לא מעט כבר נכתב ביחס לכשלים ברפורמה בתחבורה הציבורית, ובראשם בתחום ההסברה. יותר מזה, נראה כי לנוסעים אין באמת כתובת: עיריית ת"א היא רק אחת מיני רבות שהרפורמה עוברת בתחומן; חברות האוטובוסים מפנות למשרד התחבורה, שהעביר את התכנון לנתיבי איילון.
על התכנון פיקדה ביד רמה רותי אמיר, ראש מינהל תחבורה ציבורית בחברה שבבעלות משותפת של עיריית תל אביב ומשרד התחבורה. שמה של אמיר עלה לכותרות בחודש האחרון והיא הפכה יעד לחצי הביקורת.
אבל אמיר לא פועלת בחלל ריק. ל"גלובס" נודע כי אמיר והמינהל שמתחתיה כלל לא כפופים לנתיבי איילון, אלא משמשים כזרועו הארוכה של משרד התחבורה עצמו. באופן רשמי, היא מוגדרת עובדת נתיבי איילון, אולם בפועל החברה משמשת כצינור דרכו מעביר משרד התחבורה כספים למינהל התחבורה הציבורית ותו לא.
בלי כתמי הרפורמה
מצד אחד, נתיבי איילון מוצגת בחזית הרפורמה ומתוקצבת בהתאם, ומצד שני, העלייה הבלתי-פוסקת לרגל של גופים שונים למשרד התחבורה כדי להלין על הרפורמה בשבועיים האחרונים מלמדת כי למעשה לרפורמה יש אבא ואימא. משרד התחבורה, הוא הכתובת לביקורת.
כשהאחריות והסמכויות אינן מוגדרות עד הסוף, הדבר משרת את מי שלא מעוניין שכתמי הרפורמה ידבקו בו מחד, ולא נותן מען לתלונות ותשובות מאידך.
"כשמנהלים פרויקט מטרופוליני חשוב כזה, שנוגע להרבה ארגונים ומשתמשים שמהווים קהל שבוי בצורה כזו, נוצרת אי-אחריות אמיתית לדרך ותוצאות", אמרה ל"גלובס" מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב ודירקטורית בנתיבי איילון. "עצוב שזה המצב בפרויקט חיוני לעתיד המטרופולין, ואסור שכך יתנהלו פרויקטים שהתוצאה שלהם היא השלכת האחריות מאחד לשני".
ספר התקציב של נתיבי איילון, שהגיע לידי "גלובס" מלמד כי אומדן סעיף "תכנון מחדש של קווי התחבורה הציבורית במטרופולין ותכנון מסופי תחבורה ציבורית" מסתכם ב-200 מיליון שקל, מתוכם 25 מיליון שקל השנה ו-15 מיליון שקל ב-2012. בגינם גובה נתיבי איילון דמי ניהול של 3% עבור תכנון, ביצוע ויישום הרפורמה, שהם 1.2 מיליון שקל. 40 מיליון השקלים האלה משמשים בין היתר להסברה (הלוקה בחסר), לדיילים שהוצבו בתחנות ולחוברות ההסברה (18 מיליון שקל), כשהיתרה מגיעה גם למפעילות התחבורה עצמן - בין אם לצורך רכישה של אוטובוסים חדישים (12 מיליון שקל) או סבסוד המפעילות, למשל בשל כרטיס המעבר החופשי במשך 90 דקות (כ-100 מיליון שקל).
המחאה שעלתה מקרב הציבור לא נסתרה מדירקטוריון נתיבי איילון, ובישיבתו האחרונה ביקשו החברים הסברים ותשובות נוכח הביקורת הציבורית סביב יישומה והסברתה של הפעימה השנייה, האחראית ל-90% מהשינויים ברפורמה. "גם צינור יכול לשאול מה יש בתוכו", נאמר שם.
חוסר שביעות רצון
כעת מתברר שמשרד התחבורה מתכוון בכלל להעביר את אמיר ואת שמונת עובדי המינהל האחרים (מחציתם אינם מועסקים במישרין בידי נתיבי איילון) לחברה הממשלתית נת"ע כבר באוגוסט. לא מן הנמנע שהמעבר, הכרוך בעלויות כמו תשלום פיצויים וזכויות סוציאליות אחרות לעובדים, משקף את חוסר שביעות הרצון של המשרד מהטיפול ברפורמה.
"יש להדגיש כי העובדים יהיו כפופים מינהלית לחברה (נת"ע, א"ו), אך מקצועית יהיו כפופים למנכ"ל משרד התחבורה, בהתאם לסיכום עם מנכ"ל החברה ויו"ר הדירקטוריון", כתב אלכס לנגר, המשנה למנכ"ל משרד התחבורה וסמנכ"ל יבשה במשרד, במכתב ששלח לנתיבי איילון ולנת"ע ב-30 ביוני.
נת"ע ("נתיבי תחבורה עירוניים"), לפי האתר שלה, "מופקדת על תכנון ויישום מערכת רכבות עירוניות להסעת המונים בגוש דן". בשנה האחרונה שמה אכן עלה בהקשר של קידום הקמתו של קו הרכבת הקלה האדום, שהועבר לידיה לאחר שהופקעה מהזכיין MTS, והיא אף תוקצבה ב-11 מיליארד שקל.
יש היגיון ברצון לאחד את הטיפול בכל האספקטים של התחבורה הציבורית בגוש דן תחת מקום אחד. עם זאת, נראה כי מעבר לנת"ע ירוקן את נתיבי איילון מתפקידה כמתכננת מערכות תחבורה, במיוחד כשהמכתב מצביע על שורה של תחומים שיעברו לטיפול נת"ע. גם התקצוב אמור לזרום לנת"ע החל מאוגוסט.
הציבור לא עודכן
במשרד התחבורה ממלאים את פיהם מים בכל הנוגע למעבר, כך שמבחינת הציבור נתיבי איילון עודנה הכתובת לפניות בקשר לרפורמה. נשאלת השאלה מדוע שלא תמשיך לטפל בתכנון, במיוחד כל עוד משרד התחבורה טרם הקים רשויות תחבורתיות מוניציפליות.
ייתכן כי היישום של הפעימה השלישית, שיש מי שטוען שעשוי להתבצע עוד ב-2011, יהיה קל יותר, מבלי שהאחריות תדבק שוב במשרד התחבורה.
במינהל התחבורה הציבורית הפנו אותנו לקבלת תגובה ממשרד התחבורה, אשר בחר לא להגיב. גם מנת"ע לא נמסרה כל תגובה.
מנתיבי איילון נמסר: "ניהול התכנון הרעיוני וקביעת הפרוגרמה אכן יועברו לנת"ע, כך על-פי המכתב של לנגר, ואילו הביצוע של הפרויקט יישאר בחברת נתיבי איילון".