"הבעיה המרכזית של התחבורה בארץ היא לא מיעוט הכבישים או הגודש המאפיין אותם, כי אם בעיית הנגישות המונעת מרבים להגיע מנקודה לנקודה", כך אומר יו"ר ארגון תחבורה היום ומחר, ד"ר קרל מרטנס, העומד בראש ארגון המקדם פיתוח תחבורה ברת-קיימא.
לדברי מרטנס, בניגוד למה שמקובל לחשוב אצלנו, הצפיפות בכבישים אינה מבטאת את מצוקת בעלי המכוניות, אלא דווקא את השתלטות המכונית על חיינו. השתלטות זו מונעת פיתוח אמצעי תחבורה אחרים ומונעת ממי שאין לו מכונית את הנגישות ההכרחית.
הפתרון, לפי מרטנס, הוא בראש ובראשה בהכרה שהמכונית הפרטית לא יכולה לבוא במקום התחבורה הציבורית, ולכן עליה לקבל רק חלק מתשומת הלב של המתכננים, אך לא את כולו. לדבריו, אם נפסיק להסתכל על המכונית כעל כלי התחבורה המוביל, נוכל לפתח תחבורה טובה, יעילה וכלכלית, תוך שמירה על הטבע ועל הסביבה האורבנית.
"כשלא בודקים את הדבר הנכון, לא מגיעים למסקנות הנכונות", קובע מרטנס, "כשהשאלה היחידה אותה שואלים המתכננים היא, האם יש מספיק כבישים לכל המכוניות הם מחמיצים את העיקר. הגיע הזמן שנבין, שיש בארץ רשת כבישים יפה ומפותחת, למרות זאת רוב הציבור סובל מחוסר נגישות. לתופעת זו השפעה גדולה מאוד על חיינו. כך למשל, בפני מי שאין לו מכונית חסומה לא אחת הדרך למצוא עבודה, שכן רבים ממקומות העבודה ואזורי התעסוקה סובלים מחוסר נגישות.
"אנשים מוותרים על בילוי, על בידור, על שירותי בריאות ועל ביקור אצל חברים וקרובי משפחה בשל העדר נגישות. מי שאין לו מכונית, איכות חייו נחותה בהרבה מזו של מי שיש לו מכונית. מצב שהוא רע מאוד לכל הדעות", אמר.
שאלה נוספת ששואל מרטנס, היא היכן המקומות בהם אין נגישות ומי המושפעים מכך. מהר מאוד מתברר, שתל אביב, י-ם וערים גדולות נוספות נהנות מנגישות טובה באופן יחסי, זאת לעומת ערים בינוניות כמו בת-ים או פתח תקווה, שסובלות מנגישות טובה פחות. איזורי הפריפריה סובלים מחוסר נגישות כמעט מוחלט. עובדה זו מונעת מתושבי ערים אלה בחירה מספיקה במציאת מקום עבודה ובאפשרויות בילוי.
לדברי מרטנס, הפתרון לכך פשוט וידוע. צריך להשקיע הרבה יותר בתחבורה ציבורית. לא רק ברכבת, כי אם באוטובוסים שמגיעים לכל פינה, בכל שעות היום. בנוסף יש להשקיע בשבילי אופניים, בשבילי הליכה נוחים ובכל אמצעי אחר שאינו המכונית.
הפתרון הוא, כמובן, לא רק בתחבורה, אלא גם בתכנון האורבני. כך למשל, יותר ויותר מתכננים מסכימים, שההפרדה שנעשתה בשנים האחרונות בין אזורי התעסוקה ואזורי המגורים היא מלאכותית, מבתרת את העיר ומגבירה את השימוש במכונית.
"עובדה זו מביאה אותנו לשאלה האם צריך לנסוע כל כך רחוק למקום העבודה", אומר מרטנס, "המחשוב והאינטרנט גרמו לכך שרוב העבודות נעשות כיום במשרד, ואינן יוצרות רעש ולכלכוך. עובדה זו גורמת לכך שאין יותר צורך להפריד את מקום העבודה ואת מקום המגורים, וניתן לשלב בו זמנית בין שני השימושים".
עוד אומר מרטנס, שמתכנני העתיד צריכים ללמוד משגיאות ההווה. כך למשל, הוא מאמין, שבעתיד איש לא יתכנן אזורי תעסוקה, כמו זה שבאייר פורט סיטי, שסובל מחוסר נגישות, חוסר תחבורה ומתלות כמעט מוחלטת במכונית הפרטית.
לדעתו, גם מתכנני העיר מודיעין שגו בכך שיצרו עיר שתושביה נוסעים בכל יום לתל אביב, עובדה שפוגמת באיכות חיי התושבים. "המתכננים צריכים לשאול את עצמם האם נכון היה להקים עיר ללא תעסוקה, או יותר נכון, לשאול את עצמם האם בתנאים הקיימים הייתה הצדקה להקמתה של מודיעין", אמר.
"אי אפשר להקים יישובים ורק אחר כך לחשוב על תחבורה", אומר מרטנס, "את כל הדברים האלה צריך לעשות במקביל. לדאוג שלאנשים יהיו אופציות קרובות לעבודה, תחנות תחבורה ציבורית קרובות, כדי למנוע עד כמה שאפשר את השימוש ברכב פרטי ונגישות טובה בתוך העיר.
"הניסיון מוכיח שהציבור יודע לבחור במה שטוב לו", אומר מרטנס, "אם התחבורה הציבורית תהיה יעילה וטובה, התחנות יהיו קרובות למקום המגורים, האוטובוסים יצאו בזמן וייסעו בקווים ישרים, ברורים וידועים, הציבור יעדיף אותם על-פני מכונית הפרטית. עד שזה לא יקרה, נמשיך לסבול מהגודש ומזיהום האוויר".
מרטנס מדגיש, שלפי שעה עוד אין שום מדינה בעולם שהמודל הזה חל עליה. אצלנו, נעשו מעט שיפורים מאז 2000, כאשר הרכבת היא השינוי הגדול ביותר.