שיווק כלי רכב בישראל הוא משימה ניהולית מורכבת שדורשת יצירתיות וכושר הסתגלות. אם לא די בכך שהשוק הישראלי הוא אחד התחרותיים בעולם הרכב, עם נוכחות מלאה ואגרסיבית של כל מותגי הרכב העולמיים; גם הרגולטור הישראלי נוהג לשנות לעתים תכופות את כללי המשחק ולהשפיע על המאזן התחרותי. המטלה הופכת להיות אפילו קשה יותר, אם ליצרן הרכב עצמו יש "אג'נדה" שיווקית לא מוגדרת אותה הוא מנסה "להלביש" על השוק המקומי.
ניסן, למשל, עדיין לא החליטה על הדרך שבה היא רוצה לפעול בשוק היוקרה האירופאי בכלל והישראלי בפרט. מצד אחד היא משקיעה כיום הון עתק בהחדרת ובבניית מותג היוקרה "אינפיניטי", שאמור לייצג אותה בפלח הפרימיום דוגמת רכבי SUV, ספורט וספורט סדאן; אך מצד שני היא מתקשה להיפרד מדגמי הפרימיום שלה-עצמה, ותוך כדי כך יוצרת תחרות פנימית שמקשה על אנשי השיווק.
דוגמה אופיינית הוא הניסן מוראנו. הרכב תוכנן במקור להתמודד בשוק ה"קרוס-אובר" היוקרתי של ארה"ב ואירופה, מול מתחרים כמו לקסוס RX וב.מ.וו X3. בינתיים השיקה ניסן - בדיוק עבור פלח זה - את EX החדש והמודרני של אינפיניטי - חטיבת היוקרה ה"רשמית" שלה, אבל גם על המוראנו היא לא ויתרה.
עיצוב ממוקד מטרה
חיצונית קל מאוד לזהות את המטרה השיווקית שאליה מכוון הדור החדש של המוראנו. לרכב יש פרופיל "מהיר" ומפוסל היטב בקווים עגלגלים, עם ממדים שאינם נופלים משמעותית משל פולקסווגן טוארג, וזנב הדוק ונאה למראה. במראה האירופאי הנקי פוגם רק העומס החזותי של החרטום, שמציב פנסי חזית דקים ומלוכסנים מצדיו של גריל אנכי בולט עטוי ציפוי מטאלי מבריק. אפילו בלי החרטום המוחצן, זהו כלי עתיר סטטוס שיכול לגזול תשומת לב ברחוב, אפילו מאחיו לבית איניפיניטי.
תא הנוסעים ממוקם גבוה מעל פני הכביש, כמקובל בז'אנר רכבי SUV הגדולים, ודורש דילוג פנימה. עמדת הפיקוד מתהדרת במראה אופנתי-טכנולוגי, עם שעוני בקרה עגולים בגודל קינג-סייז, מערך פיקוד משני ושלל מתגים שמרוכזים סביב מסך מולטימדיה צבעוני. המערך הצפוף של המתגים ותפריטי השליטה של המסך דורש תקופת הסתגלות לא קצרה, אך לאחר זמן מה לומדים להתרכז בפונקציות העיקריות, שרובן נשלטות גם מגלגל ההגה. רק חבל שהמסך ממוקם בזווית שלא מאפשרת קריאה תחת אור שמש.
איכות הייצור מכובדת, כמו בכל רכבי ניסן, ובידוד הרעשים מרשים - גם כי איכות החומרים אינה מחצינה עושר כמו בן-הדוד למשפחת איניפינטי. למוראנו יש אומנם כמויות מכובדות של ריפוד עור איכותי, אבל גם לא מעט דיפוני פלסטיק מחוספסים, שהולמים יותר "קאשקאי" מאשר טוארג.
מרחב הפנים יספק כל צורך הגיוני של חמישה נוסעים. עם בסיס גלגלים נדיב באורך 2.83 מ' מציע המוראנו שפע של מרווח רגליים מאחור, וגם שלושה מבוגרים מגודלים לא יתלוננו על מחסור במרחב כתפיים. תא המטען לא מרשים במיוחד, עם נפח של 402 ליטר, אך יש בו כמה צעצועים הדוניסטיים כמו מתג שמקפל חשמלית את מסעד המושב האחורי.
פינוק אמריקני נהנתני
מאחורי הגריל הנוצץ של המוראנו ממוקם מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר. שורשיו בארה"ב, בה הוא נחשב לאופציה פופולרית במיוחד במגוון דגמי כביש וכביש-שטח של ניסן. ה-DNA האמריקני של המנוע מורגש היטב בהתנהלותו השקטה והחלקה להפליא במהירויות שיוט, ובנטייה לגלות סרבנות-גבוהת-טונים כשמנסים לדחוף אותו לעבר הקו האדום. את ההדורים מיישרת תיבת CVT רציפה משובחת, שמרגישה ומתנהגת רוב הזמן כמו תיבה אוטומטית "אמיתית" וחלקה.
זה אינו כלי קל משקל, אבל גם 256 סוסים אינם הולכים ברגל ולמוראנו אין בעיה לייצר תאוצות מכובדות בעלייה או לשייט בנחת ב-150 קמ"ש פלוס. צריכת הדלק היא בהתאם לציפיות: עם ממוצע ריאלי שנע סביב 7.5 ק"מ לליטר בנהיגה "אמיתית", כדאי לארגן חשבון הוצאות נדיב או לפחות לשאוף לשלום וליציבות במזה"ת.
יחסית לכלי שהתנהגות ספורטיבית נמצאת אצלו במקום נמוך ברשימת העדיפויות השיווקיות שלו, המוראנו מפגין התנהגות כביש "מסודרת" ונעימה. זווית נטיית המרכב בפניות הדוקות מוחשית אך לא היסטרית, ההגה משדר מידה סבירה של היזון חוזר, והשלדה שומרת על התנהלות מכובדת על כבישים הדוקים ומתפתלים. נוחות הנסיעה נוטה יותר לרכות אמריקנית-גלית מאשר לספיגה-אירופאית-קשיחה נוסח אינפיניטי, ומהמורות עירוניות גדולות מניבות לא מעט טלטולים. עם זאת, ברוב המקרים ספיגת הזעזועים נעימה.
באגף השטח אין חידושים רבים. למוראנו, כמו לרוב מתחריו בקטגוריה, הנעה כפולה-קבועה נשלטת אלקטרונית, שמסייעת בעיקר בשלג, בכבישים רטובים ואולי מעט בבוץ. בחורף הווירטואלי שלנו, שמסתיים עוד לפני שהתחיל, יתרונותיה נשארים חבויים. עם מרווח גחון נאה של 20 ס"מ המוראנו לא יתקשה לרדת לחוף עם אופנוע ים מזדמן או לנווט בזהירות לעבר מנגל בחיק הטבע, אך לא צריך לצפות ממנו ליותר מכך.
התחלנו בשיווק ונסיים בשיווק. ניסן מוראנו V6 מאובזר היטב, עם מושבים וגג חשמליים, עור, מערכת קול איכותית, פנסי קסנון ועוד, עולה במחירון 360 אלף שקל. בן-דודו למותג אינפיניטי, EX370, קטן מעט יותר בממדיו החיצוניים אך מציע "פוזה" לא פחות מרשימה, מרווח פנים שאינו נופל משמעותית משל המוראנו, רמת אבזור גבוהה עוד יותר, מנוע V6 חזק יותר בכמעט 70 כ"ס, ותיבה אוטומטית בת 7 הילוכים. וכמה הוא עולה? 368 אלף שקל.
אבל, מלחמת אחים לחוד. המוראנו הוא כלי נעים ומהונדס היטב, שיספק לשוחרי הסטטוס כמויות נכבדות של תשומת לב בחניה ועל הכביש ויפנק את נוסעיו על-פי מיטב המסורת האמריקנית הנהנתנית. האמינות היפנית היא הבונוס.
מתחרות
אינפיניטי EX370
EX370, שהושק בשנה שעברה, קצר מהמוראנו ב-20 ס"מ, צר ממנו ב-8 ס"מ ונמוך בכ-10 ס"מ, אך עם בסיס גלגלים באורך 2.8 מ' הוא מציע מרווח פנים טיפוסי למשפחת קרוס-אובר. יש לו אוריינטציה ספורטיבית יותר משל אחיו לבית ניסן, ועם מנוע בהספק 320 כ"ס הוא מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.4 שניות, בדרך ל-240 קמ"ש. גם התנהגות הכביש לו ספורטיבית ומלוטשת יותר
טוארג V6
הדור החדש של טוארג, שיגיע אלינו בהמשך השנה, נוטש את יכולות השטח הקשוחות של הדור הנוכחי (חבילת שטח מקצועית היא אופציה) לטובת עידון והתנהגות של רכב כביש-פנאי משפחתי. עם אורך של 2.89 מ' ורוחב של 1.94 מ' זהו עדיין כלי מגודל, אך כעת הוא נמוך יותר בכמעט 10 ס"מ. מנוע ה-V6 בנזין הבסיסי, שיוצע כנראה בדגם שמחירו יתחיל בסביבות 400 אלף שקל, מייצר 280 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית בת 8 מהירויות
לקסוס RX350
ב-408 אלף שקל מוצע בארץ RX350, אחד היריבים הקלאסיים של המוראנו מהשוק האמריקני. במחיר זה מקבלים כלי סופר-מעודן, עם רמת גימור ואבזור גבוהות מאוד, מנוע 3.5 ליטר בנזין בהספק 277 כ"ס, ומערכת הנעה כפולה קבועה. הממדים החיצוניים דומים לאלה של המוראנו, אך בסיס הגלגלים קצר מעט יותר ותא הנוסעים מרווח פחות. הפיצוי הוא בידוד חסר תחרות מהעולם החיצון