גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

לפני שבועות אחדים כתבנו כאן כי המיסוי ה"ירוק" על רכב, שהיה תירוץ להחזרת מס הקנייה על כלי רכב לרמה של 90%, הוא מס שמרחיק שכבות שלמות באוכלוסייה ממכונית חדשה. כזאת, שמטבעה מזהמת פחות ובטוחה הרבה יותר לנוסעיה. בעקבות הפרסום קיבלנו טלפון כעוס מגורם בכיר באוצר, שניסה להוכיח באותות ובמופתים מדוע מיסוי מצטבר בהיקף של 120%-140% על רכב חדש הוא הגיוני וחיוני. הטיעונים היו שונים ומגוונים, אבל השורה התחתונה הייתה "מאיפה נביא את הכסף?". במילים אחרות, אפשר להגדיר את מה שאמר אותו בכיר גם כך: למדינה אין דרך אחרת לסתום את ה"חור" בהכנסות הישירות ממיסוי על רכב (מכס ומס קנייה, שמסתכמים בכשמונה מיליארד שקלים בשנה), שנוצר בעקבות הירידה במכירות במיתון הנוכחי.

מעבר לבעייתיות של השימוש בנימוק בנוסח "אין ברירה", מתברר שגם באוצר יש או לפחות היו, שותפים לדעתנו בסוגיית המיסוי על רכב. כדי להיווכח בכך לא צריך להגיע רחוק יותר מהאתר הרשמי של המשרד, שבו תחת הכותרת "הרפורמה במיסוי על רכב" (http://ozar.mof.gov.il/customs/reformrehev.htm) מופיעה המצגת שליוותה בספטמבר 2005 את התוכנית להורדת מס הקנייה על רכב.

הנימוקים המופיעים שם משכנעים מאוד. "מס הקנייה על רכב הוא המס היחיד שלא שונה למעלה מעשור", טוענים המחברים. "נטל המס על רכב הוא מהגבוהים בעולם, הוא מביא לזיהום אוויר מוגבר עקב נזקי הפליטות של רכב מתיישן לפרמיות ביטוח מנופחות ולפגיעה בתחרות בענף הרכב".

בסופה של רשימת הנימוקים מצאנו אחד מוכר במיוחד: מס הקנייה הגבוה גורם לנגישות נמוכה לרכב, בעיקר בשכבות הביניים. בניסיון לשכנע בכך הביאו אנשי האוצר, שחיברו את המצגת, טבלה ובה מחושבת סטטיסטית הנגישות של העשירונים השונים בישראל לרכב. על-פי נתוני הטבלה, בחמשת העשירונים התחתונים בישראל הנגישות לרכב פרטי כלשהו היא פחות מ-50%. על רכב חדש אנחנו כלל לא מדברים.

באותה מצגת, אגב, העריך האוצר את העלות השנתית המרבית של הפחתת מס הקנייה על רכב, בקצב של כ-3%-4% בשנה, בכ-100 מיליון שקלים בשנה. בפועל, העלות של אותה תוכנית - שנגדעה באיבה השנה בעקבות המיסוי ה"ירוק" - הייתה אף נמוכה יותר, מכיוון ששוק הרכב הגיב להפחתת המס בצמיחת מכירות ניכרת. במילים אחרות, השמים לא נפלו, וקרוב לוודאי שלא ייפלו אם המס על רכב חדש יתכווץ שוב בהדרגה. להפך - המדינה אולי אפילו תרוויח מכך.