בשנים האחרונות נמצא המותג סקודה בדילמה בשוק הישראלי. מצד אחד, תדמית המותג הולכת ומשתפרת בהדרגה, ורק מעטים זוכרים את הבדיחות על-חשבון סקודה מלפני 15 שנה, או את המיצוב הנמוך, שעימו הגיע המותג לארץ. מצד שני, האמביציות של קבוצת פולקסווגן ביחס למיצוב ולתמחור המותג הצ'כי שלה, צמחו בשנים האחרונות בקצב מהיר יותר מקצב השיפור בתדמית.
התוצאה היא, שרוב דגמי סקודה נמצאים כיום בארץ מעל טווח המחירים "הטבעי" שלהם, שבו ממוקמים רוב המתחרים העממיים. לשכנע לקוח בישראל לשלם על סקודה משפחתית מחיר דומה ליפנית פופולרית, זה דבר אחד, אבל לשכנע אותם לשלם 10%-15% יותר, זו כבר משימה שונה לגמרי.
לפיכך נראה שסוכנות סקודה בישראל החליטה שלא לשנות סדרי עולם אלא לרתום את המצב לטובתה, וליצור לעצמה נישה ייחודית שניתן לכנותה "הלבנת תדמית". הרעיון הוא לנצל את החשש של בכירים בחברות, ובגופים מוסדיים וציבוריים בארץ מפני ביקורת ציבורית, ולהציע להם את כל הפינוק, האבזור והאיכויות של מכונית גרמנית מודרנית, אך עם תדמית עממית למהדרין. משהו בנוסח "אפילו המנכ"ל נוסע בסקודה".
נראה, שהשיטה הזו הוכיחה את עצמה עד כה במגזר הממשלתי והביטחוני והעניקה לסקודה יתרון ניכר גם בקרב ציים שלא היו מעלים בדעתם לבחור במכוניות פולקסווגן או אאודי (שהמפרט והמחיר שלהן לעיתים דומים) כרכב צמוד. אל נישת "המצפון" הזו מצטרפת כיום גם הסקודה אוקטביה החדשה.
חלומם של מובילי החפצים
חיצונית, שומרת האוקטביה החדשה על הפרופורציות והממדים הכלליים של קודמתה, אולם מבט בוחן יותר מגלה את השדרוג המקיף שעברה. החרטום מציג כתפיים שריריות וקווים מלוטשים, שמזכירים את מכוניות וולבו, ואילו הגריל הסתמי בחזית פינה את מקומו ליחידה נוצצת ורבת-הבעה. היציבה על הכביש רחבה ואתלטית יותר, והזנב קיבל מתיחה וליטוש בנוסח שמיועד להזכיר מכונית סדאן, אם כי הבליטה המשמעותית שלו אל מעבר לגלגלים האחוריים, מזכירה כי זו עדיין מכונית חמש-דלתות, שניצבת על בסיס גלגלים של האצ'בק קומפקטית (גולף). איכות הייצור החזותית השתפרה ומשטחי הגוף נראים הדוקים ומדויקים יותר מאשר באוקטביה דור קודם.
גם תא הנוסעים עבר "פולקסווגניזציה" רצינית. את מקום המשטחים הפלסטיים הקשיחים והגסים למגע, שהקיפו את הנוסעים במכונית הקודמת, מחליפים כעת משטחים רכים למגע עם טקסטורה נעימה. המתגים, המנעולים ומוטות התפעול לקוחים מהמאגר האיכותי של פולקסווגן, ומתאפיינים בפעולה נעימה ומשוככת, הדלתות כבדות ונטרקות בצליל "מכובד" ורק ידיות האחיזה העיליות קופצות למקומן במהירות, במקום לזרום אחורה באלגנטיות כמו במכוניות פולקסווגן, אולי כדי להזכיר את המורשת. באופן מפתיע, גם כמות רעש המנוע, שחודרת לתא בנסיעה, גבוהה מזו של דגמי פולקסווגן המקבילים, אם כי רמתה נסבלת.
עיצוב עמדת הפיקוד נוטה יותר לצד הפונקציונלי מאשר לצד האסתטי ללא ניחוח האוונגרד הטכנולוגי, שמשדרת הגולף החדשה. לוח המחוונים מציג גרפיקה מסורתית-מיושנת עם תאורה ירוקה עמומה, אם כי ברמת הגימור הגבוהה משובץ גם צג דיגיטלי משוכלל, שעליו מוצגים נתוני מחשב הדרך. תנוחת הנהיגה נינוחה ונעימה בנוסח הגולף ושות', המושבים מעוצבים היטב וההגה והמושבים מתכווננים באופן מלא.
מרווח הפנים סביר עבור מכונית משפחתית מקבוצה B, אך מאחור הוא אינו מרגיש מרווח ונדיב כמו ב"מכוניות מנהלים" מקבוצה C, שבפלח המחיר שלהן ניצבת האוקטביה 2 ליטר. מרחב הכתפיים והראש תואם את הממוצע, אך עם בסיס גלגלים באורך 2.58 מ' בלבד יתקשו הנוסעים למתוח את רגליהם באותה חופשיות כמו במאזדה 6, סיטרואן C5 או אופל-וקטרה, למשל, שנהנות מיתרון של 12-14 ס"מ בבסיס הגלגלים.
עם זאת, לקוחות שמציבים את מרחב המטען במקום גבוה בסולם העדיפויות שלהם יקבל פיצוי הולם ויותר מכך. עם נפח אדיר של 560 ליטר לפני קיפול המושב האחורי, ודלת אחורית רחבה מאוד, שמתרוממת גבוה, האוקטביה היא חלומם של כל מובילי החפצים.
מתחת למרכב מסתתרת פלטפורמה "A" המודרנית של קבוצת פולקסווגן, שאותה פגשנו בשנים האחרונות בשלל דגמים של פולקסווגן, אאודי וסיאט ובראשם הגולף. זוהי פלטפורמה מתוחכמת עם מתלה רב-חיבורי מתקדם מאחור ומערכת היגוי חשמלית. התחושה על הכביש מזכירה את האחיות הגרמניות והספרדיות, וזו מחמאה.
לאוקטביה יש התנהגות כביש "ייקית" הדוקה ומהוקצעת עם ריסון טוב של תנודות הגוף בפניות, ואחיזת כביש גבוהה. תחת לחץ אינטנסיבי בעיקולים היא נוטה להרחיב את רדיוס הפנייה בצורה בטוחה וקלה לתיקון. הזנב הכבד שנמתח מאחור לא משפיע על האיזון הדינמי, אם כי לא בחנו את הרכב עם מטען. ההיגוי כבד ומאוזן במידה, למרות שאינו חד ומדויק כמו בגולף. היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות טובה ונוסכת ביטחון בשיוט ארוך-טווח במזג-אוויר סגרירי.
תיבה שלא מתבלבלת
לאחר ההיכרות שצברנו עם ספיגת הזעזועים הקשיחה של האחיות הגרמניות, הפתיעה נוחות הנסיעה של האוקטביה לטובה. באופן מסורתי מכוילים בולמי הזעזועים של דגמי סקודה למהלך ארוך ורך יותר משל האחיות הגרמניות, כדי לפצות על איכויות כביש קלוקלות במזרח אירופה. מכיוון שהאספלט הישראלי קרוב יותר לזה של צ'כיה ופולין מאשר לזה של גרמניה, הכיול הזה הולם את התנאים המקומיים ומסייע למכונית לבלוע בנינוחות את פגעי הכביש.
רכב המבחן צויד במנוע הבנזין החזק והמתוחכם ביותר במבחר שמיובא לארץ, 2 ליטר, ממשפחת מנועי ה-FSI המודרנית של פולקסווגן, שמייצר 150 כ"ס ומומנט של 20 קג"מ ב-3500 סל"ד. למנוע הזה, על יתרונותיו וחסרונותיו, התוודענו בדגמים אחרים של הקבוצה. זהו מנוע נמרץ, שמטפס בקלות לסל"ד גבוה ומספק למכונית דחף בריא במחיר של צליל מחוספס ורמת רעש מוחשית ביחס לכמה מנועים מתחרים שמוצעים בשוק.
הביצועים על הנייר אינם עוצרי נשימה עם 11.8 שניות מאפס למאה ו-210 קמ"ש, אך לרשות המנוע עומדת אחת התיבות האוטומטיות הטובות בשוק. תיבת הטיפטרוניק בת שש המהירויות של ZF מתאימה את עצמה חיש קל לסגנון הנהיגה שבו בוחר הנהג, זורמת בין ההילוכים בזריזות ואינה מתבלבלת מתגובות שגויות של הנהג. היא מתאימה למנוע ומעניקה למכונית נקודות זכות בקרב מתחרותיה מפלח C, שחלקן עדיין עושות שימוש בתיבות מיושנות וגסות.
דגם ה-FSI של האוקטביה ברמת הגימור "אלגנס", עם ריפוד עור, מושב חשמלי, בקרת-אקלים מפוצלת, חישוקים רחבים, מערכת-קול איכותית, שש כריות-אוויר ועוד כהנה וכהנה, עולה בארץ הקודש 170 אלף שקל. מחיר שממחיש את סוגיית המיצוב המורכבת של האוקטביה בפרט, ושל סקודה בכלל. מצד אחד, זהו מחיר שמציב את המכונית בקבוצת שווי 5, עם פער של כ-15 אלף שקל ממכוניות גדולות ומרווחות ממנה, דוגמת פורד-מונדיאו וכמה אלפי שקלים יותר מרוב מכוניות "קבוצה 4" המאובזרות. מצד שני, היא מציעה אבזור ותחכום מכני של משפחתית פרימיום גרמנית. מצד שלישי, היא נושאת על עצמה את השם "סקודה", שמוציא אותה מחוץ לרשימת האופציות של הרבה לקוחות פרטיים בפלח הזה, אך מקנה לה יתרונות בקרב שוחרי הצניעות כלפי חוץ.
ועוד לא הזכרנו את הצד החמישי, האחות פולקסווגן "ג'טה" החדשה, שתציע בקרוב מפרט תחרותי, אותם מכללים מכניים ותג מחיר נמוך משמעותית. לא קל להיות סקודה.