בלי אוויר

"בגוזן לא היה צורך בסלקציה. האנשים מתו לבד. כל בוקר לפני העבודה היינו מוציאים את המתים, זורקים אותם על פלטפורמות וסופרים אותם. כשהיינו עוברים ליד השומרים, אם היו עוצרים אותך, כמעט בוודאי שהיית מת. ממכות או ממשהו אחר. השירותים היו חבית עם מדרגות. כאשר השומרים היו רוצים להשתעשע, או כשמישהו היה עושה משהו אסור, היו תופסים אותו ברגליים ומטביעים בחבית עם הראש למטה. כל בוקר היינו רואים מישהו מת ליד החבית.

"יום אחד בחודש דצמבר הפשיטו את כולנו ושלחו אותנו לבלוק. היינו שם במסדר, עירומים ובלי אוכל. התירוץ היה שהם צריכים לחטא את הבגדים. הצטופפנו בקבוצות של מאה איש כדי להתחמם, אבל תוך כדי אנשים נפלו ומתו. אחרי שלושה ימים כאלה שלחו אותנו להתקלח. הם שלחו אותנו למקום מרוחק מאוד, היה שלג וקר מאוד".

(אהרן טננבאום. אסיר במחנה הריכוז גוזן 2, אוקטובר 1944 - מאי 1945)

"היו אזרחים שהיו אחראים על המטוסים. אלפים כאלה. הם היו הולכים הביתה ומספרים לבת זוגם מה הם ראו. מי שלא סיפר היה כנראה חירש, אילם ועיוור. זה היה בלתי אפשרי לא לראות. היו שם גם אנשים טובים, אבל אינני מקבל את התירוצים שלהם כאילו לא ידעו כלום".

(עדות נוספת של אהרן טננבאום)

גרמניה, יולי 2006. כמאה אלף בני אדם גדשו את המסלולים וההאנגרים של מפעל EADS שבבוואריה. עובדים, בני משפחותיהם ואורחים, שהוזמנו לחגוג את "יום המשפחה" של ענקית התעופה והביטחון האירופי, הסתובבו בין מטוסי התצוגה, מוקדי ההפעלה לילדים, ודוכני האוכל המהיר, והמתינו לאירוע המרכזי של היום - התצוגה האווירית. כיאה למפעל למטוסי קרב שפועל כבר 45 שנה, התצוגה נפתחה בזוג מטוסי הקרב העתידיים, היורופייטר, שחרשו את השמיים לקול תרועות הקהל. אחריהם באו כלי טיס אחרים - מטוסי קרב, מסוקים, מטוסי תובלה ועוד. אבל הצופים, בעיקר המבוגרים שביניהם, חיכו בקוצר רוח לכוכב האמיתי של האירוע.

התצוגה ההיסטורית החלה, ומטוסים ממטוסים שונים המריאו זה אחר זה. הקהל היה די אדיש, עד שפתאום ניכרה בו תכונה: המטוס הסילוני הראשון שיוצר בעולם, המטוס שהיה אמור להציל את הרייך השלישי מתבוסה ב-1944, המסרשמיט 262, החל לנוע על המסלול.

הצופים שכבר עברו את גיל 70 אולי עוד זכרו כיצד כילדים דיוושו באופניהם כדי לצפות בפלא הטכנולוגי ממריא משדות התעופה המופצצים, כיצד דבר קיומו של המטוס עבר מפה לאוזן, מלווה בתקווה כי הנה נמצא הנשק החשאי שינקה את השמיים מאלפי המפציצים הכבדים של בעלות הברית שכתשו את ערי גרמניה. אולי הם זכרו גם את ההשתאות שסביב מטוס שלא הונע במדחף אלא בשני צינורות פלא שהפיקו שריקה צורמנית והאיצו את גוף המתכת למהירויות ולגבהים שלא היו מוכרים אז.

ה-Me-262 הגיע אל קצה המסלול כדי להמריא אל שמי בוואריה. ממש כמו אז, לפני 62 שנים, גם המטוס הזה היה צבוע בצבעי הסוואה, אולם את צלב הקרס שעל זנבו החליף דגל גרמניה קטן. המנועים שרקו בעוצמה, וה-262-Me החל להאיץ, ולקול תשואות עזות ניתק מן הקרקע. נכון, המטוס הספציפי הזה יוצר בארצות הברית כהעתק מדויק, עד הבורג האחרון, של מטוס הקרב הנאצי, אבל גאוות היחידה של העובדים לא הוטרדה מכך. אחרי הנחיתה התגודדו סביבו אלפים כדי להתבונן בו מקרוב.

שני מיליון דולר עלתה הרפליקה של ה-262-ME, ו-EADS השקיעה ומשקיעה סכומים נכבדים נוספים בהכנסת מערכות תעופה מודרניות ותחזוקה שוטפת שלו. הכספים הללו לא הושקעו לשם שמיים: EADS גאה במורשת שלה ומציגה אותה בכל הזדמנות אפשרית. המטוס הופיע בתערוכה הבינלאומית של ברלין, לצד המטוס הכי חדש של החברה, האיירבוס 380, מטוס הנוסעים הגדול בעולם.

מסרשמיט עברה גלגולים רבים מאז מלחמת העולם, ועד שהפכה לחלק מקוצרן הענק האירופי, אבל מבחינת EADS, ובמיוחד מנהלי האגף הגרמני שלו, קו ישיר מחבר בין ה-Me-262 ל-A380. שניהם, לפי החברה, מייצגים את חזית הטכנולוגיה של תקופתם, שניהם מראים את היכולת של החברה. את העובדה שהמטוס המהפכני של מלחמת העולם השנייה, המטוס שהחברה כל-כך גאה להציג, בנו עובדי כפייה, רבים מהם יהודים, באחד ממחנות הריכוז הזוועתיים שידעה המלחמה. בחברה כמובן לא טורחים להזכיר זאת. במחלקת המורשת של החברה גם לא ממש מוטרדים מכך שבין 35 ל-50 אלף בני אדם נרצחו, מתו מתת-תזונה, מקור וממחלות במחנה שבו נבנה מה שהם רואים כגאווה וכמורשת, וגם לא מזה שתוחלת החיים של עובד כפייה הייתה בין שלושה לארבעה חודשים. ל-EADS כנראה ממש לא מתאים להיזכר בכל אלה, במיוחד לא עכשיו, כשאיירבוס על סף חתימת הסכם ראשון למכירת מטוסים לחברה ישראלית.

כשנשאלים בחברה על המורשת הבעייתית הזאת, מושכים שם כתפיים ואומרים שמסרשמיט העבירה כספים לקרן שהקימה ממשלת גרמניה כדי לפצות עובדי כפייה במלחמת העולם. בזאת, מבחינתם, נסגר החשבון.

השמדה באמצעות עבודה

"בגוזן 1 שמענו דברים איומים על גוזן 2. מה שלא שמענו זה שאסיר יכול לשרוד שם לא יותר משלושה-ארבעה חודשים. כשעברנו לגוזן 2 שלחו אותנו לעבוד בכפר סט. גיאורגן, באולמות עצומים מתחת לאדמה שבהם ייצרו את המסרשמיט 262. היינו שניים מלובליאנה ועוד שלושה מסלובניה. שניים מאיתנו היו בפס הייצור של הגוף, ואחד של הכנפיים. אותי שלחו לעבוד במחסן של חלקי החילוף".

(דושאן סטפאנצ'יץ', אסיר במחנות מאוטהאוזן, גוזן 1 וגוזן 2, אוגוסט 1944 - מאי 1945)

שלוש שעות נסיעה באוטובאן ממפעל מנשינג הגרמני של EADS, באזור ההרים הנמוכים של אוסטריה עילית, שוכנים שני הכפרים הצמודים סנט גיאורגן וגוזן. לצד אחת משלוחותיה של הדנובה ניצבים בשלווה ובשקט שכמעט שאינו מופרע כנסייה, כמה עשרות בתים עתיקים וכמה מאות חדשים. במרכז הכפר שוכן ההיימאט האוס, מוזיאון קטן שמוקדש ברובו לענפי המלאכה והתעשייה המסורתיים. בין חדר המשחזר את מלאכת האריגה לאוסף מנועי קיטור, יש גם תצוגה המוקדשת למפעלי התעשייה הגדולים שהקימו הנאצים מתחת לאדמה לקראת סוף המלחמה. מרתה גאמר, אוצרת המוזיאון, נקטה צעד אמיץ כשהחליטה לא להתעלם מחלקו של הכפר במכונת ההשמדה הנאצית, ובמוזיאון יש תצוגה מפורטת על החיים במחנה, על תנאי העבודה ועל התוצרת.

עם התקדמות מלחמת העולם השנייה ותחילת הפצצות בעלות הברית על מרכזי התעשייה הצבאית הגרמנית, החלו קברניטי הרייך להעביר את מפעלי הנשק לאזורים מרוחקים, בקצה טווח המפציצים, ואל מתחת לאדמה. בעיית כוח האדם החמורה שממנה סבלה מכונת המלחמה הנאצית בעקבות הגיוס הכללי הייתה פשוטה לפתרון: ניצול של מיליוני האסירים שגדשו את מחנות הריכוז. אסירים פוליטיים, שבויי מלחמה סובייטים, לוחמי מחתרות, ויהודים שיועדו להשמדה, הפכו למטבע עובר לסוחר: האס.אס השכיר אותם לחברות גרמניות תמורת ארבעה רייכסמארק ליום עבודה. במקרים אחרים הקים האס. אס בעצמו חברות כלכליות במחנות הריכוז, חברות שהפכו למקור הכנסה מרכזי לראשיו. הקונצרן התעשייתי הגדול ביותר של האס.אס כלל רשת של 49 מחנות שנבנו ברחבי אוסטריה ונוהלו ממחנה הריכוז מאוטהאוזן.

מחנה העבודה בגוזן, מרחק של קילומטרים ספורים ממאוטהאוזן, היה אחד מהם. בניגוד למחנות האחרים הוא הוקם כבר במאי 1940 כדי להפעיל, באמצעות עובדי הכפייה, את המחצבות המקומיות. המטרה הייתה כרייה שתאפשר את הבנייה הגרנדיוזית שתוכננה בעיר בה גדל היטלר, לינץ, כ-20 ק"מ ממאוטהאוזן, לאחר שהניצחון במלחמה יושלם. לינץ הייתה אמורה להפוך לבירה הגרמנית השנייה, ונעשו הכנות לבנייה המסיבית. בין היתר, ראש האס.אס היינריך הימלר הורה להקים חברה, DEST שמה, ראשי תיבות של "אבן וחול גרמניים", ולרשותה הועברו המחצבות הנודעות של הכפרים מאוטהאוזן וגוזן ועובדי כפייה.

כשהחלה העברת התעשייה הצבאית אל מקומות המסתור, שונה ייעדו של המחנה. עשרות אלפי עובדי כפייה חפרו מתחת לכפרים את אולמות הייצור הענקיים, שכונו "המנהרות", כדי לייצר בהם נשק. גוזן 2 היה המחנה שאסיריו הפעילו את אולמות הייצור שבהם יוצר ה-262 ME. הוא היה מחנה העבודה הגדול ביותר של "רשת מאוטהאוזן" - בשיאו נכלאו בו 25 אלף בני אדם שעבדו במשמרות סביב השעון.

האס.אס, ביעילות גרמנית טיפוסית, נהג לסווג את מחנות הריכוז והעבודה לפי הקושי. כך, למשל, דכאו, מחנה הריכוז הראשון, היה בדרגה 1. אושוויץ (המחנה שהוקם לפני מחנה ההשמדה בבירקנאו) היה בדרגה 2. מאוטהאוזן וגוזן היו המחנות היחידים בדרגה 3, שמשמעותה "השמדה באמצעות עבודה".

"עבדנו ללא הפסקה. 24 שעות ביממה בשלוש משמרות. כשהגענו היינו עדיין חזקים ומלאי אנרגיה. אחרי חודשיים היינו סמרטוטים סחוטים, יצורים כפופים שגוררים רגליים ונפוחים מתת-תזונה", סיפר הרב יחזקאל הרפנס בעדות על המחנה. "חודשיים בגוזן 2 הם חיים ארוכים, שבעה הם שיא", אומר פליצה מלגרולי, אסיר מאיטליה, בקובץ עדויות מצולמות שאסף המוזיאון.

המהנדסים גרו בכפר

"אפילו אחרי מאוטהאוזן, זה היה גיהינום אמיתי"

(ואסילי קונוננקו הגיע למאוטהאוזן באוגוסט 1943, ומשם הועבר לגוזן)

"הגרוע בכל מחנות העונשין, גיהינום שבגיהינום, מחנה המוות, מחנה הרצח, מחנה ההתאבדות, מחנה הטירוף"

(ברנרד אלדברט, ניצול גוזן)

המצודה הגדולה שבנו האסירים במאוטהאוזן והמחצבה המרכזית עומדים עד היום כאתרי הנצחה, מוקפים באנדרטאות לזכרם של בני הלאומים השונים שעבדו ומתו שם. מאוטהאוזן עצמו הוא ה"יד ושם" של אוסטריה. בביתני המחנה תצוגות המפרטות את תולדות הדיכוי בנרטיב מפותל, המנסה לחבר בין היות האוסטרים שותפים מלאים בפשע לבין העובדה שרבים מהם נספו במחנה. מ-49 מחנות המשנה כמעט שלא נותר זכר. רובם נהרסו, וכל זכר לקיומם נמחה. אחרים, ובראשם מפעלי הפלדה והמחצבות, ממשיכים לפעול עד היום.

צריפי העץ של גוזן 1 וגוזן 2 נשרפו חודשים ספורים אחרי המלחמה, ובשנות ה-50, כשהכפר התרחב, נבנו על שטחו בתים חדשים. קבוצה של אסירים משוחררים, שרצתה להנציח את זכר הנספים, אספה כסף ורכשה את החלקה שעליה עמדו המשרפות. בתוך האנדרטה שבנו הוצב הקרמטוריום המקורי שבאמצעותו נפטר המחנה מגופות המתים. המבנה מלא בלוחות אישיים וקבוצתיים לזכרם של אסירים מברית המועצות ועד לספרד. את העובדה שהיו ביניהם אלפי יהודים מציין רק לוח קטן שנשלח מקיבוץ לוחמי הגטאות ב-1963.

אבל לא כל המחנה נמחק. חלק מבנייני האבן שלו שרדו. הג'ורהאוס, מפקדת האס.אס במחנה, היא כיום וילה פרטית מרהיבה. בית הזונות של המחנה, ששימש את הקפואים, הפך לבית דירות של פועלים מטורקיה.

זיגי ויצאני, מורה בת 47 מהכפר, שיחד עם אוצרת המוזיאון היא חלק מוועדת הזיכרון, מצביעה על עוד כמה שאריות. במקביל לכביש נותרו על האדמה שני חריצים ארוכים וישרים, עדות לפסי הרכבת שהובילו מביתני העץ של גוזן 2 עד ל"ברגקריסטל", המנהרה שבה נבנה ה-262-ME. האסירים הובלו לעבודה בקרונות בקר, לא מתוך התחשבות בשלומם אלא כדי לזרז את העבודה הקדחתנית. גם הגשר שבנו אסירי גוזן כדי שהרכבות העמוסות בחומרי ייצור יגיעו עד לפתחי המנהרות עוד שם, וכיום משמש חלק משביל אופניים בינלאומי. בתים חדשים השתמשו בשרידי המנהרות כחלק מהיסודות שלהם, ופתח קטן של אחת המנהרות, שנאטם חלקית, משמש כמוסך של אחד התושבים.

על ההר שבתוכו נחצבו אולמות הייצור, נותרו קירות תמך מבטון, וניתן לראות את פתחי המנהרה הגדולים. גם אולמות הייצור העצומים - 50 אלף מטרים רבועים גודלם, עדיין שם. הממשלה האוסטרית אמנם חסמה את הפתחים, אבל ויצאני ביקרה שם פעמיים עם קבוצות מורשות. "זה מרשים מאוד. רואים חלל עצום, כמו כמה מגרשי כדורגל. הכול שם ריק".

את הכניסה הראשית למנהרות רואים בבירור, אבל הגישה חסומה על-ידי שדה פרטי של תושב זקן שמכחיש את קיומו של המחנה. "חוץ מהאסירים, שהתושבים ראו, גם גרו כאן מאות מהנדסים ועובדים של חברת מסרשמיט ששכרו חדרים", מספרת ויצאני. "החלטנו שאסור שדברים שקרו כאן בתקופת המלחמה יישכחו, במיוחד לאחר שהבתים החדשים והחקלאות מחקו את רוב הסימנים. בשנים האחרונות, הסתובבנו בכפרים והתחלנו לראיין אנשים שחיו אז. כאוסטרית שנולדה אחרי המלחמה, אני מרגישה שאיננו יכולים לכפר על מה שקרה, אבל אנחנו חייבים לנסות ולשפוך קצת אור ולהבין". לדבריה, הופתעה מאוד מההיענות. "זאת טראומה גם עבור מי שחיו אז. הרגשנו שרבים מהם פשוט חיכו שישאלו אותם".

העתיד בסילון

"בבוקר, כשהיו לוקחים אותנו לעבודה, היית רואה מהקרון ערימות של מתים. בערב, כשהיינו חוזרים, הם כבר לא היו שם. לקחו את הגופות ושרפו אותן בקרמטוריום. כך זה היה כל יום"

" אני עבדתי בהרכבת תא הטייס. לא ידעתי הרבה על העבודה, אבל היית חייב לומר שאתה יודע. מנהל העבודה לא היה נאצי. הוא לימד אותנו מה לעשות. הקאפואים לעומתו היו רוצחים אמיתיים. הם היו אסירים פליליים מלפני המלחמה. הם יכלו להוציא אותך באמצע העבודה ולקפוץ עליך כמו קנגרו, רק כי התחשק להם".

(אברהם צוקרמן, אסיר מקראקוב, ניצול מחנות פלאשוב, מאוטהאוזן וגוזן 2, אוגוסט 1944 - מאי 1945)

כבר בסוף שנות ה-30 היה ברור למהנדסי תעופה שמנוע הבוכנה מיצה את עצמו, ושהעתיד נמצא בהנעה הסילונית. צוותים קטנים עבדו על פיתוח מנוע סילון בארצות הברית, בבריטניה, באיטליה ובצרפת, אבל הגרמנים היו מתקדמים הרבה יותר. באוגוסט 1939 המריא מטוס הסילון הראשון בהיסטוריה, ההיינקל 178, משדה התעופה ברוסטוק, אבל כבר אז היה לו מתחרה רציני. פרופ' ווילי מסרשמיט עבד על מטוס סילון משלו, וכדי להקדים את ההיינקל הוא תכנן אותו מלכתחילה כמטוס קרב. מינסטריון התעופה הגרמני התרשם מהתוכניות, והטיל על צוות משותף של מסרשמיט ו-BMW לפתח את המטוס.

מסרשמיט נותר עד היום דמות שנויה במחלוקת. מעריציו משוכנעים שמדובר בגאון תעופה, פורץ דרך ששמו מוזכר בנשימה אחת עם האחים רייט. מבקריו טוענים שרבים מהדגמים שתכנן כשלו, ושלקח את התהילה ממתכננים אחרים שעבדו תחתיו. גם בשאלת עמדותיו הדעות חלוקות: הוא היה חבר המפלגה הנאצית ואחד מבני חסותו של היטלר, אך הביוגרפים שלו טוענים שלא היה אדם פוליטי ושהתעניין רק במטוסים.

בשל עיכובים בפיתוח המנוע ביצע ה-Me-262 את טיסת הבכורה שלו באפריל 1941 כשהוא מונע על-ידי מנוע בוכנה שהותקן בחרטום. 11 חודשים מאוחר יותר המריא אבטיפוס עם שני מנועי סילון של BMW. המדחף, שהושאר כגיבוי, הציל את חיי הטייס כשהמנועים כבו מיד לאחר ההמראה. ביולי 1942, אחרי ש-BMW הוחלפה ביונקרס, הצליח המטוס לבצע טיסה ראשונה כשהוא מונע רק בסילון. המנוע, חשוב לציין, היה רק אחד החידושים: כנפיים משוכות לאחור, תא טייס מדוחס, כן היסע קדמי ועוד הפכו אותו למטוס המתקדם של תקופתו. בדצמבר 1942 הוכנס המטוס לתוכנית וולקן, שבמסגרתה קיבלו מטוסים מתקדמים עדיפות עליונה בהקצאת חומרים וכוח אדם, ובסוף 1943 הוא היה אמור להיכנס לשירות מבצעי.

אבל העניין הגדול שהיטלר גילה היה בעוכרי המטוס, ואולי אף תרם לתוצאות המלחמה הסופיות. הפיהרר ראה בעיני רוחו כיצד מפציצים מהירים כברק, ה"בליצבומבר", מופיעים מבין העננים כדי להשמיד את כוחות הפלישה שכבר אז היה ברור שעתידים לנחות על חופי צרפת. בשיחות עם מסרשמיט וראשי מינסטריון התעופה, הוא הוציא מהם הבטחה שה-Me-262 ייוצר כמפציץ. אבל התכנון לא התאים לנשיאת פצצות, ומסרשמיט המשיך לפתחו כמטוס יירוט. היטלר זעם כשגילה את העובדות, והטיל איסור גורף על שימוש במטוס בקרבות אוויר. רק כשפגש טייס קרב צעיר בספטמבר 1944, כדי לברך אותו על הצלחותיו, השתכנע היטלר שיש צורך במטוסי יירוט מהירים שיפעלו נגד המפציצים הבריטיים והאמריקאיים. בשלב הזה כבר היה ברור כי סוף המלחמה מתקרב. הרייך, בניסיון נואש לנסות ולעצור את התבוסה המתקרבת, הטיל את כל יהבו על כלי נשק חדשים, וביניהם מטוס הסילון, והשקיע בהם משאבים עצומים. זה כבר היה מאוחר מכדי לשנות את תוצאות המלחמה, אבל מבחינת גורלם של עובדי הכפייה בגוזן זה לא שינה הרבה.

50,000 מתים

"הועברתי לעבוד במפעל מסרשמיט, בפס הייצור של הכנפיים. יום אחד קיבלתי קצת מרק סמיך יותר - מרק מסרשמיט, קראו לזה. זה היה מאוד-מאוד נדיר, לקבל קומקום שלם של מרק. בדרך כלל היו מחלקים את זה לכמה אנשים".

היו ניסיונות לחבל בייצור כמו חימום יתר של הפינים שחיברו בין חלקי המטוס, או הורדת חומר בידוד מחוטי חשמל כדי ליצור קצר. רבים נתפסו ונתלו".

(הנרי מייטרה, אסיר צרפתי בגוזן)

גוזן 2 הוקם בתחילת 1944 כמה מאות מטרים מגוזן 1, ובתחילה הועסקו אלפי האסירים בחציבת אולמות הייצור מתחת לכפרים. העבודות היו אינטנסיביות, ונערכו בפיקוח צמוד ובלחץ של הצמרת הנאצית: הימלר ביקר במקום מספר פעמים, וכך גם אלברט שפיר, המפקח מטעמו של היטלר על התעשייה ברייך. ג'אנפרנקו מאריס, אסיר מאיטליה: "הציבו אותי בקבוצת עבודה שהתפקיד שלה היה לפרוק שקי מלט של 50 קילו מהקרונות. יחד אתי בקבוצה היו עוד שישה-שבעה יהודים. באותו שלב אני עדיין הייתי מסוגל להרים את השקים האלה. הם, ולא שהם היו זקנים - אולי בני ארבעים - לא היו מסוגלים. נראה לי שמלכתחילה הם לא באו מעבודה פיזית כה קשה-אחד מהם היה פרופסור, אחר היה מנתח, ושלישי היה סייד. זה היה נורא. הם רצחו אותם". גם גורלם של מי שלא נרצחו לא שפר עליהם. "לרוב האסירים היו קופסאות שימורים ריקות, שהיו מחוברות למכנסיים. תוך כדי חפירה הם היו אוספים לתוכם את התולעים והמקקים שמצאו, ואחר כך אוכלים אותם", סיפר הניצול ארווין רנקר.

עבור חברת מסרשמיט השימוש בעובדי כפייה לא היה חידוש גדול. מ-1943 ייצרו פועלי כפייה בגוזן 1 חלקים של המסרשמיט 109, ועובדי כפייה נוספים עבדו במפעלי החברה באוגסבורג. ב-1944 המפעל בגוזן 1 אפילו הורחב והגיע להיקפי ייצור מרשימים - 25 גופים וכנפיים של מטוסי 109-ME.

את המפעל ניהלה אמנם חברת DEST של האס.אס, אותה חברה שהוקמה במקור לצורך החציבה, אולם היה זה מיזם משותף לכל דבר. מסרשמיט הדריכה את האסירים, סיפקה להם את כלי העבודה והמכונות, והחזיקה במקום צוות טכני גדול - 400 עובדים לפי העדויות. "מסרשמיט הייתה נותנת חלב בשבילנו, כדי שיהיה לנו כוח לעבוד. היינו אוכלים לחם ומרק שאותם הקאפו היה מחלק. הוא היה אמור לתת לנו גם את החלב, אבל במקום זאת הוא היה לוקח אותו למחנה ומחלק אותו עם חבריו. העובדים הגרמנים והאוסטרים ראו את המרק שנתנו לנו. הם לא יכולים להגיד שלא ראו את המרק. הם לא יכולים להגיד שלא ראו מה אכלנו, שלא ידעו שהיו מוהלים את המרק שלנו עם מים. הם ראו איך אנחנו הולכים ורזים, ראו איך היינו לבושים", סיפר אהרון טננבאום. עדות מעניינת אחרת למתרחש במחנה העבודה נחשפה ב-1997, כאשר נפתח עזבונו של עובד מסרשמיט. העיזבון כלל עשרה ציורים פרי מכחולו של הצייר הפולני פרנצ'יסק זנאמירובסקי, שהיה אסיר בגוזן. הציורים כוללים תמונות מחיי המחנה, ביניהן תמונה של אסירים שעובדים על כנף מטוס תחת פיקוח אדם לבוש אזרחית שמכיסו מבצבץ סרגל.

ביוני 1944 קיבלה הצמרת הנאצית, בראשותו של הימלר, דיווח שלפיו 35% מכלל התוצרת של מסרשמיט מגיעים מגוזן 1 ו-2 וממחנה הריכוז פלוסנבורג. באותה תקופה החל גוזן גם לייצר חלקים עבור ה-262-Me. במקביל, החפירות של אולמות הייצור לא נעצרו לרגע: בשלב הראשון הוכשרו 20 אלף מטרים רבועים, ולאחר שבהם החלה העבודה על המטוסים, חפרו אסירים 30 אלף מטרים רבועים נוספים. התוכניות דיברו על 1,250 מטוסי סילון שייצרו מדי חודש, ועל ייצור שיימשך עד 1955. הייצור התבסס על המבנה המודולרי של ה-262-ME. החלקים שבנו האסירים הועברו על-גבי רכבות אל אתרי הרכבה מאולתרים ומוסתרים ביערות. לאחר ההרכבה המריאו המטוסים הללו מקטעים של האוטובאן אל שדות התעופה שמהם פעלו.

במשך שבעת החודשים שבהם הספיק האס.אס להפעיל את "ברגקריסטל" שודרגו פסי הייצור בהתמדה, עד שכמעט כל שלבי ההרכבה בוצעו במקום. בשלבים הללו נדרש שיתוף פעולה הדוק יותר עם מסרשמיט, שהזרימה למקום מאות מהנדסים, ביניהם מומחי ייצור בכירים. בדצמבר 1944 אפילו נסגר בית הספר המקומי, כדי שישמש למגורי הצוותים הטכניים, ורכבות משא עמוסות העבירו מבוואריה כמעט את כל פס הייצור.

בחודשים הללו הגיעה רמת הסדיסטיות בשני המחנות לרמות בלתי נתפסות. כל מי שלא יכול היה לעבוד נרצח, ולא רק הם. אברהם צוקרמן: "יום אחד, בגלל שהיו הרבה קרציות ופרעושים, הם החליטו לעשות חיטוי. העמידו את כולנו עירומים ובדקו אותנו. חיפשו על הגוף סימנים של שטפי דם, ולכולנו היו, בגלל שבמצב התזונה שלנו פצעים לא נרפאו. מי שהחליטו עליו, שני בריונים היו מכים אותו בראש ומכניסים אותו לחבית ענקית מלאה במים עם הראש למטה. הם רצחו באותו היום אלפים. אחרי שגמרו לעבור את כולם, למחרת בבוקר, הריצו אותנו עירומים בקרח, למקלחות".

בתחילת 1945 כבר היה הרייך השלישי בלהבות, אבל בגוזן העסקים התנהלו כרגיל. כמעט כל המפעלים בגרמניה הושבתו בשל מחסור בחומרים, אבל בגוזן קצב הייצור רק הוכפל שוב ושוב. עשרות אלפי אסירים נוספים הועברו מאושוויץ כדי לתגבר את הקווים, ואפילו החציבה בהר, שמטרתה הייתה להגדיל את אולמות הייצור, לא נפסקה לרגע. קצב העבודה הזה נקבע על-ידי קציני האס.אס, ונאכף באכזריות על-ידי הקפואים. אלפי אסירים מתו מדי חודש מרעב, ממחלות, מתאונות עבודה, הוצאות להורג והתעללויות. בשיא הייצור, בתחילת אפריל 1945 הגיעה התפוקה ל-15 מטוסים חדשים ליום.

ב-30 לאפריל 1945 התאבד היטלר בבונקר שלו, אבל בגוזן העבודה נמשכה סביב השעון. בשניים במאי, בזמן שנציגי הצלב האדום כבר הגיעו למחנה המרכזי במאוטהאוזן, וניהלו משא ומתן על העברת השליטה, עוד הספיקו אנשי האס.אס להוציא להורג את עובדי הקרמטוריום של גוזן, כפי שעשו בשאר המחנות, והחלו להשמיד מסמכים רגישים. התוכנית הייתה להחזיק מעמד ככל הניתן, ואז לרכז את כל האסירים במנהרות, ולפוצץ אותן כדי שדבר לא ייפול לידי בנות הברית. בשלושה במאי, כמדי יום, נערך לאסירים מסדר בוקר, והם הובלו לעבודה במנהרות. רק בהמשך אותו יום נמלטו אנשי האס.אס מהמחנה.

בחמישה במאי הגיעו למחנה חיילי הדיוויזיה המשוריינת ה-11, "כדור רעם" של צבא ארצות הברית, ובעקבותיהם קצינים טכניים של חיל האוויר. פסי הייצור, המטוסים, החלקים והמסמכים נארזו בקפידה ונשלחו לארצות הברית. חלק ניכר מהרעיונות והפטנטים של ה-262-ME מצאו את דרכם למטוסי הקרב האמריקאיים.

סיכום של המודיעין האמריקאי קובע כי בשבעת החודשים האחרונים של המלחמה נבנו בגוזן 987 מטוסי Me-262. ביום השחרור היו במחנה בסך-הכול כעשרים אלף אסירים, וזאת מתוך יותר מ-70 אלף שנשלחו אליו במשך השנים. רשמית הוכרז כי במחנה מתו כ-36 אלף בני אדם, אולם המספר האמיתי היה גבוה בהרבה. בשל מיעוט הניצולים, זכה גוזן עם השנים לכינוי "המחנה הנשכח".

לאחר המלחמה הועמד מסרשמיט לדין בגין השימוש בעובדי כפייה. לאחר ששוחרר משנתיים בהם היה במעצר הוא חזר לעמוד בראש החברה. בשנים הראשונות, בשל הגבלות בעלות הברית, מסרשמיט ייצרה תחילה מכוניות, ורק בשנות ה-60 שבה לייצר מטוסים. בתחילת שנות ה-90 החברה הפכה לחלק מקונצרן "דויטשה איירוספייס", שבתורה התמזגה ב-2001 עם חברות נוספות כדי ליצור את EADS.

מטה החברה

הרחובות שסביב המטה המודרני של EADS ליד מינכן קרויים על-שמות חלוצי התעופה הגרמנית. רחוב הכניסה הראשי הוא "ווילי מסרשמיט שטראסה". גם המפעל במנשינג, שבו מאוכסן אוסף המטוסים ההיסטורי והמשמש גם כמוזיאון לתולדות החברה, קרוי על-שמו של הפרופסור.

הנס אולריך ווילבולד, האחראי על המורשת במחלקת יחסי הציבור של EADS, שמח לספק שלל סיפורים ואנקדוטות מהשנים האחרונות, כולל על ביקורו של הנשיא לשעבר עזר ויצמן במקום. הוא טייס לשעבר בלופטוואפה החדש של רפובליקת גרמניה המערבית, והמשרד שלו מיוחד ומקורי. בפינה אחת ניצב כיסא מפלט ממטוס F-104, ואורחיו יושבים על כיסאות נוסעים של מטוס איירבוס.

לקראת הפגישה הכין ווילבולד ערימה של ספרים על ה-Me-262, אבל מידע של ממש על הפרקים האפלים בתולדות החברה קצת יותר קשה לדלות ממנו. בתיק שהוא מציג על מחנה גוזן יש בעיקר תדפיסים מאתר האינטרנט של ועדת הזיכרון. מסמכים של החברה אין שם. את התיק הוא הכין לפני כמה שנים, כשניצולים פנו לחברה בדרישה לקבל פיצויים. "בגרמניה אנחנו חייבים תמיד לזכור, והזיכרון נשמר", הוא מדגיש. יחד עם זאת הוא גם מודה שלא היה לו מושג על גוזן עד לאותה פנייה. "לא נשארו לנו בכלל תיקים או מסמכים על כוח האדם בחברה מאותן השנים. הצבא האמריקאי לקח את כל מסמכי החברה לאחר המלחמה, ועד היום לא קיבלנו את הכול חזרה. חוץ מזה, יש גם עדויות על כך שבאוגסבורג שרפו מסמכים בסוף התקופה". הניצולים, אגב, הופנו לקרן שהקימה ממשלת גרמניה בשנת 2000 כדי לשלם פנסיות ופיצויים לקורבנות הנאצים. עד היום שילמה הקרן 4.3 מיליארד אירו לכ-1.6 מיליון אנשים ברחבי העולם. דויטשה איירוספייס, החלק הגרמני של EADS, נדרשה לתרום לקרן את חלקה.

ווילבולד אומר כי לא כל מי שחושב שעבד אכן עשה זאת. "הרבה אסירים ידעו שהם עובדים בשביל מסרשמיט, אפילו אם עבדו עבור חברה אחרת. מסרשמיט היה פשוט השם המזוהה ביותר עם מטוסים גרמניים. וחוץ מזה, רוב המפעלים בכלל היו של DEST.

"צריך להבין את המציאות של אותה תקופה, כל הכלכלה הייתה מתוכננת, הכול הוחלט מלמעלה על-ידי הממשלה. היו מכרזים ותחרויות תכנון, ומי שזכה קיבל אישור בדיוק כמה מטוסים לבנות, ולפי זה הקצאות של חומרים וכוח אדם. כשבאוגסבורג היו חסרים פועלים, העבירו לשם אסירי כפייה".

לדבריו, הפועלים האלה זכו בתנאים מחיה נאותים: "הם אכלו את אותו האוכל של הפועלים הגרמנים הרגילים, רק כך הם יכלו לעבוד כמו שצריך". לגבי גוזן אין לו מושג מה היו התנאים, והוא מתעקש שכל מה שנעשה שם היה באחריות האס.אס למרות המהנדסים והצוותים של מסרשמיט. "צריך לזכור שכל הייצור אז היה אקט של ייאוש. דיברו על מספרים מטורפים של אלף מטוסים בחודש".

ווילבולד גם מתקשה לקבל את העדויות על כך שבגוזן יוצר יותר משני שליש מכלל 1,400 ה-Me-262 שהושלמו. "בסוף המלחמה היו פזורים בכל מיני מקומות עשרת אלפים מטוסים בשלבי הרכבה שונים", הוא טוען. "חלק גדול מהמטוסים שנמסרו הוחזרו כי היו חסרים בהם מכשירים חיוניים. הלופטוואפה הסכים לקבל רק 900 מתוכם".

ומה ביחס לחלק האפל של מורשת החברה? "בתצוגה שלנו על חייו של מסרשמיט מזכירים שהיו גם פועלי כפייה", מתפאר ווילבולד. "אסור לשכוח את זה, אסור לנו לבחור רק את הצימוקים מהעבר ולהתעלם מהצדדים החשוכים. אנחנו לא מכחישים שיש לנו צדדים אפלים, כמו כל חברה". זה כמובן לא יפריע ל-Me-262 להמשיך להיות הכוכב הבלתי מעורער של התצוגה, מסביר ווילבולד, "החברה עוסקת כמובן בעתיד, אבל מצד שני, בלי מורשת אי-אפשר. צריך לדעת מהיכן אתה מגיע כדי לדעת לאן ללכת. רוב המעריצים חושבים על המטוס, לא על הייצור, כל השאר זה לא מעניין. זה היה מטוס שעשה רושם אדיר על כל-כך הרבה אנשים. אבן דרך טכנולוגית. גם בעלות הברית היו בהלם ממנו. אפילו אנחנו הופתענו כשראינו את ההתלהבות של הקהל בתצוגות: התקהלו סביבו באלפים. המטוס הזה הוא אגדה". "