מיתון, מצב רוח כלכלי מדוכא, האטה במכירות בארה"ב? לפחות בחזית אחת כלום לא השתנה: היצרנים הגרמניים ממשיכים את מרוץ החימוש של דגמי היוקרה שלהם במלוא הכוח, ובאותה הנוסחה - יותר כוח, יותר אלקטרוניקה יותר ביצועים. הפרק הנוכחי שייך לב.מ.וו עם סדרת 5 החדשה.
מה חדש? מהרבה בחינות כלום, ומהרבה בחינות המון; ב-5 החדשה אין טכנולוגיה שלא נראתה קודם, אבל ספק אם יש מכונית, בוודאי לא בסגמנט הזה, שמצוידת בחבילה כל-כך מקיפה ונרחבת שנוגעת בכל תחום אפשרי - מניהול הפרמטרים הדינמיים של המכונית ועד הסאונד, מבטיחות ועד תצוגת לוח המכשירים על החלון, מגלגלים אחוריים שמסתובבים יחד עם הקדמיים ועד חנייה ללא מעורבות הנהג.
בסדרה 5 החדשה טכנולוגיה המאפשרת להתמודד בהצלחה עם כל מגרש שבו היא נדרשת לשחק. לימוזינה שתרחף מעל שברי האספלט של מע"צ? הזיזו את הבורר למצב "קומפורט" וזה בדיוק מה שה-5 תהיה; מסלול פורמולה 1? מצב "ספורט פלוס" יהפוך את האוטו לכריש מסלולים עצבני; ואלה לא שתי האופציות היחידות של אותו בורר קסם. הרעיון, יש לציין, לא חדש אבל הביצוע מעורר השתאות. וכל זה עטוף למשעי בעור/עץ/פלסטיק איכותי להפליא, ומגיע עם הרבה כיף מהנהיגה.
גברי וכוחני, אבל פחות
חמשת הדורות הקודמים של ה-5 מכרו במצטבר לא פחות 5.5 מיליון מכוניות, והיו אחראים במשך השנים לנתח משמעותי מאוד מרווחי החברה. בדיוק בגלל זה, בכל הנוגע לעיצוב החיצוני ב.מ.וו לא לקחה שום סיכונים. להפך: העיצוב הזועם, הכוחני של הדורות הקודמים, שזכה ללא מעט ביקורת, התעגל והתעדן.
הוא עדיין "גברי וכוחני", כהגדרתו של ראש צוות העיצוב של המכונית, אנדרוס וורמינג, אבל פחות מבעבר. השינוי, אם תרצו, הוא כמו ההבדל בין דורמן עצבני במועדון בדרום ת"א למטרוסקסואל מנופח משרירי חדר כושר.
חוץ מזה, וורמינג מסביר שהגריל הנמוך והקפלים על מכסה המנוע מדגישים את הדינמיות, שה"גבות" מעל הפנסים הקדמיים נותנות את התחושה שהמכונית בתנועה, שנורות ה-LED מבהירות שמדובר בב.מ.וו, ושהצללית של המכונית "אלגנטית ומודרנית". כנראה שיש דברים שרק מעצבים רואים, ועדיין ה-5 החדשה באמת כוחנית, מעודכנת ונאה למדי.
העיצוב הפנימי מבוסס על כמויות נרחבות של עור, עץ ופלסטיק כולם מהאיכות הכי טובה שיש, ושומר על הקו הנקי של ב.מ.וו. מטבע הדברים, מרחב לא חסר - לא מלפנים ולא מאחור. הביקורת העיקרית נוגעת להנדסת האנוש: כבר שנים שב.מ.וו מתעקשת על כמות מוגזמת של כפתורים ותפעול מסורבל, שמקשים על הנהג וגוזלים תשומת לב יקרה, וגם זה לא השתנה.
תפעול ה"איידרייב" אומנם השתפר פלאים, אבל "כפתרת" היתר עדיין שם. כך למשל, על ההגה לבדו יש לא פחות מ-10(!) כפתורים ועוד שתי גלגלות. מתרגלים כנראה, אבל אפשר היה לעשות את זה טוב יותר. אפרופו תשומת לב: ה-5 החדשה מצוידת בתצוגה על החלון בסגנון מטוסי קרב. הנהג רואה על החלון, פחות או יותר בקו של קצה מכסה המנוע, את המהירות, את נתוני ה-GPS ואת תצוגת מערכת הבטיחות האקטיבית, המתריעה על קרבה מסוכנת למכוניות אחרות/הולכי רגל. לא מדובר בגאדג'ט חדש אבל הביצוע פשוט מצוין.
כמות נאה של סטרואידים
הכביש שמתפתל לאורך האטלנטי צפונית לליסבון מצליח להיות מגוון ככל שכביש יכול להיות. חלקים ממנו ישרים, אחרים מפותלים, סלולים באספלט משובח או באספלט שמזכיר את ישראל. זה המקום המושלם לבחון את המערכת האקטיבית שבה מצוידת המכונית. כפתור קטן ליד בורר ההילוכים מאפשר לנהג לבחור בין ארבעה מצבי נהיגה: נוחות, רגיל, ספורט וספורט-פלוס.
כל מצב כזה משנה את הכיול של המתלים, ההגה, דוושת התאוצה, ניהול המנוע ועוד. וזה עובד, ועוד איך עובד: מצב הנוחות הופך את המכונית לרכה ועדינה עם תגובות איטיות ויכולת בליעת מהמרות מרשימה. מצב הספורט מקשה את המתלים, מחדד את ההגה (המתוגבר חשמלית) ומזריק כמות נאה של סטרואידים לגיר שמצויד ב-8 הילוכים - ראשון מסוגו בסגמנט הפאר בגודל בינוני. ההבדלים בין המצבים השונים מורגשים בבירור, במיוחד במעבר למצב ספורט.
להשקה התייצבה ה-5 בגרסת I535 (שישה צילינדרים בשורה, מגדש טורבו, 306 כ"ס). אם המנוע הזה היה נכנס למזוודה, הייתי מנסה לקחת אותו הביתה: הוא חלק, עתיר כוח, טס במהירות במעלה סקאלת הסל"ד, ולמרבה ההפתעה - עם פליטה של 199 גרם CO לק"מ - הוא גם לא הרבה יותר מזהם ממאדה 3.
גם כשהוא מרוסן במצב "קומפורט" הוא לא מתרגש מ-2,000 הקילו שאליהם הוא רתום. לא נעים לומר, שכן בכל זאת מדובר בכבישים ציבוריים, אבל הקלילות שבה המכונית חולפת על פני קו 220 הקמ"ש בדרך ל-250 המוגבלים אלקטרונית, מעוררת תהיות של ממש ביחס לתקפות חוקי הפיזיקה.
כדי להשלים את התמונה ב.מ.וו פתחה בפנינו את מסלול המרוצים אסטוריל, בעברו מסלול פורמולה 1, כדי שניתן יהיה להתרשם מהמערכת החשמלית שמסובבת את הגלגלים האחוריים יחד עם ההגה. הבורר עובר למצב ספורט-פלוס, שמנטרל כל מיני פטנטים אלקטרוניים שיכולים להפריע כמו בקרת אחיזה, משחרר את כל הסוסים מהמנוע, ויורה אותנו קדימה.
כאן נכנס הקסם של הגלגלים האחוריים לפעולה: מבחינת התחושה בסיבובים המכונית פשוט "מתקצרת" והופכת מסדאן ארוכה לקומפקטית-פלוס, וזה נכון מכל הבחינות - מידת ההחלקה, חלוקת המשקל, תחושת ההגה ועוד. כמה הקפות והאיש עם הדגל כנראה קולט מה עובר לי בראש ומסמן עם הידיים בבהילות שזמני עבר. זה, אגב, ממש כואב.
די צפוף שם בסגמנט המנהלים-פאר: מרצדס עם E החדשה, אודי עם A6, יגואר עם XF, לקסוס, וכמובן יצרנים נוספים שמתדפקים על דלתות המועדון האקסקלוסיבי. כולן שם טובות ומרשימות, לכל אחת אופי וייחוד משלה, ועדיין נדמה שעד סבב השיפורים הבא, השילוב שמציעה ה-5 - בין אופי, יכולת, וכמובן הרבה טכנולוגיה - מנצח את הקרב הנוכחי. הסיבוב הבא במערכה, תהיו בטוחים, יגיע מאוד בקרוב.
הכותב היה אורח ב.מ.וו בפורטוגל
מתחרות
כמה שחקנים שינסו לטפס לפלח ספורט-סאלון היוקרתי באירופה
אקורה RL
אקורה, מותג היוקרה האמריקני של הונדה, אמור היה להגיע לאירופה בסוף השנה, בעקבות לקסוס ואינפינטי. לא ברור אם התוכניות עדיין בתוקף, אך ישראל עשויה לארח את המותג היוקרתי אם יתאפשר לייבא מארה"ב גם מותגים יפניים ביבוא סדיר. אחת המועמדות היא ספינת הדגל אקיורה RL, שתעבור בשנה הבאה שדרוג מקיף ועדכון יוקרתי, שיאפשר לה להתמודד טוב יותר עם השמנת של ב.מ.וו ומרצדס
יונדאי ג'נסיס
ליונדאי שאיפות גדולות לטפס לפלח היוקרה, ותקציב גדול. התוצאה היא מכונית הספורט-סאלון ג'נסיס, שנמכרת בארה"ב ובקוריאה מזה כשנה. יש לה שלדת הנעה אחורית מתוחכמת עם מתלים בעלי שיכוך דינמי והיא מצוידת בתא נוסעים מפואר ושופע מערכות אלקטרוניות. להנעה אחראים שני מנועי V6 בנזין בהספקים של 270 ו-290 כ"ס, ומנוע V6 חדש בהספק 370 כ"ס, שמאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6 שניות. לקראת סוף השנה היא צפויה להגיע לאירופה
קדילק XTS
קדילאק לא ויתרה על החלום להציב רגל בשוק היוקרה האירופאי והניסיון הבא ייעשה ב-2011 עם מחליפת STS, שהוצגה באחרונה כרכב "קונספט" תחת השם "XTS פלטינום", ותצא לשוק לקראת השנה הבאה. זהו רכב גדול באורך 5.1 מ' ורוחב 2 מ', שניצב על בסיס גלגלים באורך 2.84 מ'. יש לו הנעה לכל הגלגלים ומתלים אלקטרוניים והוא יצויד, כנראה, גם בהנעה היברידית-נטענת מתקדמת בנוסח ה-VOLT אבל עם 350 כ"ס
