לפני מספר ימים התקשר אליי חבר שניצב בפני רכישת רכב שני למשפחתו. יש לו שלושה ילדים בגילאי 6 עד 10, ובאחרונה הוא הגיע למסקנה שהסעת החבורה הפעילה שלו על שלל מיטלטליה, חבריה וסביה היא מטלה לא ריאלית עבור הרכב המשפחתי הרגיל. את האפשרות לרכוש מיניוואן בגודל מלא הוא פסל מטעמי תקציב והיעדר מרחב בחניה הביתית. כתחליף הוא מחפש פתרון עם שבעה מקומות ישיבה אמיתיים פלוס מרחב סביר למטען, בתקציב שלא יעלה על זה של "משפחתית גדולה מאובזרת", אי-שם בין 150 ל-170 אלף שקל.
עיון ברשימת הדגמים המיובאים ארצה גילה שרשימת האופציות המוצעות בפלח זה דלילה. המידיוואנים והמיניוואנים הגדולים חורגים ממגבלות התקציב לכיוון ה-190 אלף שקל פלוס; ולהיטי הליסינג המוכרים היטב בפלח "המשפחות הגדולות" נכנסים אמנם למסגרת התקציב, אבל ברוב המקרים מדובר בכלי רכב עם שישה מקומות ישיבה ריאליים בלבד או בכלים בתצורת "5 2", שמושבי ה"פלוס 2" האחוריים שלהם שימושיים בקושי לילדים מתבגרים, וגם אז הם מחייבים ויתור כמעט מוחלט על תא מטען.
את הפער בהיצע בפלח זה זיהתה לפני מספר שנים קרייזלר, שיש לה היכרות שיווקית ארוכה עם נישת "המשפחות הגדולות" בארה"ב ובאירופה. התוצאה היא הג'ורני (JOURNEY), שמוצע תחת כנפי "מותג הצעירים" דודג'.
עיצוב עם ערך תדמיתי
כבר במבט ראשון מציג הג'ורני כמה מאפיינים חריגים לפלח: יש לו פרופורציות ומאפייני עיצוב שמזכירים רכב כביש-שטח עם מרווח גחון נכבד, קשתות גלגלים ענקיות וחרטום מאסיבי וקשוח. גם המידות החיצוניות שלו אינן טיפוסיות לפלח: הגובה אמנם צנוע יחסית 4.89 מ', אך הוא ארוך בכ-40 ס"מ ממאזדה 5, למשל; וניצב על בסיס גלגלים ענק באורך 2.89 מ', כמעט 15 ס"מ יותר משל מאזדה 5 ומקביל למיניוואנים "פול-סייז" נוסח קיה קרניבל.
בנסיעת המבחן גילינו שלעיצוב זה ערך מוסף תדמיתי לא מבוטל ברחוב הישראלי, שמקדש את רכבי הכביש-שטח כסמל סטטוס. אחרי 30 שנה של פעילות בפלח המיניוואנים, מעצבי הפנים של קרייזלר יודעים פחות או יותר את כל מה שניתן לדעת על הפלח, ועובדה זו בולטת בתכנון החכם של תא הנוסעים. למרות שהדלתות נפתחות לצדדים, הגישה למושב האחורי קלה ומתבצעת בהנפה של מתג בודד, שדוחק את המושב האמצעי קדימה. מתג נוסף מאפשר לקפל את המושב האחורי לרצפה בלחיצה אחת ולהגדיל את מרחב המטען מ-167 ל-1,567 ליטר. הטיפוס למושב האחורי סביר, ומעניק מרחב כתפיים, רגליים וראש שיכול להתאים אפילו לזוג מבוגרים בגודל סביר. גם היושבים בספסל המרכזי נהנים ממרחב מכובד לרגליים ולכתפיים, למרות שמרחב הראש אינו נדיב כמו במיניוואנים אמיתיים. תנוחת הישיבה מלפנים גבוהה ונינוחה בנוסח רכב כביש-שטח, אך הראות לאחור בעייתית בשל השמשה האחורית הצרה.
תכנון סביבת הנהג אופייני לרכבי דודג'. עמדת הפיקוד מכילה פתרונות אחסון מקוריים כמו מארז לקירור פחיות משקה בתא הכפפות, אבל הנהג מוקף בדונמים של משטחי פלסטיק קשיחים ואפרוריים למראה, שאינם מתקרבים לסטנדרט היפני/קוריאני העדכני. אפשר להשלים עם זה ברכב כביש-שטח קשוח אבל פחות ברכב פנאי משפחתי. הנדסת האנוש סבירה וכוללת מיקום נוח של מוט ההילוכים ומיקום פחות נוח של בלם החניה המופעל ברגל.
מאחורי הגריל הקדמי נוסח-טקסס, מסתתר המנוע המשפחתי המוכר של קרייזלר/מיצובישי/יונדאי: מנוע 2.4 ליטר יעיל ואמין, שמייצר 170 כ"ס נכבדים אך לא מתברך בעידון יתר. הוא שקט ונינוח בשיוט עירוני, אבל תחת עומס של האצה בעלייה או לחיצה אגרסיבית על הדוושה, הוא מחדיר לתא הנוסעים לא מעט דציבלים עודפים שאינם מתברכים במוזיקליות.
להבדיל משאר דגמי דודג' שבהם מופיע מנוע זה, בג'ורני משודך המנוע לתיבה אוטומטית מקובלת בת ארבעה הילוכים ולא לתיבה רציפה. התיבה האוטומטית חלקה ומעדנת את חספוס המנוע במרכז, אם כי חסרונו של הילוך חמישי ניכר בשיוט מהיר על הכביש מהיר.
לא חורג מהמקובל
למעט דגמים בודדים כמו הפורד S-MAX, רוב הכלים המתחרים בפלח הזה אינם מתוכננים להפיק ערך מוסף ספורטיבי. גם הג'ורני אינו חורג מהמקובל ומציע היגוי קל מאוד ונטיית גוף מרוסנת מספיק כדי לא להפחיד את הנהג, אך מוחשית מספיק כדי להרתיע אותו מניסיונות לתקל באגרסיביות כבישים מתפתלים. היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות טובה, אך פגשנו מתלים נוחים מאלה. בולמי הזעזועים מעבירים לא מעט שיבושי כביש אל תא הנוסעים והטלטולים מורגשים במיוחד בקרב יושבי המושב השלישי מאחור. מניסיון, גילינו שזו לא בעיה שאי-אפשר לפתור באמצעות נגן DVD נייד עם מסך ותקליטור עצבני במיוחד של "נארוטו".
הג'ורני לא מוצע בישראל עם אופציה להנעה כפולה, שקיימת בשוק האמריקני, אך שהוא תוכנן מראש במחשבה על אתגרי "פנאי" סבירים. הוא מדלג על מדרכות במיומנות רבה וגם שבילי עפר משובשים לא מרתיעים אותו. זה אמנם לא רכב לעבירות בוץ חורפיות, אך הוא יכול להגיע הרבה יותר רחוק ממגרשי החניה הסלולים.
דודג' ג'ורני עם שבעה מקומות בגרסת הבסיס ST עולה בישראל 170 אלף שקל ומגיע עם אבזור תקני מכובד, שכולל 8 כריות אוויר, מערכת ESP, בקרת שיוט, מערכת קול ועוד. הגרסה המפוארת יותר מגיעה עם ריפודי עור, גג חשמלי וכו', ומעלה את המחיר ל-189 אלף שקל. באחרונה נוספה גם גרסת פתיחה מעניינת עם חמישה מקומות ישיבה בלבד, שממוקמת בקבוצה 4. ברמת המחירים של 170 אלף שקל ניצבת בפני הג'ורני תחרות שיווקית דלילה בפלח השבעה מקומות ה"אמיתיים", ומי שימתן את הציפיות בכל הנוגע לעידון מכני וגימור, יגלה שהפשרה בהחלט מתקבלת על הדעת.
מתחרות - ב-170 אלף שקל אפשר למצוא מתחרות מעניינות בפלח ה-2+5
פולקסווגן טוראן
עם אורך של 4.4 מ' בלבד ובסיס גלגלים באורך 2.68 מ', הטוראן לא מתיימר להציע תחרות למיניוואנים אמיתיים, אבל תכנון חכם של הפנים מעניק לו מרווח רגליים סביר בשורה השלישית. תא הנוסעים איכותי ומוצק וב-170 אלף שקל אפשר לרכוש את גרסת הטורבו-דיזל החסכונית, שמשודכת לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות. מחיר גרסת הבנזין, עם מנוע 1.4 טורבו בהספק 140 כ"ס, מתחיל כבר ב-115 אלף שקל.
פורד S-MAX
ב-178 אלף שקל גרסת הבסיס של הפורד S-MAX ניצבת באמצע הדרך בין המיניוואנים למידיוואנים. זהו כלי רחב שניצב על בסיס גלגלים נדיב באורך 2.85 מ', והשילוב מעניק ליושבי הספסל השלישי מרחב רגליים וכתפיים מכובד, אך מרחב הראש מגביל את גובה היושבים מאחור ונפח תא המטען כמעט מתאפס כשכל המושבים פתוחים. הבונוס הוא התנהגות דינמית של משפחתית מלוטשת ותא נוסעים מתוחכם ואיכותי.
סיטרואן C4 פיקאסו
ציים היא הגרסה הנמכרת ביותר של פיקאסו, אך ב-163 אלף שקל אפשר לרכוש את ה-SX המפוארת עם מנוע בנזין 2 ליטר בהספק 143 כ"ס. הרכב גדול יחסית לקבוצתו אך בסיס הגלגלים מסתפק ב-2.73 מ' והמושב האחורי מוגדר יותר כ" 2". הוא מצויד בעמדת פיקוד עתידנית, בעיצוב עדכני ובשלל פתרונות מתוחכמים לארגון הפנים והוא אחד הנוחים בקבוצתו.
