מנהרות הכרמל: יש זוכה

זו תהיה מלחמת עולם בין יבשות:

אירופה מול אמריקה, דרגדוס הספרדית מול שיק הקנדית, משרד התחבורה מול משרד התשתיות, מנהרות הכרמל מול כביש חוצה ישראל. נכון שזו לא באמת מלחמה, מכיוון שאין לשני הפרוייקטים אינטרסים מנוגדים. אבל זו תהיה מלחמת יוקרה בין שני כבישי אגרה ראשונים בישראל. מי יתחיל לפעול ראשון, איזו שיטת גבייה תהיה יעילה יותר, מי ירוויח יותר. או, אולי, מי יפסיד יותר.

אין ספק שהיבשת המובילה בעולם בתחום כבישי אגרה היא אירופה ואין ספק ששלושת הארצות המובילות בתחום זה הן צרפת, איטליה וספרד. לכן אין הפתעה בזכייה של קבוצה שדרדגוס הספרדית מהווה את הגרעין המקצועי שלה בנושא כבישי אגרה. למעשה, גם בקבוצת דרך ארץ, בנוסף לחברה הקנדית, קיים גם גרעין צרפתי של קונצרן ויוונדי, שחברות בנות שלו הן שינהלו הן את ההקמה של הכביש ואת את הפעלת הכביש.

קבוצת כרמלטון שזכתה במיכרז, מורכבת מהאחים ספרא באמצעות חברת פיבי (%17), דיסקונט השקעות באמצעות נכסים ובנין (%17), החברה לישראל (%17), אשטרום (%17) והחברה הספרדית לניהול כבישי אגרה דרגדוס. אטתרום מובילה את הקבוצה. קבוצה בהרכב דומה הפסידה לדרך ארץ במיכרז כביש 6.

מי שמעורב יותר מכל בפרוייקט מנהרות הכרמל הוא המנכ"ל המתפטר של נתיבי אילון, ד"ר דורון בלשה, שהחל לטפל בפרוייקט כשהיה מנכ"ל החברה בת נתיבי כרמל, המשיך בו כמנכ"ל נתיבי אילון, וצפוי להמשיך כמנכ"ל העתידי של יפה נוף, החברה העירונית בחיפה, שתיקח על עצמה את פעילות נתיבי כרמל.

מיכרז מנהרות הכרמל הוא על תכנון, ביצוע והפעלה של שתי מנהרות מקבילות, כל אחת חד סטרית, ממת"ם בכניסה הדרומית לחיפה לצומת הצ'קפוסט בכניסה הצפונית לעיר, ובחזרה. מחקרים הראו, שהתנועה החזויה היא שני שליש לתנועה מקומית אל הכרמל וממנו, ושליש לתנועה עוברת. אורך הקטע ממת"ם לכרמל 3.5 ק"מ ואילו אורך קטע ההמשך מהכרמל לצ'קפוסט הוא 1.5 ק"מ.

היקף ההשקעה בפרוייקט הוערך בעבר בכ-120 מיליון דולר. בעת הגשת ההצעות נשמעו מצד נציגי הקבוצות הערכות שהגיעו עד 300 מיליון דולר. עתה מוערכת ההשקעה בכ-150 מיליון דולר. סכום ההשקעה המדויק, להערכת החברה, עדיין בחזקת נעלם, אבל הוא קרוב להערכה האחרונה.

בפברואר השנה עלו לגמר הסופי של המיכרז שתי קבוצות: כרמלטון שזכתה וכרמל אקספרסווי, המורכבת מאוטוסטרדה האיטלקית, שיכון ובינוי ומשאב-אזורים. שתי אלה נבחרו מתוך 5 שעלו לגמר, ואלה נבחרו מתוך 13 קבוצות שנגשו למיכרז לפני ארבע וחצי שנים.

זו אינה טעות. מיכרז מנהרות הכרמל היה אחד המיכרזים הארוכים בתולדות מדינת ישראל ואפילו היום, כשיש קבוצה זוכה, רבים בענפי התחבורה והתשתית ספקניים לגבי צפי לוחות הזמנים: תחילת עבודה בסוף 1999 והפעלה ב-2003. אם אכן יעמדו בכך, הרי כביש האגרה של מנהרות הכרמל יהיה במירוץ צמוד עם כביש 6, שעד כה, כללית, עמד בלוחות הזמנים שנקבעו לו.

אמות המידה על פיהן נבחרה כרמלטון היו, בראש ובראשונה, גובה התמורה אותה תקבל הממשלה עבור הענקת הזיכיון. במשך תקופת מה, לפני הגשת ההצעות הכספיות הסופיות, ניסו הקבוצות המתחרות ליצור את הרושם, שהפרוייקט לא יכול להתקיים ללא סיבסוד, ובעצם הממשלה צריכה לשלם להן. אולם, אם לשפוט על פי התוצאות, אלה היו רק בלונים פורחים. כרמלטון הזוכה התחייב לשלם לממשלה דמי זיכיון בסך 266 מיליון שקל. המתחרה שלה בגמר, כרמל אקספרסווי, הציעה רק 166 מיליון שקל, ומעבר לכל סיבה אחרת, הכסף סלל את דרכה של כרמלטון לניצחון.

אמות מידה נוספות היו אורך התקופה המוצעת להקמת הפרוייקט, איכות הפתרון ההנדסי, גיבוש ההצעה הכלכלית-מימונית, התאמת ההצעה לנוסח טיוטת חוזה הזיכיון והתרשמות כלכלית של ועדת המיכרזים מההצעה ושיקול הדעת בה.

סכום האגרה המקסימלי, כפי שנקבע בחוק, הוא 10 שקל למעבר במנהרה אחת, צמוד למדד, החל מדצמבר 1996. כרמלטון תוכל לגבות פחות, בהתאם להיצע ולביקוש של שירותי הכביש, ולשנות את התעריף מדי 3 חודשים.

בניגוד לזכיין כביש חוצה ישראל, מקבל זכיין מנהרות הכרמל נדוניה לא נעימה: הוא צריך עתה להגיש לוועדה המקומית לתכנון ובנייה תכנון מפורט של הפרוייקט, וזו תפקידו בשנית לתקופת התנגדויות. כל זאת, בנוסף להליך הבירוקרטי הרגיל של הוצאת היתרי בנייה. כך נקבע על ידי גדעון ויתקון, מי שחקר עבור הוועדה המחוזית בחיפה את ההתנגדויות לתוכנית המנהרות ודחה את רובן. בנוסף לכך, יש עדיין בעיה של עתיקות.

לאחר כל זה, ובהתחשב בעובדה שעדיין לא נחתם ההסכם עם המדינה ועם המלווים הפיננסיים של הפרוייקט, בראשות בנק דיסקונט, המועד של סוף 1999 לתחילת עבודות ההקמה, אולי אופטימי מדי