישות הלקוחות לעיצוב מודרני נמוכה יחסית. לעיתים דווקא המראה ה"קלאסי" זוכה להערכה.

ניתן לראות זאת היטב ב"לנד קרוזר" של טויוטה או ב"דיפנדר" של לנדרובר. עיצובם החיצוני והפנימי כמעט ולא השתנה ב-25 השנים האחרונות. גם העובדה שהגאלופר מסופק כסטנדרט עם צביעה דו-גוונית ושלל פסי מגן וקישוטים עדכניים, מסייעת להסוות את גילו המקורי של העיצוב.

הגימור ואיכות ההרכבה בתא הנוסעים סבירים, וחומרי הדיפון נעימים למגע, אם כי הבחנו בתפירת ריפוד רשלנית במושבים. המרווח הפנימי נדיב, כראוי לכלי כה מגודל. הנוסעים מאחור הביעו שביעות רצון מתנוחת הישיבה, המאפשרת להם להשקיף קדימה מעל לראשם של היושבים מלפנים.

צמד המושבים המתקפלים מאחור יכול לספק מרחב מחייה סביר לשני ילדים, ובלבד שלא יהיו גדולים מדי. החלונות הגדולים מספקים תצפית פנורמית על הסביבה, והמזגן המפוצל הוא תוספת חיונית מבורכת בקיץ הישראלי הלוהט.

על הכביש נוחות הנסיעה טובה יחסית לרכב שטח. אחראים לכך המיתלים הרכים ובסיס הגלגלים הארוך. גם צמיגי הבלון אדירי המימדים מסייעים לבלוע מהמורות קטנות. צריך רק לזכור שהצמיגים הללו מכבידים ומסרבלים את ההיגוי.

נקודת התורפה העיקרית היא ביצועי הכביש של הגאלופר. הדגם הארוך, עם שבעה מקומות ישיבה, שוקל מעט יותר מ-2 טון, בלא נוסעים ומטען. אם משדכים לו מנוע טורבו-דיזל בהספק של 106 כוחות סוס, ומוסיפים גיר אוטומטי, מקבלים ביצועים עייפים.

הנתונים הרשמיים מדברים על זינוק מאפס למאה בכ-22 שניות ועל מהירות מירבית של 140 קמ"ש. בפועל מתבטאים הנתונים הללו בתגובת דוושה עצלה, ובגיר הדורש תחינות רבות כדי להוריד הילוך ולהירתם למלאכת ההאצה. על כביש מהיר וישר אפשר לשייט עם הגאלופר ב-130 קמ"ש, אך כבישים תלולים יותר דורשים הרבה סבלנות ואורך רוח.

לשם השוואה, המיצובישי פאג'רו הארוך מצוייד במנוע דומה אך נהנה מיתרון משקל של קרוב ל-300 ק"ג. מיצובישי גם לא מספקת אותו, ובצדק, עם גיר אוטומטי, ומוכנה להציע אופציה זו רק לרכב המצוייד במנוע הדיזל החזק (125 כ"ס). סביר להניח שהגאלופר הידני יגלה ביצועים סבירים יותר, וכך גם הגירסה האוטומטית הקצרה של הגאלופר.

בנסיעת שטח אין לכוחו של המנוע חשיבות מכרעת, וכאן הגאלופר מפגין ביצועים סבירים. המנוע מעניק די מומנט לצלוח עליות תלולות ומכוסות דרדרת, וכוח הבלימה שלו איפשר לנו לזחול בביטחה במורדות תלולים. הגאלופר מצוייד בתמסורת x4‏4 מקצועית ואמינה. אמנם אין לה את השיכלולים האלקטרוניים העדכניים של הפאג'רו, אך היא יכולה לספק את מאווייהם של רוב הרפתקני השבת.

הגאלופר שלנו, עם שישה נוסעים, צלח בקלות את שבילי חוף הים שבין חיפה לעתלית, כולל כמה מדרגות עפר גבוהות וכמה מעברי חול טובעניים. מיגון הגחון המכובד עשה את מלאכתו, אך לא מומלץ להשתמש בגאלופר הארוך בתור סוס עבודה קרבי: זוויות תקיפת המכשולים שלו צנועות למדי, ויותר מדי חלקי פלסטיק יקרים - הפגושים למשל - נמצאים בטווח פגיעה.

המרכיב העיקרי עליו יתבסס שיווק הגאלופר בארץ הוא יתרון המחיר. הדגם הארוך האוטומטי, על שלל אבזריו וקישוטיו, עולה כ-144 אלף ש"ח כולל מע"מ. הגירסה האוטומטית הקצרה עולה כ-132 אלף ש"ח. מלבד רכבי השטח של סאנגיונג, אלו הכלים האוטומטיים הזולים ביותר בשוק, ובפער ניכר.

מי שתוספת של 15 עד 20 אלף ש"ח לא תגרום לכיסו נזק בלתי הפיך, יוכל למצוא בשוק לא מעט אלטרנטיבות נמרצות ואטרקטיביות יותר מהגאלופר. עם זאת, בהתחשב במיתון הנוכחי, נראה שרמת המחירים של הגאלופר היא כרטיס כניסה לא רע למועדון השטח הנכסף