איזי בורוביץ', איש סוער ורגשני, מתקשה להירגע. אפילו כאשר הוא יושב, בשקט הנעים של שעת צהריים מוקדמת, בווילה המעוצבת בנועם ובפשטות בתל ברוך ("בעצמנו בנינו אותה, אני ודדי. לא היה לנו כסף לקבלן שיוביל את הבלטות, וסחבנו לבד"). חלון ראווה גדול חושף חלק מאוסף המיכון העתיק שלו - ממכונה לטחינת בשר ועד למכונות כתיבה של פעם, ובפינה ממול ערימה צבעונית של צעצועים בני זמננו לגמרי, עבור ששת הנכדים שממלאים את הבית בסופי השבוע. אבל האירועים כל-כך מסעירים שבורוביץ מזכיר לעצמו מדי פעם, "כבר היה לי פעם התקף לב, אסור לי להתרגז".
רק לפני חודשיים וחצי עזב בורוביץ' מלא עלבון את דירקטוריון אל על, לאחר שרשות ניירות ערך תקפה אותו ואת החברה על הבונוס שניתן למנכ"ל דאז חיים רומנו. היום יש לו בטן מלאה על יו"ר הרשות היוצא זוהר גושן, שלדבריו לא מבין איך באמת עובדת כלכלה; וזה לא שאת חיים רומנו הוא מעריך במיוחד. בורוביץ רואה ברומנו אדם ש"איננו מנהיג" ושאומר "אני אני אני" כל הזמן, ונוטר לו על כך שבעת ששניהם כיהנו כמנכ"ל וכיושב ראש, רומנו "אסר על הסמנכ"לים של אל על לדבר איתי, כי הוא פחד מהידע שלי".
רומנו בתגובה: "כשהייתי מנוהל שלו הייתי חייב להתייחס לדבריו, עכשיו אינני חייב, והדברים שלו לא שווים התייחסות. אם הוא מצא לנכון לנהל איתי חשבונות, שיבושם לו".
ועוד לא אמרנו דבר על הסאגה הסוערת של יחסיו עם אחיו התאום דדי, שותפו בחברת כנפיים שדרכה הם שולטים באל על. זה שלוש שנים מנסה איזי לפרק את החבילה, אם בדרך של מכירת מניות כנפיים שבאחזקתו לאחיו, אם בניסיון כושל להשתלט על החברה דרך הבורסה, ואם בניסיון למצוא קונה אחר - עד כה ללא הצלחה. "אני אמכור את המניות יותר מהר ממה שאתן חושבות", הוא מבטיח. "ממש עכשיו יש ברוקרים שמחפשים עבורי קונה".
- אז אתה לא מתכוון למכור את המניות לאחיך?
"לדדי יש זכות סירוב. יש על זה ויכוח, אבל ממילא הוא אח שלי, ואם יהיה קונה פוטנציאלי, אבוא לדדי קודם. למרות כל מה שקרה בינינו הוא אח שלי. דדי ואני הלכנו שנים יחד. לפעמים זה קורה במשפחות".
- למה בעצם הוא לא קנה עד עכשיו?
"הוא לא מצליח לגייס כסף".
- איך היחסים ביניכם היום?
"יש פתגם של חז"ל, למה לכבס את הכביסה המלוכלכת בחוץ".
- בעוד חודש אתם בני 70. תחגגו יחד?
"לא יודע".
הטלפתיה עם דדי נעלמה
אין ספק שמדובר במוזיקה שונה המתנגנת מכיוונם של התאומים, שבעבר החצינו יחסים נטולי רבב. "את יודעת שאיזי ואני לא רבנו בחיים", אמר דדי בראיון שנתנו התאומים במשותף ל"גלובס" לפני כעשר שנים. "אני לא קונה כלום בלי איזי והוא לא קונה כלום בלעדיי". איזי מצדו הסביר ש"יש בינינו טלפתיה שחבל על הזמן. אנחנו יושבים בפגישות עם אנשים ולא צריכים לדבר בינינו אף מילה אחת". גם עכשיו הם לא מחליפים ביניהם יותר מדי מילים, אבל מסיבות אחרות לגמרי.
כאשר דדי הקים את חברת כנף נחלץ איזי, פרופסור למערכות מידע, ממושבו הנוח באקדמיה האמריקאית והיטה שכם לניהול. יחד קנו את ארקיע, עד אז חברה בבעלות משותפת של אל על ושל ההסתדרות. איזי ויתר על ההצעה להיות דיקן הפקולטה לניהול באוניברסיטת תל אביב כדי לנהל את כנפיים, שדרכה החזיקו בשליטה בארקיע. לאחר מכן רכשו האחים את חברת האחזקות גרנית הכרמל (שנמכרה מאז לעזריאלי), והגיעו לשיא האפשרי בתחום התעופה, כאשר זכו במכרז על הפרטת אל על. למרבה הצער, לאחר זמן לא רב התפוצצה האידיליה התאומית.
לאחר חילוקי דעות הולכים וגוברים על הדרך שבה תנוהל אל על, איזי, אז יו"ר החברה, העניק באפריל 2008 לאחיו אופציה לחודשיים לרכישת אחזקותיו בכנפיים (המחזיקה בכ-40% מאל על והיא בעלת השליטה בה) תמורת כ-24 מיליון דולרים, והודיע כי במקביל יפרוש מתפקידו כיושב ראש. חלפו חודשים מספר, ובספטמבר אותה שנה הוציא כל אח הודעה מטעמו להנהלת כנפיים ולבורסה. דדי הודיע כי העסקה לא נחתמה ולא הושלמה, ואילו איזי הודיע כי "למרות שנחתם הסכם בעניין זה... דדי לא עמד בתנאים. לאור זאת אני ממשיך בתפקידיי באל על ובכנפיים". במקביל חילט איזי ערבות שהעמיד דדי בעת ההסכם ביניהם, בסך חצי מיליון דולרים.
- לא כל אחד היה מחלט ערבות לאח שלו.
"לא הייתה לי ברירה, זו חובתי למשקיעים".
- התפרסם שהעסקה לא יצאה לפועל כי היה ביניכם ויכוח על המחיר.
"דדי אמר שהיה ויכוח על מחיר. לא היה שום ויכוח, המחיר היה מוסכם".
לאחר שהעסקה לא יצאה לפועל, עברו שני הצדדים - איזי מצד אחד, דדי ואשתו תמי מוזס-בורוביץ מצד שני - לרכישה מסיבית של מניות בבורסה. "הייתה תקופה", מסביר איזי את התפנית בטקטיקה שלו, "שניסיתי לראות אם אפשר להישאר מבחוץ ולא מבפנים, לראות איך אני משכנע את בעלי המניות האחרים בכנפיים שצריך להתנהל אחרת. היו בעלי מניות שחשבו כמוני, והיו בעלי מניות שלא רצו. כדי למנוע מלחמות ויתרתי על זה".
ויתר או נוצח, לכל אח הגרסה שלו. מכל מקום, היום הזוג דדי ותמי מחזיק חבילת מניות גדולה יותר של כנפיים (כ-27.5% לעומת 17.5% של איזי), ובתחילת דצמבר 2009 התפטר איזי מתפקידיו כסגן יו"ר כנפיים וכיו"ר אל על, ונשאר דירקטור בשתי החברות. בכנפיים הוא עדיין דירקטור, באל על כבר לא.
- אז כדירקטור וכבעל מניות בכנפיים, מה דעתך על העובדה שהחברה מתמודדת על רכישת נמל אילת?
"כנפיים מתמודדת? קראתי על זה בעיתון בדיוק כמותכן. קנו שם את הניירות של המכרז", הוא אומר בטון של ביטול.
"איזי מפחד מהמשפחה שלו"
מה קרה שם בעצם, באל על? מדוע חש איזי בורוביץ כי אינו יכול להמשיך לחיות תחת קורת הגג שלה? "היה לנו ויכוח על תפיסת עולם של איך אל על צריכה להתנהל", הוא מסביר. "אני חשבתי שחיים רומנו לא צריך לנהל את החברה, ורציתי שהוא יעזוב. אמנם הייתי שותף להבאתו לחברה, יחד עם תמי - הכרתי אותו מהעבר בארקיע, כאשר ניסינו יחד להקים מוקד הזמנות בגליל, ואז הוא מאוד הרשים אותי; אבל באל על התברר מהר מאוד שהוא לא מתאים מבחינת הבנת העסק והניהול, שהוא לא מנהיג.
"מה שאני חשבתי זה שצריך להתארגן לעולם שמשתנה. דרווין אמר שמי ששורד זה לא הכי חכם או חזק, אלא זה שמתאים את עצמו לשינויים, ואל על לא עשתה את זה. כשאני שומע בדיווחים לבורסה שאחת הסיבות להפסדים זה בגלל שיש תחרות, זה קצת מצחיק".
בסביבתו של רומנו זועמים על הדברים. מקורביו מספרים כי כאשר ב-2008 בחר דן אנד ברדסטריט ברומנו לאחד מעשרת המנהיגים הכלכליים של ישראל, איזי דווקא הוציא מכתב שמהלל את רומנו, אשר הגיע גם לידי גלובס, ובו כתב "אין ספק שזו עדות נוספת לכך שאל על מונהגת על-ידי מנהיג עסקי ראוי ומצטיין, הרואה נכוחה את האתגרים ואת ההזדמנויות שבאופק ומעבר לו. אין ספק שהוא ראוי למצוינותכם ואתם למצוינותו".
"אם רומנו מנהל כזה גרוע", ממשיכים בסביבת המנכ"ל לשעבר, "מדוע בורוביץ לא ביקש אף פעם מהדירקטוריון לפטר אותו, וב-2007 אף העביר החלטה בדירקטוריון להאריך את כהונתו עד 2010? כל מהלך שרומנו עשה, איזי התנגד בתחילת הדרך אבל לא מנע, ואחר כך לקח קרדיט.
"איזי מפחד מהמשפחה שלו אז הוא מתעסק עם חיים, כי חיים הוא הבטן הרכה. הוא כועס על חיים כי הוא הרגיש שבדיון בינו לבין תמי ודדי, רומנו לקח את הצד שלהם ועשה יד אחת עם תמי. האמת הייתה שרומנו פשוט הבהיר לאיזי שהוא לא מתכוון שלא לדבר עם דדי, והודיע לו שהוא מבקש שלא יריבו על גבו. סיבה נוספת לכך שהוא החליט עכשיו להכפיש את רומנו היא כדי להתנער מאחריות לביצועים של אל על בתקופתו כיושב ראש".
- איזי, במה היו לך חילוקי דעות עם רומנו?
"בניהול חברה, הדבר הכי חשוב זה ניהול משאבי האנוש, לא המושבים במטוס ולא האוכל". בורוביץ מספר שהוא התחיל לחשוש שמה שמעניין את רומנו הוא "איזה מושבים יהיו ואיזה אוכל יהיה, וגם כמה תמונות רני רהב יצליח לדחוף לו לעיתון".
"כשהגענו", ממשיך בורוביץ, "העובדים ציפו שיהיה איזה שינוי בחברה ולא הצלחנו לעשות את זה. היה פחד, פחדו להתמודד עם הנושא הזה, והעובדים השכילו להשתמש בזה. תמיד יש מי שמפחיד ואומר לך, יבואו וישרפו לך צמיגים ליד הבית, ואז יש אנשים שאומרים, בשביל מה אני צריך את כל העסק. רומנו לא ניסה לטפל בזה ברצינות".
בסביבת רומנו הדברים נשמעים כמובן אחרת. שם טוענים ש"המושבים והאוכל זה מה שמעניין את הנוסע וזה תפקידו של מנכ"ל חברת תעופה". עוד נטען כי בעת שהמנכ"ל ניהל, ב-2007, משא ומתן עם ועד העובדים, סיפר לו יו"ר ועד העובדים כי איזי בורוביץ קיים שש פגישות עם ראשי הוועדים - העובדים והטייסים - בקפה מטילדה ואצלו בבית, בלי לידע את המנכ"ל. לדברי מקורבי המנכ"ל לשעבר, רומנו אף רצה להתפטר על בסיס זה, ונסע לתמי מוזס-בורוביץ ולעו"ד יודי לוי, דירקטור באל על, ואמר "קחו את המפתחות".
"רומנו הוביל פעמיים לעימות מול העובדים", מבהירים בסביבתו, "ופעמיים הדירקטוריון חזר בו. בפעם השנייה, באוגוסט 2009, רומנו גם התפטר על הרקע הזה".
- יו"ר החברה או יו"ר האופוזיציה?
כפי שכבר אפשר להבין, מערכת היחסים בין היו"ר לבין המנכ"ל של אל על באותם ימים לא הייתה משהו שבורוביץ ילמד אותו כדוגמה להתנהלות הרמונית בהרצאות הרבות שהוא נותן כיום על ניהול. "יום אחד", מתלונן בורוביץ, "הוא תפס את הסמנכ"לים ואמר להם, אני אוסר עליכם לדבר עם איזי".
- למה?
"הוא נורא פחד מהידע שלי. זו תופעה שקורית בארגונים. מבחינתי לא הייתה שום בעיה. תפיסת העולם שלי היא שמנכ"ל צריך לעבוד מהחברה פנימה והיושב ראש החוצה. אבל בן אדם, יש מולך אדם שמנהל תעופה עשרים שנה - תשתמש בידע הזה. יום אחד הבנתי שאין לי סיכוי. אמרתי, בשביל מה לי לקום בכל בוקר להתרגז".
מקורבי רומנו מבהירים כי לא הייתה לו בעיה שהיושב ראש ייפגש עם סמנכ"לים, אבל הוא דרש שלא יהיו מפגשים כאלה מאחורי גבו. "חיים אמר", משחזרים בסביבת המנכ"ל לשעבר, "שהפגישות האישיות לגיטימיות בתנאי שאיזי לא נותן הנחיות מעל ראשו ובלי ידיעתו של חיים. זו התנהגות שנוגדת מינהל תאגידי תקין. יותר משאיזי התנהג בחברה כיושב ראש, הוא התנהג כיו"ר אופוזיציה. כל הזמן הפריע וכל הזמן היה עסוק בעניינים המשפחתיים. הסיבה לכך שהוא התפטר מתפקידו כיושב ראש הייתה כי ידע שאם לא יעשה את זה הדירקטוריון ידיח אותו".
- איזי, מה אתה חושב על מחליפו של רומנו, מפקד חיל האוויר לשעבר אליעזר שקדי?
"שקדי הוא מנהיג. הוא הביא לאל על רוח מדהימה. אבל אין לו הניסיון המספיק. חיים נפטר מחלק גדול מהאנשים שהיה להם הידע המקצועי", (בסביבתו של רומנו טוענים כי שקדי עשה שלושה חודשי חפיפה והסתייע בייעוץ של לופטהנזה, כך שלא חסרו לו מקורות ידע. כמו כן נטען כי האנשים ששוחררו היו "אלה שייצגו את הקיבעון במחשבה של אל על" וכי אלה שגויסו במקומם הם כוח מצוין; "אם בורוביץ התנגד לפיטורים, מדוע לא הביע את התנגדותו כיו"ר?").
- מה חשבת על זה ששקדי תרם מחצית מהבונוס שלו?
"המהלך שהוא עשה הוא מהלך יפה, אבל אני לא חושב שהוא היה צריך לעשות את זה. הבונוס מגיע לו על-פי ההסכם. זה מהלך סמלי שלא השיג את המטרה, ואף גרם נזק מפני שהוא נתפס כמשהו שאין לו סיבה אמיתית. ומה יקרה בשנה הבאה? גם אז הוא ייתן חצי מהבונוס?".
- על מה מעידות התוצאות של הרבעון האחרון, שהיו גרועות במיוחד?
"על כך שאל על לא מוכנה למצב המשתנה".
- אילו שינויים רצית להוביל באל על?
"למשל הסכמים עם חברות זרות, כמו זה שאל על חתמה עם ג'ט בלו (חברה לטיסות פנים בארצות הברית), שמאפשר לנוסעים שלנו להגיע לאן שהם צריכים בתוך ארצות הברית. את ההסכם הזה אני עשיתי, אבל כשהוא נחתם (בספטמבר 2010), אפילו לא הזמינו אותי לטקס.
"חשבתי גם על שינוי התמחיר של הכרטיסים. בשנת 2010, 25% מהכנסותיה של חברת דלתא, למשל, באו מדברים שהם לא תעופה - מזוודות, אוכל, סרטים. פה מפחדים לעשות את זה, מפחדים מהלקוחות, מהלחץ בעיתונות. למה אני צריך לתת ארוחת ערב עם מגש כזה בשתיים בלילה? שלושה רבעים מהנוסעים ישנים. למה צריך לתת סרטים, אוכל ויין? הגישה צריכה להיות מחיר מה שיותר זול".
- מה חשבת על הכניסה של אל על לטיסות הפנים?
"הייתי נגד הטיסות לאילת. חברות שטסות לטווחים קצרים ולארוכים זה שני דברים שונים".
- אל על טענה שהדבר נועד לאפשר לה לתת לתיירים שירות, מארץ מוצאם עד אילת, ובכך לקבל יתרון תחרותי על חברות תעופה זרות.
"המטוס הקטן ביותר מתל אביב לאילת מכיל 140 מושבים. כדי למלא אותו צריך לחכות לנוסעים מכל מיני טיסות, שמגיעות בזמנים שונים, וחלק מהנוסעים צריכים לחכות כמה שעות. זה שירות? תשים אותם על אוטובוס ושלח אותם לשדה דב".
"אל על צריכה להיות חברת נישה"
בורוביץ ידוע בעמדתו שהממונה על ההגבלים העסקיים צריך לאפשר לאל על, לארקיע ולישראייר לא להתחרות ביניהן אלא להתחבר. "מדינת ישראל צריכה רק חברת תעופה אחת", הוא מסביר. "כשנוחת פה מטוס של לופטהנזה למעשה עומדת מאחוריו חברה של 2,600 מטוסים, בשל הברית. בעולם קיימות שלוש בריתות תעופה המאגדות תחת כנפיהן מספר רב של חברות תעופה. ברית פועלת כמעין חברת ענק וירטואלית אחת, עם תיאום של לוחות הזמנים ושל המחירים.
"כאשר לופטהנזה מפעילה קו מתל אביב לפרנקפורט - ואת זה לא הבינו לא דרור שטרום ולא רונית קן כשהיו ממונים על ההגבלים - 75% מהנוסעים עליו ממשיכים מפרנקפורט ליעד הבא, בעוד אל על היא חברה שטסה רק מנקודה לנקודה. כך יוצא שלופטהנזה מובילה 75%-80% מהתנועה מישראל לפרנקפורט. אז דרור שטרום ורונית קן לא יצרו כאן מונופול? הסבא של המונופול. אל על, עם ארבעים המטוסים שלה, לא יכולה להתחרות בזה. ביפן הרשו לחברות להתאחד, ממשלת קנדה קיבלה לפני עשר שנים החלטה לשנתיים, לשים את חוק ההגבלים בצד כדי לאפשר לחברות להתאחד. אי-אפשר להילחם בטבע".
- אלי כהן, שהיה עד לאחרונה סמנכ"ל המסחר באל על, דווקא ניסה להקים ברית רביעית.
"בא אלי כהן ומקים ברית עם ארבע חברות רוסיות, 'ברית המדוכאים'. בעולם צחקו מזה. זה חוסר ההבנה של מה זה ברית. שיתוף פעולה עם כמה חברות זה עדיין לא ברית. אבל הם רצו עם כותרת. קיבלתי טלפון מהעורך של מגזין התעופה הבינלאומי 'איירליין ביזנס', ששאל אותי מה זה הסיפור הזה. אמרתי לו, עשה לי טובה ושכח שקראת את זה. והוא באמת לא פרסם את זה".
בסביבתו של כהן אומרים כי התבטאויותיו של בורוביץ בנושא הטיסות לאילת מאוד מוזרות, הן לאור העובדה שאל על דווקא רואה בהן ברכה, וזהו נתיב קטן אך חשוב להכנסות, והן לאור העובדה כי קבלת הקו לאילת התרחשה לאחר שנלקחו מהחברה יעדים בלעדיים לטובת מתחרותיה הישראליות. לגבי ברית התעופה שניסה כהן להקים, ושהתמסמסה לאחר שעזב את החברה, אומרים מקורבי כהן כי גופים מקצועיים העריכו שזו הייתה אחת התוכניות היותר יפות שהגה, וכי "חבל שלא התגשמה ויש לקוות שיום אחד יחיו את הרעיון הזה מחדש".
- איזי, איזה מודל של חברה עומד לנגד עיניך?
"אל על צריכה להיות חברת נישה לדברים שייחודיים רק לה. אנו רואים את זה באירופה ובארצות הברית. קו תעופה מחייב טיסה יומית, כולל בשבתות. לעשות שיתופי פעולה. למשל קו כמו תל אביב-לוס אנג'לס זה קו שכדי להפעיל אותו יומית צריך להקציב לו שני מטוסים, כי הטיסה אורכת 16 שעות, ולחברות תעופה אמריקאיות יש סדרי עדיפויות אחרים, ולפחות בינתיים הן לא נכנסות לנישה הזאת. בלוס אנג'לס יש יהודים יותר עשירים מאשר בניו יורק, והם כולם טסים במחלקה הראשונה. זו טיסה שנמכרת הפוך מכל טיסה אחרת: קודם כול מחלקה ראשונה, אחר כך עסקים, ורק בסוף מחלקת תיירות. כרגע יש בין שלוש לחמש טיסות בשבוע, וצריך להפוך אותו לקו של טיסה יומית".
- אילו עוד קווים הם נישה שטוב להיות בה?
"קווים כמו תל אביב-בנגקוק, תל אביב-הונג הונג, הקו לסאו פאולו. דרום אמריקה נמצאת מבחינת תעופה פחות או יותר איפה שאנחנו, כלומר עדיין צריכים לעבוד שם על פיתוח קווים לצפון אמריקה ולאירופה, ועל קו לישראל לא מסתכלים כרגע. לכן, דרום אמריקה בשבילנו זה שוק לעוד כמה שנים טובות. מוסקבה היא קו טוב בדיוק מאותה הסיבה. אבל בשביל לזהות את הדברים הללו, וגם לדעת מתי 'נגמרה' הנישה, צריך חברה שתהיה מסוגלת לקיים את מה שצ'רלס דרווין אמר, ומהר, לא תוך כדי דיונים על-גבי דיונים. אל על היא חברה מאוד כבדה".
"הרשות גם חוקרת וגם שופטת"
לאחרונה נפרד בורוביץ סופית מאל על, לאחר שעזב גם את תפקידו כדירקטור בה, בעקבות הדוח הקשה שהוציאה רשות ניירות ערך על תפקודה של מועצת המנהלים באישור גובה הבונוס של רומנו. חודש לאחר כניסתו של רומנו לתפקיד, בתחילת 2005, אושר לו מנגנון חישוב בונוס לא על-פי הרווח הנקי אלא על-פי ה-Ebitda של החברה, כלומר רווח ללא פחת, ריבית, מס והפחתות. כתוצאה מכך, רומנו קיבל בונוסים גם בשנים שבהן אל על רשמה הפסדים בשורה התחתונה. בסך-הכול 5.5 מיליון דולרים בין 2005 ל-2009. לו היה מקבל בונוסים על-פי הרווח הנקי, חישבה רשות ניירות ערך, היה מקבל כ-800 אלף דולרים בלבד.
הטענה של הרשות הייתה כי שינוי מנגנון הבונוס לא נדון ולא אושר כדין בידי הדירקטוריון, ועל כן ההליך היה פגום. אל על נקנסה בכ-1.5 מיליון שקלים, ואל על מצדה החליטה, יחד עם רומנו, שהוא ישיב לה מיליון שקלים. היה ברור שהרשות כבר לא רואה בעין יפה את ישיבתו של בורוביץ בדירקטוריון, והוא התפטר.
- מה קרה שם, איזי?
"רשות ניירות ערך לא דיברה איתי עד היום על הנושא הזה. אף אחד לא שאל אותי בכלל. זאת אחת הבעיות - כל הזמן מתעסקים פה עם בעלי ההון ועם המשכורות הגבוהות. אבל הם לא יודעים להתמודד עם הנושא הזה, אז הם אומרים בואו נתמודד עם הנהלים. מה שהם עשו עכשיו עם כל הממשל התאגידי זה דבר איום; מי בכלל ירצה לשבת בדירקטוריונים?".
- מדוע כיו"ר החלטת על שינוי מנגנון הבונוס?
"חברות התעופה, להבדיל מהחברות האחרות בעולם, נלחמות על הישרדות, ולכן צריך מדד שמשקף את יכולת החברה לשרוד הרבה שנים קדימה. כשחברת תעופה אמריקאית מציגה את התוצאות שלה, המספר הראשון שהיא מציינת הוא האבידטה. ב-2009 כל חברות התעופה הגדולות באמריקה הפסידו, ובכל זאת המנכ"לים קיבלו בונוסים. האבידטה שאני לקחתי הוא המדד שמראה את יכולת החברה לייצר מזומנים ולשרוד. הרי דווקא כאשר עושים דברים חדשים, פותחים קווים חדשים, בהתחלה הרווח הנקי יורד. איפה כל חברות התעופה הגדולות פשטו את הרגל? כשהן לא הניחו מספיק כסף בצד לאחזקה, כשהתחילו לחסוך בביטחון, בבטיחות. אם המספר שמסתכלים עליו הוא הרווח הנקי, זה בדיוק מה שקורה".
- בוא נחזור להתנהלות. עיקר הבעיה בעיני הרשות היה ששינוי המנגנון לא נדון ולא אושר כדין.
"אני לא שולח שנה טובה בלי שיועץ משפטי עובר עליה. היה לי יועץ משפטי צמוד ומשרד עורכי דין (יוסי גרוס), שמבחינתם ההתנהלות הייתה תקינה. בכל דוח, החל בסוף 2005, היה כתוב מה הבונוס של חיים רומנו. אם החברה הפסידה איך יכול להיות שיש בונוס? בין 2005 ל-2009 הייתה רק שנה אחת שהרווחנו כסף. למה לא שאלו? אבל כולם היתממו - חברי מועצת המנהלים ורואי החשבון. מה אתם מזיינים את השכל? זה הכול כתוב. בזה רשות ניירות ערך צריכה לטפל - שיועצים משפטיים וחברי מועצת מנהלים גם יקראו את הדוחות. אני צריך להתעסק עם זה? אז התפטרתי מהדירקטוריון והתחלתי לישון שבע שעות בלילה".
- עולה מדבריך שלשיטתך הרשות לא כל-כך מבינה את העולם הכלכלי.
"יש במדינה הזאת בעיה, שבכל יום מתחלף רגולטור ורובם בלי ניסיון מעשי. למה רופאים עושים סטאז'? כי מדובר בחיי אדם. אז פה זה לא חיי אדם, אלא חיי הכלכלה. איך יכול להיות שהיושב ראש שפרש מרשות ניירות ערך לא הרוויח דולר אחד בחיים מעסק אמיתי? הוא לימד באוניברסיטה ובעוד אוניברסיטה - אלה גופים שחיים מתקציבים של מדינות. אותם לא מודדים איך הם מרוויחים. קחו קו כמו הקו לסאו פאולו, שהתחלנו לפני שלוש שנים ועדיין לא מרוויחים עליו, כי הדברים הללו אורכים זמן. איך קו כזה משתקף ברווח נטו? גושן יודע מה זה בכלל? הוא למד את זה באוניברסיטה בקריית אונו או איפה שהוא מלמד עכשיו?".
- יש לך בטן מלאה על גושן.
"אפילו חומייני אמר, בוא נתלה את כולם אבל קודם נביא אותם למשפט. אבל הרשות גם חוקרת וגם שופטת. זה לא ישיג את המטרה; להפך, אנשים היום יפחדו להתבטא, ואם הם יתבטאו זה רק בשביל לכסות את הישבן שלהם ולא בהכרח לטובת החברה".
זוהר גושן בחר שלא להגיב על הדברים.
אל על? "סתם עוד מטוס"
הפרידה מאל על מהווה עבור בורוביץ סיום פרק ארוך במיוחד בחייו. אבל חודש לפני גיל 70 הוא לא מוטרד שיישאר חסר תעסוקה. היום הוא דיקן הפקולטה לניהול ולכלכלה במכללת תל אביב, יו"ר בהתנדבות של וינגייט ושל נתיבי איילון וכן יו"ר אלו"ט - תפקיד שאותו יעזוב בקרוב לאחר שלוש שנים. הוא משמש מנטור לצעיר אתיופי שכעת סיים את לימודיו באוניברסיטת בן-גוריון, ופעיל בעזר מציון - פעילות שאותה החל לאחר שנכדו חלה והחלים מלוקמיה. כמו כן הוא עוזר לעסקים, יועץ לחברת אול קרגו המשנעת מטען באייר פורט סיטי, ומשתתף בהקמת מיזם גדול בגליל שהוא אינו יכול עדיין לפרט את טיבו.
"אני מאמין שאדם צריך לעשות שלוש קריירות", הוא מסכם. "הזמן שלנו על כדור הארץ מתארך. בכדורי הייתי פושע קטן בלי תעודת בגרות. נסעתי, למדתי; באקדמיה מהר מאוד הייתי פרופסור, ואז נשאר להיות דיקן. הייתי בן 48, ובא הרעיון לנהל את ארקיע".
- יש לך ימים שבהם אתה מתגעגע לארקיע ?
"ארקיע זו האהבה הראשונה שלי. שם הכרתי כל עובד, היו באים הביתה, מתארחים פה. הייתי יושב בקומה הרביעית של אל על והייתי רואה מטוס של ארקיע והיו לי דמעות בעיניים. כשהייתי רואה מטוס של אל על זה היה סתם עוד מטוס".