לפני כעשר שנים הזדמן לי להתארח במסלול הניסויים של רכבי השטח של טויוטה, הסמוך לעיר נגויה ביפן. בתוך מתחם הררי מיוער, על שטח של מאות קילומטרים רבועים המוקף כולו בגדרות גבוהות ומוגן היטב מפני עיניים חקרניות, בנתה לעצמה טויוטה גיהינום-שטח פרטי משלה, הכולל כל סוג של מכשול עליו ניתן לרסק לרסיסים רכבי שטח.
היו שם מורדות ועליות בנוסח "קיר המוות", מדרגות בגובה התאבדות, נחלים גועשים, אגני בוץ טובעניים, משטחי עפר בדרגות שונות של חלקלקות, יער טרופי זרוע בולי עץ, ועוד הרבה אלמנטים שמופיעים בחלומות הלילה של הג'יפאים המכורים.
בטויוטה, כפי שניתן להבין, לוקחים ברצינות רבה את המושג "רכב שטח". הכלים הקשוחים של טויוטה הם עמוד השדרה של שוק רכבי העבודה בעולם השלישי, ומיליונים מהם נעים מדי יום באזורים קשי-שירות - ממדבריות המזרח התיכון ועד לג'ונגלים של אפריקה, דרום-אמריקה ואסיה.
גם לנדקרוזר פראדו לדורותיו משתייך למשפחה מכובדת זו, אך בניגוד לאחיו הקשוחים והספרטניים הוא הצליח לכבוש לו הרבה אוהדים גם בקרב שוחרי רכבי הפנאי האופנתיים והמפונקים שמעולם לא ירדו לשטח. לפיכך, ניתן להניח שאנשי המכירות בסוכנות טויוטה ישראל נשמו לרווחה לנוכח העיצוב האבולוציוני הזהיר שבו בחרה טויוטה עבור הדור החדש של הכלי.
בריון חסון וקשוח
לנדקרוזר פראדו החדש לא מאמץ עיצוב אוונגרדי ועתידני, והוא נראה בריון קשוח לפחות כמו קודמו. הרצפה שלו ממוקמת גבוה מעל הכביש, מכסה המנוע מתנשא מעל גגות הפרייבטים שבסביבה, הירכתיים קיבלו תפיחות שריריות, והזנב נראה חסון מספיק כדי לכופף גזעי עץ בנסיעה לאחור.
אומנם לא מעט חסידי לנדקרוזר מקומיים, שבהם נתקלנו במהלך נסיעת המבחן, התלוננו על היעלמו של הגלגל הרזרבי ממקומו המוחצן-לשעבר. אבל לשינוי זה יתרונות לא קטנים, ומי שלא יצליח להתגבר על אובדן הפוזה, יוכל להתנחם בדגם 3 הדלתות הקצר שבו הגלגל החמישי עדיין ממוקם על הדלת האחורית.
תא הנוסעים רחוק מאוד מהעידון הרך של בן-הדוד לקסוס RX. הטיפוס לתא הגבוה דורש להסתייע בידיות הצד החסונות, המושבים ממוקמים גבוה מעל הכביש, ועמדת הפיקוד מעוצבת בקווים מאסיביים ועשויה מחומרים שנראים חסונים ועמידים מספיק לרחיצה בצינור השקיה. עם זאת, איכות הייצור משובחת ורעשי החוץ מושתקים היטב בנסיעה מהירה.
המרחב הפנימי אינו גדול דרמטית מזה של הקודם, שניצב על אותו בסיס גלגלים. מרחב הראש אינו נדיב במיוחד בהשוואה לכמה מרכבי הדור האחרון, אך מרחב הכתפיים נדיב יותר ובשורת המושבים השלישית נרשם שיפור משמעותי. כעת ניתן לאכלס את צמד המושבים האחוריים במבוגרים בגודל סביר. לחלופין, ניתן להעלים את המושבים לתוך הרצפה בלחיצה על מתג בודד.
הנדסת האנוש טובה אך שדה הראייה לעבר הגלגלים הקדמיים מוגבל מדי עבור משימות שטח תובעניות. בדגמי ההיי-טק מציעה טויוטה מערכת הדמיה שמציגה על מסך את מיקום הגלגלים והחרטום ואת זווית ההיגוי. בדגמים נטולי המערכת צריך לתקל מכשולי שטח טכניים בשיטה המקובלת: עם הנחיה מבחוץ או לפי שמיעה.
שרידות בכל תנאי
היפנים, ככלל, עדיין לא יישרו קו עם מהפכת מנועי הדיזל המתוחכמים והמתורבתים של האירופאים (ע"ע פולקסווגן, מרצדס וב.מ.וו), והם ממשיכים להציב בראש סדר העדיפויות שלהם אמינות ושרידות בכל תנאי. גם פראדו ממשיך להיצמד למנוע 3-ליטר-4-צילינדרים המוכר והוותיק שלו, שעבר כמה עדכונים לטובת הפחתת הפליטה וצריכת הדלק.
זהו מנוע בריא ועתיר מומנט (41 קג"מ), שמספק שפע של כוח דחף בכל מצב, מייצר בלימת מנוע אימתנית כשיש בה צורך, ואפילו מרגיש נמרץ בשימושי כביש מקובלים. אבל עידון זה לא הצד החזק שלו, ואת טרטור הדיזל ניתן לשמוע היטב בתא - מההתנעה הראשונה ועד לכיבוי בערב. מנגד, זהו מנוע חסכוני מאוד ואמין טוטאלית. אנחנו מכירים מנועים כאלה, ששורדים בארץ בשימוש מאומץ כבר יותר מ-400 אלף ק"מ.
טויוטה לא נכנעה לטרנד של רכבי שטח "רכים" עם שלדה אחודה נוסח פרייבטים, והיא ממשיכה לצייד את פראדו בשלדת סולם חסונה עם מרכב נפרד כמו ברכבי שטח אמיתיים. התוצאה היא זוויות גלגול מוחשיות בפניות הדוקות על הכביש, ואם מצרפים לחבילה גם הגה קל מאוד מקבלים רכב שלא מעודד נהיגה נמרצת על כבישים מפותלים.
מנגד, המתלים הרכים ובולמי הזעזועים ארוכי המהלך מבצעים עבודה מצוינת בשיכוך מהמורות, על האספלט ומחוצה לו. גילינו שאפשר להיכנס לבורות ומהמורות מבלי להוריד את הרגל מהדוושה, ושהנוסעים שורדים את המעבר ללא תלונות.
על יכולת השטח של לנדקרוזר אין צורך להרבות מילים. עם מכניקה ותיקה ומוכחת ובלי מתלי אוויר מתרוממים, בלי מסכים מתוחכמים ובלי גדג'טים הוא מסוגל לבצע בזלזול משימות שטח שיפרקו מהר מאוד כמה מעמיתיו האירופאים המאובזרים. יש לו מרווח גחון רציני, הילוך כוח בעל יחס העברה חסר פשרות, נעילת דיפרנציאל ומתלים, שבתכנון שלהם הושקעו ידע וניסיון שטח של עשרות שנים.
אפשר, כמובן, להזמין את דגם ההיי-טק של פראדו, שמצויד באין ספור פטנטים ומערכות אלקטרוניות לזחילה על סלעים, הפרדה של המתלים, ומה לא. אבל קרוב לוודאי שחובבי השטח-אקסטרים יעדיפו את הרכב "נטו" ויצמידו לו שיפורים משלהם. שאר הלקוחות יסתפקו, קרוב לוודאי, בטיפוס על איי-תנועה בדרך למועדון בשעות הערב.
לנדקרוזר פראדו החדש, עם 7 מקומות ישיבה, עולה 315 אלף שקל בגרסה ההתחלתית ו-345 אלף שקל בגרסה המפוארת, שבה בוחרים רוב הלקוחות בארץ. מחירים אלו מייצגים עליית מדרגה לעומת הדגם היוצא, אבל הם לא הפריעו עד כה לכ-500 לקוחות נאמנים להזמין את הרכב כבר בשלב ההשקה. אחת הסיבות היא שמירת הערך הסולידית והביקוש הער למשומשים, אבל קרוב לוודאי שהמוטיבציה העיקרית היא נאמנות. סוס מנצח לא מחליפים.
מתחרות
מיצובישי פאג'רו
במסגרת ההכנות לקראת נחיתת פראדו החדש בארץ הצטייד ג'יפ הדגל של מיצובישי במנוע טורבו דיזל משודרג, שמייצר כעת לא פחות מ-200 כ"ס (כמעט 30 יותר מפראדו), במומנט מאסיבי של 45 קג"מ, שזמין ב-2,000 סל"ד.
המנוע האדיר מעניק לפאג'רו יכולת זינוק רצינית, כושר שיוט נינוח מאוד במהירויות גבוהות ובלימת מנוע משודרגת. מחירו של דגם מאובזר עם 7 מקומות עומד על כ-339 אלף שקל
האמר H3
מי שיוותר על 7 מקומות יוכל לרכוש ב-319 אלף שקל (לפני הנחות) את אחד השרידים האחרונים למותג השטח המהולל.
מתחת לעיצוב האגרסיבי מסתיר H3 שלדת שטח מקצועית עם מרווח גחון רציני, הילוך כוח אימתני ושלל נעילות דיפרנציאלים. בגרסה האחרונה, עם מנוע 3.7 ליטר בנזין בהספק 240 כ"ס, הוא גם מציע ביצועים מכובדים ואפילו התנהגות כביש מתורבתת
ניסן פאת'פיינדר
לפאת'פיינדר אין את ההילה היוקרתית-אופנתית של פראדו, אך הוא כבש לו מעמד של "סוס עבודה" חסון ועמיד, שמשמש גם כרכב פנאי. יש לו מנוע 2.5 ליטר בהספק 174 כ"ס, שמייצר 41 קג"מ ומעניק לכלי הכבד ביצועים דומים לאלה של פראדו. יש לו גם הנעה כפולה מקצועית ומחיר שמתחיל ב-290 אלף שקל לדגם 7 מקומות