מערכת היחסים בין חברת
פולקסווגן ליצרנית מכוניות הספורט
פורשה יכולה להוות בסיס מצוין לסדרת ריאליטי טלוויזיונית. בסיפור הזה יש את כל המרכיבים הנכונים לדרמה מוצלחת: יש בו שתי יצרניות רכב גרמניות עם שורשים משותפים וקשרי-בעלות משפחתיים מורכבים ורוויי אגו, שנמשכים למעלה מחצי מאה; יש בו ניסיון הרואי - ויהיו שיגידו הימור לא מחושב - של חברת פורשה הקטנה והרווחית להשתלט על פולקסווגן הענקית באמצעות שורה של צעדים פיננסיים מורכבים, שבסופו של דבר העניקו לה 51% ממניות השליטה אבל גם חוב כלכלי של 9 מיליארד אירו, שמאיים כיום למוטט אותה לנוכח המשבר הכלכלי; ויש בו בחישה מתמדת של פוליטיקאים, בנקים, אנשי איגודים ומי לא, שמנסים בכל כוחם לטרפד את העסקה.
הפרק האחרון בסדרה טרם נכתב, אבל השבוע העלילה קיבלה תפנית מפתיעה כשפורסם כי פולקסווגן החליטה להעניק הלוואה של כמעט מיליארד אירו לפורשה במטרה לסייע לה לשמור על חוסנה הפיננסי. כרגע, המטרה המוצהרת החדשה של פורשה היא לא השתלטות אלא מיזוג עם פולקסווגן, שעדיין לא ברור אם יאפשר לה לשמור על עצמאות מוחלטת. עד שפולקסווגן תבלע רשמית את פורשה, או שאולי יהיה זה ההיפך, ממשיכה קבוצת פולקסווגן להרחיב את המותג המרכזי שלה "פולקסווגן" לכל פלחי השוק ולפנות לכל סוגי הלקוחות, כולל אלה שמחפשים רכבי ספורט תדמיתיים.
דרמטית וחסרת פשרות
המתמודדת שלה בפלח הספורטיבי, אחרי הפסקה של שנים רבות, היא השירוקו החדשה, שלפחות מבחינת עיצובה והשפעתה על הסביבה נותנת קרב ראוי לפורשה. לשירוקו יש עיצוב דרמטי וחסר פשרות, עם זנב רב הבעה, חרטום אגרסיבי, ופרופורציות שמקריבות את הגובה לטובת הרוחב כמו ברכב ספורטיבי אמיתי. חובבי הנוסטלגיה יכולים לציין את הדמיון הכללי בקווי המתאר להונדה סיביק האצ'בק של העשור הקודם, אבל בשורה התחתונה השירוקו יוצרת סנסציה ברחוב ושיירות של צעירים נמשכות אליה כמו אל החלילן מהמלין.
עיצוב הפנים מחזיר אותנו למציאות, ומספק תזכורת לכך שלא מדובר במכונית של מותג אקזוטי וחסר מגבלות תקציב, אלא במכונית של יצרן רכב המוני שכפוף למסגרת עלויות של ייצור תעשייתי נרחב. עמדת הפיקוד, לוח המחוונים, מתגי הבקרה ורוב סביבת הנהג בשירוקו זהים כמעט לחלוטין לאלה של פולקסווגן, גולף ואחיותיה, ולמעט תנוחת הישיבה במושבי הספורט העמוקים, ההגה הספורטיבי למראה ועוד כמה פריטים קטנים, יכול האוחז בהגה לחשוב שאכן מדובר בגולף.
המרחב מאחור סביר יחסית למכונית קופה נמוכת גג, ושני מבוגרים בגובה ממוצע ומטה יכולים להתמקם בשני המושבים הנפרדים מאחור מבלי לסבול מנזק בלתי הפיך לברכיים או לעמוד השדרה. עם זאת, המבנה מכתיב כמה פשרות בהנדסת האנוש, שפועלות כ"מסנן גיל" טבעי. הכניסה אל המושבים שממוקמים על הרצפה הנמוכה איננה ידידותית לסובלים מבעיות גב והדלתות הרחבות כבדות להפליא. תא המטען קטן יחסית אבל עמוק.
איכות הייצור מצוינת, כמקובל בקבוצת פולקסווגן, וגרסת ה-2 ליטר מצוידת באבזור בטיחות וסגנון חיים מקיף, אם כי היא כוללת כמה פריטים מיותרים כמו גג זכוכית, שנפתח רק במילימטרים ספורים.
לא בדיוק ספורטיבית
היצע המנועים של השירוקו מתחיל כבר במנועי 1.4 ליטר עם 160 כ"ס, אולם מכונית המבחן התייצבה בגרסה הבכירה עם מנוע ה-TSI בנפח 2 ליטר של קבוצת פולקסווגן, שמייצר 200 כוחות סוס. את המנוע הזה כבר פגשנו לא פעם בדגמים שונים של קבוצת פולקסווגן והרושם הוא של מנוע נמרץ וחלק אך לא מרגש במיוחד. יש לו צליל מחוספס ובתחום הרגוע של הדחף, כאשר מגדש הטורבו לא נכנס לפעולה הוא מרגיש כמו מנוע משפחתי סתמי.
אבל בשירוקו נהנה המנוע משתי נקודות זכות גדולות: האחת היא משקל עצמי נמוך יחסית של כ-1,300 קילו, שמשפר משמעותית את יחס המשקל/הספק ומעניק למכונית תאוצות בליגה רצינית בהחלט; והשנייה היא שידוך לתיבת DSG מדור אחרון, שמשחיזה מאוד את העברות ההילוכים ואת תגובת הדוושה ומרגישה תחת עומס כמו תיבת הילוכים באופנוע ספורט. תיבה זו אינה היצירה המכנית המלוטשת ביותר שבנמצא ויש לה לעתים טלטולים ורעשים, שמזכירים כי שורשיה נמצאים בתיבה ידנית ממוכנת. אבל היא מספקת פשרה הולמת בין נוחות אוטומטית בנסיעות מנהלתיות פקוקות לבין רפלקסים ספורטיביים ושליטה ידנית ראויה, שבהם יכולים להתברך נהגים חדורי מוטיבציה.
בהתאם למדיניות שיתוף הפלטפורמות של קבוצת פולקסווגן מבוססת השירוקו על הפלטפורמה של הפולקסווגן גולף מהדור האחרון, שהיא לא בדיוק סמל לדינמיות וספורטיביות. אבל לשירוקו יש מפסק גלגלים רחב יותר משמעותית משל הגולף, מרכז כובד נמוך מאוד וחלוקת המשקל מצוינת, שבשילוב עם בולמים מוקשחים מעניקים לה איזון מושלם וחדות בנהיגה נמרצת בכבישים מפותלים. בפניות הדוקות היא נצמדת באדיקות למסלול שמכתיב הנהג, ומספקת דרגת חופש טובה לביצוע תרגילים כמו החלקות. בסופו של דבר מערכת בקרת היציבות נכנסת לפעולה ומונעת מהנהג לאבד את הרסן. להיגוי החשמלי יש משקל מאוזן, אבל הוא לא חד כתער וספיגת הזעזועים נוקשה למדי, אם כי זו עדיין מכונית נוחה יחסית למקובל בז'אנר של מכונית ספורטיביות "צעירות".
הדגם ההתחלתי של השירוקו נמכר בארץ עם מנוע 1.4 ליטר בהספק 160 כ"ס, ולמרות שביצועיו לא מרגשים במיוחד הוא מספק את האפקט החיצוני הראוי במחיר נגיש, שמתחיל כבר ב-172 אלף שקל לגרסה הידנית. לרבים מהלקוחות בפוטנציה, שמוכנים להסתפק כיום באאודי A3 עם מנוע 1.6 ליטר חלוש "בשביל המראה והתדמית", הדגם הבסיסי יענה על כל הדרישות. לעומתו דגם ה-2 ליטר טורבו הוא לא רק יפה אלא גם אופה, אם כי במחיר של 227 אלף שקל הוא נכנס קרוב מדי לטריטוריה של ב.מ.וו ושות'. כך או כך, זוהי תוספת מבורכת לנוף הכבישים בישראל ומכונית שגורמת לבעליה להרגיש טוב עם עצמו - ובכך אסור לזלזל.
מתחרות
הונדה סיביק טייפ R
ב-229 אלף שקל אפשר להכניס לחניה את ההונדה סיביק טייפ R. לשתיהן עיצוב קופה עם מושב אחורי שימושי, שלדת הנעה קדמית מושחזת, היגוי מהיר ורפלקסים זריזים. לשתיהן יש גם עיצוב שלא ניתן להתעלם ממנו. למרות הספק דומה, המנוע היפני שונה מאוד באופיו מהגרמני ומספק את ההספק ואת המומנט בסל"ד גבוה מאוד נוסח אופנוע. להונדה, שמגיעה עם תיבה ידנית בלבד, יש יתרון בביצועים: 6.6 שניות בזינוק מאפס למאה ו-235 קמ"ש.
ב.מ.וו סדרה 1 עם 3 דלתות
ב-210 אלף שקלים ניתן לרכוש את גרסת 3 הדלתות של סדרה 1 של ב.מ.וו, ומקבלים מנוע בהספק 156 כ"ס וביצועים פושרים למדי כמו תאוצה מאפס למאה ב-9.2 שניות ו-204 קמ"ש. אך הבונוס הוא מרכב ארבעה מקומות מרווח, ובעיקר שלדת הנעה אחורית הדוקה שטומנת בחובה הרבה שעשועי כביש. גם תיבת ההילוכים טובה מאוד והשם ב.מ.וו מסייע מאוד בשמירת הערך.
מיני קופר S
הקופר S של ב.מ.וו אולי לא מוגדרת רשמית כ"קופה", אבל היא תספק לבעליה הרבה תשומת לב ועינוגי כביש. בדור האחרון יש לה גם מתלים מעט יותר ידידותיים לבורות ומרווח פנים מעט יותר נדיב. מגדש טורבו עצבני סוחט ממנוע ה-1.6 ליטר 175 כ"ס ו-26.5 קג"מ, כמו גם ביצועים בליגה של השירוקו ושות'. מחיר של 245 אלף שקל מציב אותה כאחת היקרות בקבוצתה.
