הדרך אולי הייתה רצופה בכוונות טובות, אבל עבור כחצי מיליון נוסעי התחבורה הציבורית בגוש דן השבוע, הדרך שלהם מהבית לעבודה, ולאן לא בעצם, הייתה רצופה גם בהרבה בלבול, תסכול, ותחושה כללית שאין למי לפנות.
נכון, המטרופולין של תל-אביב משווע לרפורמה שתאפשר להתנייד בו בקלות, בזול ובמהירות, אבל התרגום של הרפורמה הזו לשטח היה לפחות מביך - במיוחד אם לוקחים בחשבון שליישום שלה נדרשו יותר מעשור ו-200 מיליון שקל.
הכשל הראשון הוא בתחום ההסברתי. שר התחבורה ישראל כץ אמנם חזר לארץ לקראת סוף השבוע שעבר, וניכר כי הוא מנסה לטפל בבעיות שעולות מהשטח, אבל קשה לומר שהכתובת בעניין הזה לא הייתה על הקיר כבר הרבה קודם: הצורך בעבודת הכנה מתמשכת של הציבור, בדגש על אוכלוסיות חלשות, שהן לקוחות שבויים של התחבורה הציבורית, הוצג לנתיבי איילון (מתכננת הרפורמה) ולמשרד התחבורה לא פעם, אך הם בחרו להתעלם.
בשטח, משרד התחבורה, נתיבי איילון, עיריית תל-אביב ומפעילות האוטובוסים ממשיכים להפיל את האחריות זה על זה, ולא מבינים מה בעצם השתבש.
הכשל השני הוא בתחום שיתוף הציבור. הנחות היסוד של האנשים שעסקו ברפורמה, לגבי מה הציבור צריך ומתי להתחשב בדעתו, היו שגויות במקרה הטוב ומתנשאות במקרה הרע. לדוגמה: בבי"ח איכילוב השכילו לשאול בפייסבוק אם יש קשיי הגעה לבית-החולים בעקבות הרפורמה, אבל לרפורמה אין עמוד ברשת החברתית (לעומת עמודי המחאה נגדה).
המצב הזה מחדד את הצורך בהקמה מיידית של רשויות תחבורתיות מוניציפליות, שיהיו קשובות הרבה יותר לשטח וייקחו אחריות. אי-אפשר להסתפק ב"סקר רחב" או בפגישות עם ועדי רובע, שבהן מוצגים רק שינויים שכונתיים ולא התמונה כולה. לא ייתכן שמי שצועק יותר חזק, או מסומן כקבוצת לחץ אסטרטגית, יזכה להקשבה במשרד התחבורה, או שבנתיבי איילון לא יראו בנגישות למבני ציבור, כמו בתי-חולים, יעד אסטרטגי של תחבורה ציבורית.
פספוס גדול מתייחס גם לטכנולוגיות המידע - הייתה פה הזדמנות פז לכרוך תחת אותו שינוי דרסטי מהפכה שהייתה קורצת גם לנוסעים ברכב הפרטי: שילוט אלקטרוני שמיידע מתי יגיע האוטובוס לתחנה, אתרי אינטרנט מסונכרנים שמקנים מידע מהימן, גישה לאפליקציות פתוחות כמו גוגל טרנזיט ועוד.
ומה קיבלנו במקום? משרד התחבורה ומפעילות אוטובוסים ש"יושבים על המידע" ומסרבים להפנים שב-2011 עליהם לספק מידע על נסיעות בזמן אמת, אתרים לא-ידידותיים ולא עדכניים למשתמש, ויותר מדי חוברות שההתמצאות בהן מסובכת.
אחרון-אחרון ולא חביב הוא נושא התמחור. אחד מיתרונותיה הגדולים של הרפורמה הוא הכרטוס המשותף, אבל יש משהו צורם בעובדה שהנוסעים מממנים את הרפורמה בחלקה מכיסם: כשמחירי הנסיעה הוקפאו ביולי בכל שאר הארץ, התעריף המרכזי באזור המרכז עלה ב-7%, פי 3.5 מעליית המדד.
אמנם ישנם גם מחירים שירדו, ויש אזור נסיעה רחב יותר, אבל משהו בחשבונאות הזו (לדוגמה, שלצורך כרטיס מעבר חופשי בן 90 דקות צריך להצטייד בכרטיס רב-קו, ולשלם עבורו מראש הרבה יותר מנסיעה בודדת) מזכיר את הטריקים שנפוצים בחשבונות הסלולר.
קיימים מספיק הסדרים שבהם משרד התחבורה מיטיב עם תעריפי הנסיעה לאזורים ולאוכלוסיות שהוא חפץ ביקרן. מהמרמור הציבורי הזה בעידן הפוסט-קוטג' היה ניתן להימנע.