ברחוב אבן גבירול בתל אביב נוסעים בממוצע בשעת שיא בבוקר כ-80 אוטובוסים לכיוון. כמה מיניבוסים יידרשו כדי להסיע את אותה כמות נוסעים באותו כיוון? זה אולי נשמע כמו שאלה שלקוחה ממבחן בחשבון, אבל התשובה אמיתית: כ-300 מיניבוסים. ואם כל קווי האוטובוסים המגיעים מדרום לאלנבי יעצרו במסוף והנוסעים יעברו למיניבוסים - יידרשו 500 מיניבוסים בשעה כדי לספק את הביקוש, 8.5 מיניבוסים בדקה!
זוהי, על קצה המזלג, הפרקטיקה של חזון "הטבעת הירוקה". כך ניפטר מאוטובוסים בלב תל אביב ההיסטורית. נשאיר אותם מסביב, ב'טבעת ירוקה'.
אלא שספק אם בדרך זו נשפר את איכות האוויר, את השקט, הפקקים או את הניקיון. וספק אם במציאות כזו מישהו בעיר ההיסטורית בכלל ירצה ללכת ברגל.
7-8 מסופי ענק בתוך העיר
תוכנית "הטבעת הירוקה" מציעה לעצור את כל קווי האוטובוסים הראשיים מהערים השכנות ושכונות תל אביב יפו שאינן במרכז, בשבעה או שמונה מסופים חדשים בשולי מרכז העיר. היקף המעברים בין האוטובוסים הרגילים לבין המיניבוסים ידרוש מסופי ענק שיכילו חניה למאות מיניבוסים ואוטובוסים. חיוב כל אותם מאות אלפי נוסעים המגיעים מהערים השכנות לבצע מעבר לקווי מיניבוס פנימיים, בוודאי לא ישפר את רמת השירות לאותם נוסעים. כמות המיניבוסים שתידרש להסעת מאות אלפי נוסעים תיצור עומסי תנועה ופקקים בלתי נסבלים בכל הצירים בהם הם יעברו, דבר שיגרום לפגיעה הן בנוסעי התחבורה הציבורית והן בנוסעי הרכב הפרטי. הגידול ברעש ובזיהום האוויר במרכז העיר וזמני נסיעה איטיים יהיו בלתי נמנעים. זה רק ענין של זמן עד שרמת השירות הירודה תבריח את הנוסעים 'מהתחבורה הציבורית.
תוכנית "הטבעת הירוקה" שנרקמה לפני כעשור, נועדה כמו קודמותיה ואלו שבאו אחריה, לנסות ולפתור את העומס התחבורתי ההולך וגודש את תל אביב. תוכניות ורעיונות רבים נהגו. חלקם מציאותיים, חלקם דמיוניים. בכל תוכנית ניתן למצוא יתרונות וחסרונות, קשה לדעת בוודאות מהי הדרך הנכונה, אך ישנה מציאות ממנה לא ניתן להתעלם.
מרכז תל אביב משמש כיום מעין "מנהטן" לגוש היישובים מכפר סבא ועד רחובות, ומשרת למעלה ממיליון איש. אנשים אלה מגיעים כיום למרכז תל אביב במאות קווי אוטובוסים שראשיתם בעיר הקצה והם במסלולם לעיתים מקבילים זה לזה - זאת בנוסף למאות אלפי כלי הרכב הפרטיים המגיעים מדי בוקר לעיר וגורמים פקקים אדירים במבואותיה, תופסים עשרות אלפי מקומות חניה בתוך העיר לאורך כל היום, ובערב בדרכם החוצה "פוקקים" את הכבישים היוצאים מן העיר.
הפתרון באוטובוסים
כדי לשנות מגמה זו, יש לעודד שימוש בתחבורה הציבורית בדרך של שיפור רמת השירות למאות אלפי הנוסעים המגיעים מהערים השכנות ומכל רחבי המטרופולין למרכז העיר תל אביב יפו.
במטרה לספק שירותי תחבורה ציבוריים יעילים, איכותיים וידידותיים ברחבי המטרופולין, משרד התחבורה מקדם, בין השאר, מערכת BRT - אוטובוסים רבי קיבולת הנמצאים בשימוש בבירות רבות בעולם המערבי ומאופיינים בטכנולוגיה מתקדמת המאפשרת העברת מידע של תזמונים בזמן אמת לנוסע, בעיצוב חדשני הכולל רמת נגישות גבוהה לכל סוגי אוכלוסיית הנוסעים ובתקן סביבתי מחמיר בעל רמת זיהום נמוכה ביותר. התכנון הוא להקצות לאוטובוסים תוואי ייעודי שיאפשר נסיעה מהירה ובטוחה ללא תחרות מצד כלי הרכב הפרטיים.
זה המקום לציין, כי אוטובוס BRT לא מיועד לנסוע ברחובות ההיסטוריים של תל אביב. תוואי ה-BRT במטרופולין תל אביב יכלול את העיר נתניה מצפון, כפ"ס-רעננה- הרצליה מצפון-מזרח, והערים ראשל"צ, נס ציונה ורחובות מדרום. בתל אביב יפו מתוכננת מערכת ה-BRT לעבור ברחובות ראשיים בציר נמיר, בגין, החרש וחיל השריון, בסמוך למסוף 2000 ולתחנה המרכזית החדשה בתל אביב. מערכת זו למעשה יוצרת רשת צירי התניידות ייעודית מהירה, יעילה ונוחה להגעה למרכז המטרופולין.
"ארגון מחדש" של גוש דן
על מנת לחזק את רשת הקווים הראשית בין הערים השכנות ובין השכונות השונות של תל אביב יפו ומרכז העיר, פועל משרד התחבורה יחד עם הרשויות המקומיות בגוש דן להביא ליישום מהיר של פרויקט "הארגון מחדש" כולו. בד בבד, שוקדים במשרד על יישומה של הרפורמה בתעריפים ולכרטוס משולב שיאפשר לנוסעים לבצע מעברים בין קווים של מפעילים שונים בכרטיס נסיעה בודד.
משרד התחבורה גם נמצא בעיצומו של תהליך להקמת מרכז מידע שיספק לנוסעים מידע נכון ואמין על אפשרויות הנסיעה ברשת התחבורה הציבורית על כל מפעיליה (כולל הרכבת), ויספק מידע בזמן אמת בתחנות האוטובוס הראשיות. מבחינתנו כקברניטי התהליך, האוטובוס כבר עזב את התחנה. היעד ברור. בדרך יהיו רבים שידברו ובעיקר יבקרו. בעינינו החוכמה היא לעשות.
הכותב הוא המשנה למנכ"ל משרד התחבורה והמפקח הארצי על התעבורה.