שיטת הפיתוח המכונה "הנדסה הפוכה" היא תחביב ידוע ועתיק יומין של התעשייה היפנית. מדובר בפירוק לגורמים של מוצר מתחרה וניתוחו, עד רמת הבורג והמעגל, לצורך שכפולו. במקרה של היחסים בין חטיבות היוקרה "אינפיניטי" של ניסן לבין "לקסוס" של טויוטה, נראה שהשיטה הורחבה גם לעולם השיווק. ההיסטוריה של שני המותגים מגלה שאינפיניטי צועדת מזה כשני עשורים במסלול השיווקי אותו סוללת לקסוס, מבלי להחמיץ אף מהלך.
לקסוס נכנסה לשוק רכבי היוקרה האמריקני בינואר 1989 עם מכונית פאר גדולה, אינפיניטי ביצעה את אותו מהלך בנובמבר אותה שנה. לקסוס השלימה את היפרדותה הארגונית מהחברה-האם בשנת 2005 והחלה להרחיב את נוכחותה באירופה, שנתיים מאוחר יותר ביצעה אינפינטי מהלך מקביל.
"השיווק ההפוך" מתרחב כיום גם לישראל. לקסוס נכנסה לשוק המקומי לפני שלוש שנים וביססה את עצמה כסוכנות פרימיום נפרדת מהחברה-האם, עם אולם תצוגה אחד בהרצליה ומדיניות שיווק "אישית". אינפיניטי עשתה בשנה שעברה את אותו מסלול בדיוק, כשהקימה אולם תצוגה בהרצליה (250 מטר בקו אווירי מאולם התצוגה של לקסוס), כשהיא פונה לאותו קהל מטרה.
החודש נרשמה עליית מדרגה נוספת בעימות התחרותי בין שני מותגי היוקרה היפנים, לאחר הגעת מכונית הסאלון-יוקרה החדשה "אינפינטי M", שמיועדת להתחרות ישירות ב"לקסוס GS". שתי המכוניות מכוונות בארץ לאותו פלח לקוחות ממוקד, שניתן לכנותו: "מחפשי אלטרנטיבה עם פרופיל ציבורי נמוך לב.מ.וו 5, מרצדס ואאודי A6".
פרופיל ציבורי "רגוע"
חיצונית, M37 החדשה ממלאת את ייעודה השיווקי היטב. זוהי מכונית גדולה מאוד, עם אורך של כמעט 5 מ', בסיס גלגלים באורך 2.9 מ', ותג מחיר שמתקרב לחצי מיליון שקל. אולם יש לה מרכב עגלגל, נעים ונטול אגרסיביות, שזורם לאחור ומסווה היטב את הממדים החיצוניים. גילינו, כמו במקרה של GS, שהמכונית נהנית מפרופיל ציבורי "רגוע": למרות שמכונית המבחן שלנו הייתה הראשונה שעלתה על כבישי ישראל, היא משכה ברחוב רק את תשומת-לבם של מביני עניין.
תא הנוסעים מזכיר דירת עסקים טיפוסית באחד ממגדלי היוקרה של טוקיו, עם שילוב בין קלאסי לעתידני ובין מלאכת-יד-אמנותית לטכנולוגיה מתקדמת. לצד הקלאסי אחראי דיפון עץ בגימור מרהיב שעוטה את הקונסול המרכזי, וריפוד עור רך וריחני שנתרם כנראה לתעשיית הרכב על-ידי פרות שזכו למסאז' יומי בסאקה.
לצד הטכנולוגי אחראי מערך מרשים של מתגי שליטה שערוכים על "מדף" שבולט החוצה מהקונסול המרכזי. יש, כמובן, גם מסך מגע ענק וצבעוני והגה ששולט על יותר מערכות אלקטרוניות מחדר פיקוד של חברת החשמל. למרות שתפעול כל המערכות והצגים לא יציב אתגר בפני יפנים זריזי-אצבע, לקוחות מבוגרים ומאותגרים-טכנולוגית עלולים למצמץ בעיניהם במבוכה.
כל העסק מהודק היטב באיכות גימור יפנית-עילית ומבודד מהמולת העולם החיצון באופן טוטלי. מספיק לכוון את עוצמת מערכת הקול לדרגה השנייה כדי להציף את התא בצלילים באיכות אקוסטית של אולם הקלטות. אין לנו תלונות גם לגבי המרחב הפנימי. הכורסאות מלפנים גדולות מספיק לאכלוס שני יפנים טיפוסיים, ומרחב הרגליים מאחור יענה על כל דרישה הגיונית.
מערך מחשוב פטרוני
על הכביש יכול הנהג לבחור בין שתי טקטיקות נהיגה. האחת היא לנתק את כל מערכות הבקרה האלקטרוניות העודפות וליהנות מנהיגה על שלדה נעימה ובעלת כיול אירופאי מובהק, שמשאיר את הנהג בתמונה ולא מנתק אותו מהכביש. ההיגוי כבד ומדויק מספיק בפניות הדוקות, נטיית הגוף מרוסנת היטב, הבלמים רבי עוצמה והיציבות הכיוונית במהירויות תלת-ספרתיות רציניות - גם תחת רוחות מזרחיות עזות - ונמצאת בליגה של הגרמניות הבכירות.
הטקטיקה השנייה היא להיכנע לגישה הפטרונית של היפנים, להפעיל את כל מערכות הבקרה האלקטרוניות שעוטפות את הרכב ולכבות את המוח. במצב זה המכונית מנצלת את מיטב טכנולוגיית החישה, הבקרה ועיבוד הנתונים כדי לחפות על המגרעות המובנות של היצור האנושי שנמצא מאחורי ההגה.
היא מתריעה על סטייה לא מתוכננת מהנתיב ומתקנת את ההיגוי אוטומטית בהיעדר התערבות מהנהג; היא שומרת על מרחק אחיד ובטוח מהרכב שמלפנים ומאחור ובולמת/מאיצה עצמאית כדי להימנע מתאונה; וכמו בת-זוג יפנית מסורה היא נוזפת בנהג ללא הרף על טעויותיו הרבות באמצעות צפצופים ואורות אזהרה.
כל מערך המחשוב הפטרוני הזה יכול להטיל אימה על טכנופובים, אבל אנחנו מצאנו, שמצב ה"סייבר-נהיגה" מתאים מאוד לשיוט אחרי יום עבודה מפרך, כש-100 ק"מ עמוסים בתנועה מפרידים בינינו לבין הבית. רק אל תשכחו לשים דיסק של אנטי-וירוס בערכת החירום, ליד הגלגל הרזרבי. שיהיה.
להנעה אחראית יחידת הכוח המוכרת של איפיניטי, בה כבר פגשנו לא אחת. מנוע ה-V6 בנפח 3.7 ליטר, שמניע גם את G37 הקטנה יותר, לא מתקשה לשנע את M הגדולה יותר בקצב מכובד בהחלט. עם 320 כ"ס נטולי-טורבו ו-36 קג"מ, מסוגלת המכונית לזנק ל-100 קמ"ש ב-6.1 שניות בלבד, ולשייט ללא מאמץ בקצב שיגרום סיפוק לזכיינים של מערכת מצלמות המהירות החדשה.
את המנוע משלימה היטב תיבה אוטומטית בת 7 מהירויות שמספקת תגובות זריזות ורהוטות, ובמצב "ספורט" אפילו סוחטת מהמנוע צלילים מרשימים של מכונית שרירים גרמנית. בנהיגה נמרצת אפשר לשכוח מנתון צריכת הדלק הרשמי (כ-10 ק"מ לליטר). ממוצע של 7.5 ק"מ לליטר הוא הרבה יותר ריאלי.
אינפיניטי M37 בגרסה ההתחלתית עולה בישראל 476 אלף שקל, כ-40 אלף שקל יותר מהגרסה החזקה של לקסוס GS (עם הנעה היברידית) וכ-60 אלף שקל פחות מב.מ.וו 535, נקודת הייחוס הגרמנית בפלח זה. אלו לא הפרשי מחיר שיביאו הכרעה לכאן או לכאן בפלח שבו המכירות כמעט תמיד מגובות בעסקאות טרייד-אין מורכבות. מה שיכריע את עתידה המקומי של המכונית היא התדמית וההשקעה השיווקית. אם לשפוט על-פי הצלחתה המסחררת של לקסוס בישראל, הפוטנציאל להצלחה בהחלט קיים.
מתחרות
בשנה הבאה יופיעו כמה דורות חדשים של פאר-בגודל-בינוני
אאודי A6
באפריל 2011 תנחת בישראל A6 החדשה, זמן קצר לאחר חשיפתה הרשמית בתערוכת ז'נבה. המכונית תישא קווי דמיון בולטים ל-A7 קופה החדשה (בתמונה) עם חרטום מתוחכם שפנסי LED במרכזו. גם עיצוב הפנים יהיה דומה לזה של A7 (ו-A8 החדשה) ומרחב פנים צפוי לצמוח יחד עם בסיס הגלגלים כמקובל בז'אנר. גרסה היברידית מתוכננת לשלב מאוחר יותר
לקסוס GS
סדרת GS החדשה אמורה להיחשף בתערוכת פרנקפורט בשלהי השנה הבאה וכרגע יש עליה מעט פרטים. ידוע שהיא תצויד במנועים "ירוקים", כולל הנעה היברידית מתוחכמת עם מנוע 2.5 ליטר וסוללת ליתיום, ודגמיה החזקים יצוידו במעין הנעה כפולה-קבועה. עדיין לא ברור אם היא תספיק לעשות עלייה בשנה הבאה או תחכה ל-2012
סיטרואן DS5
לסיטרואן כבר יש מתחרה ותיקה בפלח הסאלון-פרימיום של 400 אלף שקל פלוס (סיטרואן C6 הוותיקה), אך בשנה הבאה היא תקבל תגבורת מכיוון DS5 החדשה. המכונית השלישית בסדרת הפרימיום DS תציב עיצוב ייחודי של רכב פנאי-ספורט עם 5 דלתות ורמות תחכום ופאר בליגה של המכוניות הגרמניות. המחיר עדיין לא ידוע