בעוד שבמשרד השיכון מקדמים במרץ הצעה לסבסד משכנתאות לזוגות צעירים הרוכשים דירה ראשונה בפריפריה, כדאי לשוב ולזכור שלהפרחת השממה אבות רבים - ואחד מהם היא כמובן השקעת הכסף בתשתיות.
וההבדל בין השניים? בעוד שהוזלת משכנתאות תמשוך אוכלוסיות רגישות למחיר, שמן הסתם חלשות יותר, הרי ששיפור התשתיות יכול לאפשר נגישות גבוהה יותר למרכז, למקומות העבודה הטובים, לבעלי רכב - כל אלה עומדים בקנה אחד עם אוכלוסיות חזקות יותר.
"הגישה שלנו היא הגישה הכלכלית, תומכת בגישת ה-OECD - המצדדת בהשקעה בתשתיות ולא בפיתוי הפרט לבוא לפריפריה מבלי שיש לו אופציות של תעסוקה וחינוך", אמר ל"גלובס" השבוע גורם באוצר.
יחד עם זאת, לא במשרד התחבורה ולא במשרד האוצר נעשה עד כה מחקר מסודר הבודק האם שיפור תשתיות התחבורה הביא לעלייה בביקוש, אם כי באגף התקציבים באוצר הפנו אותנו לניסיון העולמי המצטבר, המצביע על עליות מחירים דווקא בתחום הנדל"ן המסחרי, לאורך תחנות רכבת למשל.
כאן מתחיל בעצם הסיפור שלנו. במציאות בה ליטר בנזין עולה 7 שקלים ושר התחבורה ישראל כ"ץ מתבטא תחת כל עץ רענן כיצד הפתרון לכך טמון בסלילת כבישים ובעידוד התחבורה הציבורית, מעניין להתבונן אחורה ולבדוק האם מה שנעשה עד כה אכן שינה מישהו; האם נגישות תחבורתית טובה יותר ביישוב כזה או אחר הביאה לעלייה בביקוש באותו מקום, ביקוש שניתן לתרגם אותו לעליות מחירי דיור.
שלושת היסודות הבסיסיים עליהם ניתן להסתמך הם פתיחת תחנות רכבת חדשות, הפרטה של אשכולות תחבורה ציבורית למפעילי אוטובוסים חדשים וסלילה של כבישים חדשים, לרבות כמובן פתיחתו של כביש 6.
בנימינה למשל, נהנתה כידוע מפתיחתו של כביש 6, שהצטרף לתחנת הרכבת הסמוכה לה. אהוד המאירי, יו"ר חברת שמאי המקרקעין הנושאת את שמו, מציין כי מחירי הדירות במושבה עלו ב-5 השנים האחרונות בכ-150%, כתוצאה מקיצור זמני הנסיעה הן לתל אביב והן לחיפה. "כיום, מרחק ההגעה ברכבת לעבודה בת"א או בחיפה אינו ארוך מהזמן הנדרש להגיע מפתח-תקוה לת"א".
גם גדרה ביססה את עצמה כגבול הדרומי של המרכז ("בין גדרה לחדרה") הודות לכביש 6. לדברי המאירי, גדרה הייתה בשוליים ונתפסה כקרובה יותר לדרום, אך היא קלטה משפחות מהמרכז "שרואות כיום את גדרה כחלק מהמרכז אך ירוקה ממנו, וכמקום המאפשר רכישת בית צמוד קרקע במחיר סביר". מחירי הדירות במושבה זינקו באותה תקופה ב-115%.
שיעור עלייה דומה (110%) במחירי הדיור ניתן למצוא בפרדס חנה, המרוחקת קילומטרים ספורים מבנימינה, וגם היא נהנתה מהקרבה לכביש 6. לפי השמאי, המועצה המקומית זוכה לביקוש בעיקר בקרב זוגות צעירים ומשפרי דיור המחפשים לרכוש דירה במחירים סבירים ובאיכות חיים כפרית. ככלל, כביש 6 משמש כמקרה מבחן יפה לפיו רוב היישובים לאורך התוואי שלו גילמו עליות מחירים מדהימות, אם כי לא בטוח שהמחירים לא עלו כבר לפני כן, ובכך צפו את השיפור בתשתיות התחבורה.
"בדרך כלל דואגים ליידע את הציבור על פרויקט תחבורתי שנפתח עוד לפני כן, כי יש לזה השפעה מהותית על הקהל הרלוונטי עוד לפני שהפרויקט נפתח בפועל", טוענת שמאית המקרקעין נחמה בוגין, למרות שלטענתה מרבית העליות במחירי הנכסים מגיעות לאחר שהפרויקטים נפתחו. "צריך לזכור שיש גם את המנטליות הישראלית, שנשענת על ניסיון העבר, לפיו 'אולי אמרו שתהיה פה רכבת, אבל מי אמר שהיא באמת תגיע'". כשמסתכלים על פילים לבנים שעמדו פה עשרות שנים, כמו התחנה המרכזית החדשה בתל-אביב ואפילו הרכבת הקלה שממאנת לקום באותו מטרופולין, מוכרחים להודות שיש בזה משהו.
דרומה מהמרכז, בוגין מצביעה על מכנה משותף לערים כמו באר-שבע, יבנה ואשקלון: "כולן הונגשו באופן דרמטי. באשקלון הייתה עליית מחירים של 20%-25%, ולדעתי זה נובע מהנגישות. אפשר לחוש שסוגיית הנגישות חשובה כשאתה בא במגע עם יזמים".
באשקלון ניתן לזקוף אולי רגיעה יחסית במישור הביטחוני, אולם באנגלו סכסון יודעים להגיד גם כי בשנים האחרונות תושבי יישובים דרומית לה, כמו נתיבות ושדרות, רכשו בה דירות הודות לרכבת שנעצרת בעיר.
"למרות העלייה במחירי הדירות בעיר, אשקלון עדיין נחשבת זולה יותר מאשדוד, ונגישה לתל אביב הודות לרכבת", אומר מיקי פרי, הזכיין המקומי של הרשת. לא שחלקה של אשדוד (בה הופרטה התחבורה הציבורית) נפקד. "ההשפעה על מחירי הדירות שם משמעותית לא פחות מבאשקלון", אומרת בוגין.
גם בירת הנגב כאמור נהנית ממגמה דומה. "כבר קיימים בבאר-שבע מגדלי יוקרה עם תג מחיר של 3 מיליון שקל לדירה", מזכירה בוגין. "אפשר לייחס את זה לאוכלוסייה חזקה יותר שמגיעה לעיר, שנוח לה לקחת בבוקר רכבת לתל-אביב". בבאר-שבע נפתחה כבר בשנת 2000 תחנת רכבת נוספת ("באר שבע-מרכז") ושנתיים לאחר מכן גם הופרטו גם קווי האוטובוס לת"א לידי חברת מטרופולין, שהביאו לירידה משמעותית במחירי הנסיעה. גם היישוב הסמוך להבים נהנה מהטרנד.
431 משנה סדרי עולם
בחזרה למרכז, כביש נוסף שהשפיע על מפת המגורים הוא 431, שנפתח לתנועה במלואו ב-2009 וחיבר בין החלק הדרומי של גוש דן לבין השפלה. מדובר בכביש רוחב שמחבר את נתיבי איילון (20) עם כביש 4, כביש 42, כביש 40, כביש 1 וכביש 6, עד לעיר מודיעין. בין היתר הוא עובר במחלף נס ציונה (ליד תחנת הרכבת ראשונים), עיר המהווה גם היא חלופה למשפחות צעירות שלא רוצות להתרחק מגוש דן יתר על המידה. "הכביש חיבר את נס ציונה לרשת הכבישים המהירים הארצית, דרומה לאשדוד ומזרחה למודיעין ולירושלים", אומר המאירי, ומציין כי המחירים עלו שם ב-5 שנים ב-140%, על רקע בניית שכונות חדשות סמוך לפארק המדע בעיר.
גם מודיעין, בה מסתיים הכביש, נהנתה מתנופת צמיחה ומעבר למיקום האסטרטגי שלה באמצע הדרך בין תל-אביב לירושלים ("מקום אידיאלי", אומר המאירי), היא נהנתה מהחיבור לכביש 431, כמו גם מהפרטת התחבורה הציבורית לידי ואוליה ומפתיחת שתי תחנות רכבת (פאתי מודיעין ב-2007 ומודיעין מרכז שנה אחר-כך). לא בכדי, מציין המאירי כי המחירים עלו שם ב-70% - עלייה אותה הוא עדיין מגדיר "הדרגתית" ו"בשיעור נמוך יחסית", בהתאם להתפתחות העיר ובגלל היצע הקרקעות במכרזים.
זו כמובן תמונה חלקית, הן בגלל שהנגישות בעשור האחרון השתפרה במקומות נוספים והן כי באופן טבעי, קשה לבודד גורם זה מיתר ההשפעות ולראות בו הסיבה היחידה לעליית מחירים באותם יישובים. אבל כאמור, גם באוצר מסכימים עם הטענה שיש למשוך אוכלוסייה חזקה לפריפריה באמצעות השקעה בתחבורה (ובתעסוקה), ואגב כך מתנגדים להצעת החוק לסבסד את המשכנתאות בפריפריה.
בהתייחס לאותו היבט תעסוקתי, באוצר מדברים על תוכנית המשותפת למשרדי הפנים והתמ"ת, במטרה להפוך אזורי תעשייה מסוימים בפריפריה לאטרקטיביים יותר באמצעות מתן הטבות שיעניקו להם יתרון מול המרכז.
בהיבט התחבורתי מתגאים שם בתוכנית נתיבי ישראל, אם כי רק לפני שבועיים טען השר כ"ץ בכנס התחבורה הציבורית, כי האוצר לא ממש תמך בתוכנית. כ"ץ עצמו טען השבוע, כי "בכל מקום אליו מגיעים כבישים חדשים, מחלפים, מסילות ותחנות רכבת - מרגישים מיד עלייה בערך הנדל"ן והקרקע. כל ההשקעות שנעשות כעת בצפון יכפילו את מחירי הנדל"ן והמגרשים".
בהקשר הזה, אומרים באוצר, כי בעולם הרחב הרשויות השלטוניות דווקא צופות את עליית השווי הנדל"ני כשהן באות לתכנן פרויקטים בתחום מערכות הסעת המונים. "בכל מקום בו נפתחת שלוחה של רכבת קלה שווי הנכס עולה, ולכן הרבה פעמים בחו"ל גובות העיריות סוג של מס השבחה".
בארץ התמונה מורכבת יותר - על אף שקיימים חוקים שתיאורטית מאפשרים לגבות מס על השבחת הנכס, הדבר טרם נעשה. עם זאת, באוצר תומכים בהקמת רשויות מטרופוליטניות בעלות סמכויות לקידום מערכות תחבורה, ולא מן הנמנע שהן יראו בהטלת מס כזה כלי למימון מערכות תחבורה כאלו - בין אם על התושבים ובין אם על המעסיקים, כפי שקורה היום בצרפת.
ומה יקרה במצב שכזה? סביר להניח שאם האזרח הקטן יצטרך להוציא עוד כסף מהכיס, הוא יעדיף להוציא אותו בעבור דירה במרכז - שם לפחות הוא תלוי הרבה פחות בחסדי הפיתוח של הממשלה.