נתחיל מהסוף. זו ללא כל ספק לקסוס. בכל רמ"ח איבריה המוקפדים, שס"ה גידיה האיכותיים, עיצובה הנחבא אל הכלים, הידוריה, תפנוקיה, שכלוליה וגאדג'טיה. לקסוס.
אבל למה צריך בכלל לבשר זאת בתרועה כה נחרצת? הרי די באות L המסוגננת שעל קצה חוטמה ובמרכז עכוזה כדי להעיד על זהותה. אך דומה כי למרות כל תגי הזיהוי הללו, עלולים רבים לטעות בה. היא קטנה מהמקובל במשפחה היוקרתית הזאת. הנעתה קדמית בלבד - מוצר די נדיר אצל לקסוס. ותצורתה תצורת-האצ'בק - עיצוב שעד כה זכה בלקסוס ליחס הדומה ליחס שמקבל החמץ בחג הפסח: בל ייראה ובל יימצא.
למעשה, אין צורך לפעור פה מופתע. זה היה צפוי, מתבקש, כמעט הכרחי. הרי לא יעלה על הדעת (כנהוג לומר במקומותינו על כל דבר ועניין), שבפלח חדש (יחסית) זה של "קומפקטיות יוקרה", ישלטו מרצדס A קלאס, ב.מ.וו סידרה 1, אאודי 3A ו-וולוו 30C.
היה ברור שתיוולד גם הלקסוס CT200h, ערוכה ומוכנה להילחם על מקומה בצמרת היוקרה הקומפקטית.
יוקרה נסתרת
חדי-העין בוודאי שמו לב לאות h הכלולה בשמה של לקסוס החדשה. זו, כידוע, מבשרת היברידיות. הנעה דו-מנועית. גם מנוע חשמלי, גם מנוע בעירה פנימית. תבונה רבה טמונה בהחלטת לקסוס לצייד את המכונית הקומפקטית הראשונה שלה בהינע היברידי. זה הרי יתרונה הבולט על מתחרותיה. הערך המוסף של יצרני היוקרה האירופיים (כך מקובל לחשוב ובדרך-כלל זה גם נכון) טמון בהתנהגות כביש, בחדוות נהיגה, בחוכמת-מתלים ששויפה ולוטשה באבולוציה רבת-שנים. הערך המוסף של לקסוס (וטויוטה) טמון בהצלחתה ובניסיונה הרב בתחום ההנעה ההיברידית. ובעולם שבו התקינות הפוליטית והירקרקות המופגנת הם מקדמי מכירות שחשיבותם תופחת והולכת, זהו יתרון גדול.
הרעיון, כאמור, נבון. אך מה בעניין ביצועו? מילת ביקורת ראשונה תופנה להחלטת לקסוס ליטול את מערכת ההנעה של הפריוס, כמות שהיא, ולהטמינה בחרטום: מנוע בנזין 1.8 ליטר ו-99 כ"ס, מנוע חשמלי המייצר 82 כ"ס, תיבת הילוכים רציפה, ארבעה מצבי נהיגה - חשמלי בלבד, רגיל, חסכוני וספורט. בדיוק כמו בפריוס. אני מבין את שיקול-הדעת הכלכלי, ובכל-זאת חסרה לי מנת-מה של בידול וייחוד בין הלקסוס הזאת לבין הפריוס.
(והנה קושייה לפסח: מנוע הבנזין של הלקסוס מייצר 99 כ"ס, המנוע החשמלי - 82. כמה כ"ס הם מייצרים יחדיו? לכאורה, שאלה שאפילו הבן התם מההגדה לא יתקשה בה: 99 82 = 181, לא-כן? לא. בעולם ההיברידי, 99 82 = 136. למה? ככה. לא יודע. צריך כנראה מאסטר בפיסיקה כדי להבין ולהסביר).
עיצובה החיצוני שומר בקפידה על הכללים המקודשים של לקסוס: לא לנקר עיניים, לא להתייהר, להקפיד על הידור מאופק ועל יוקרה נסתרת. יש שיאמרו שהצניעות הזאת מופגנת מדי. לטעמי היא מוצלחת ומכובדת. כמו ארשת פניו של לורד בג'ינס. כמו לוגו מוצנע של נעלי-עילית. כמו סוד קטן ואינטימי בין המוצר לבעליו, הלוחשים זה לזה: "אנחנו יודעים שאנחנו הכי טובים. אין לנו צורך לתפוס את השכנים בצווארם ולצרוח את הבשורה הזאת באוזניהם".
התצורה ההאצ'בקית גובה גם כאן את המחיר המקובל עליה: פגיעת-מה במרחב-המחייה של יושבי המושבים האחוריים, וצמצום-מה של נפח הבגאז'. לא נורא. ליושבי הקדימה, לעומת-זאת, יש מכל טוב הארץ. סביבת נהג מדויקת ונוחה, מחוונים מופתיים, מושבים נפלאים, ארגונומיה נעימה ושימושית, חומרים ואיכות הרכבה המקרינים איכות ואיתנות... בקיצור - לקסוס.
לא ספורטיבי ולא דינמי
והנה הגענו לפרק הנהיגה. ההחלקה החשמלית-חרישית בתנאי עיר איטיים (עד 45 קמ"ש) משעשעת ומרנינה כרגיל. שיוט נינוח במהירויות בינעירוניות עד 130 קמ"ש, גם הוא שקט, נעים ושימושי. אני גם מאמין לנתוני לקסוס על החסכנות המופלגת של המכונית (עד 25 ק"מ לליטר) בנהיגה שכזאת. המחוונים עוטים אז אור כחלחל ומרגיע, המבשר לנהג שהוא נוהג באורח ירקרק וחסכוני. אך ניסיון לאמת את התארים "דינמי, ספורטיבי, מרגש", שגם אותם מצמיד היצרן למכונית הזאת, מעלה אי-אילו תהיות. רובן ככולן נוגעות למערכת ההנעה ולתיבת ההילוכים.
לא קל ליישב את הסתירה המובנית בין "חסכוני וירוק" ל"ספורטיבי ודינמי". גם CT200h מתקשה לעמוד במבחן זה. למנוע דווקא לא חסר עזוז. בעיקר בזכות המומנט הנאה של המנוע החשמלי, שזמין כולו כבר מסל"ד 0 ועד לקצה הסקאלה. הגיר הרציף הוא זה שמקשה על המנוע להפגין את יכולותיו בנעימות. חסרה, באופן כואב ממש, האפשרות לקבוע לתיבה הזאת נקודות-העברה (הילוכים) לאורך מהלכה הרציף, כדרך שיש בלקסוסים האחרים בהם היא מותקנת.
כך קורה שניסיונות לחלץ מהמכונית את מיטבה המוטורי, גורמים לסל"ד לטפס לנקודה גבוהה מאוד ולהישאר שם, בעוד הגיר מתרוצץ מעלה ומטה כדי לתרגם את הסל"ד הזה לתנועה. גם קצת מרעיש, גם לא נורא נעים, גם לא מאוד ספורטיבי או דינמי. וגם - לחלוטין לא חסכוני. המחוונים נוטשים אז את גוונם הכחלחל ועוטים צבע אדום, כעוס ונוזפני. ואם יחטט הנהג בנבכי זכרונו של מחשב הדרך, הוא יגלה שנסיעתו הנמרצת הביאה אותו לתצרוכת דלק שלא הייתה מביישת ג'יפ. מסתבר (שוב) שכדי להגיע לנתוני חיסכון מרשימים, לא די במכונית ירוקה. צריך גם נהג ירקרק.
דווקא ההגה והמתלים משדרים במפורש שהיו מסתדרים להפליא גם עם מנוע ספורטיבי ממש, ובלבד שתוענק להם תיבת הילוכים נעימה יותר (וחסכונית פחות). אך, כאמור, זו לקסוס. לכל דבר ועניין והידור ופינוק ואיכות.
מתחרות
כמה היברידיות "מלאות" בפחות מ-200 אלף שקל, שבדרך ארצה:
פיז'ו 3008
ההיברידית "המלאה" הראשונה של פיז'ו תושק בשבועות הקרובים באירופה ותגיע אלינו כנראה לקראת סוף השנה. היא מצוידת במערכת הנעה שכוללת מנוע טורבו-דיזל בנפח 2 ליטר, מנוע חשמלי חזק (כ-37 כ"ס), תיבה רובוטית וסוללה יפנית מבית סניו. הנהג יכול לבחור בין מצב חשמלי בלבד, אוטומטי או ספורטיבי מצב 4X4 להנעה לכל הגלגלים. תא הנוסעים מציע שימושיות של מיניוואן אירופי, הפליטה מזערית (99 גרם) וצריכת הדלק המוצהרת מעל 25 ק"מ לליטר
טויוטה קאמרי
אחת ההיברידיות הנמכרות ביותר בישראל. עשרות יחידות שלה הגיעו לארץ מדי שנה בשנים האחרונות ביבוא אישי, ובתוך כמה חודשים עשוי להתחיל גם היבוא הסדיר שלה. זוהי מכונית מנהלים עם אוריינטציה אמריקנית מובהקת, תא נוסעים מפואר, ביצועים רציניים ומתורבתים תודות להנעה בהספק משולב של כ-200 כ"ס, חיסכון לא מבוטל בדלק ביחס לקטגוריה ואמינות מוכחת
פורד C-MAX
אח הדגמים היברידיים ה"מלאים" שפורד מתכננת לשנתיים הבאות, מבוסס כנראה על פוקוס החדשה, ויגיע כבר בשנה הבאה. בינתיים חשפה החברה גרסה היברידית של המיניוואן האירופי הקומפקטי CMAX שתצא לשוק בשלהי השנה הבאה. יש לו מערכת הנעה עם אופציה לנסיעה חשמלית מלאה וצריכת דלק מזערית. הוא מיועד לחמישה נוסעים ומחירו, לאחר הטבת המס, יהיה "נגיש"