בתחילת החודש התראיין ירון זליכה לתקשורת והגדיר את הנעשה בשוק הרכב בתואר הצבעוני "גן חיות". זליכה התכוון למגוון הכשלים התחרותיים שפוגעים כביכול בשוק. אבל כאשר מכניסים לתמונה הרחבה גם את המאבקים האחרונים בין משרדי הממשלה ובין הרגולטורים סביב השליטה ברפורמות ענף הרכב, מתקבל הרושם ש"גן חיות" הוא ביטוי תרבותי ועדין מדי. מה שקורה כיום בענף זה ג'ונגל אפריקני אמיתי: הכלובים נפתחו, הגדרות נפלו וציידים וניצודים מתערבבים זה בזה במלחמת הישרדות אכזרית.
שטייניץ וכץ שולפים ציפורניים
במרכז המהומה לפני שבועיים ניצבה התכתשות פומבית נדירה בין משרד התחבורה למשרד האוצר לגבי הסמכויות של ועדת זליכה בתחום מיסוי ענף הרכב ולגבי המלצות ועדת טרכטנברג בסוגיה הזו. האוצר ומשרד התחבורה מציגים שתי גרסאות שונות בתכלית לגבי ההמלצות הללו.
משרד התחבורה טען רשמית שטרכטנברג חזר בו מהטענה שלוועדת זליכה אין מספיק סמכויות ומשך את המלצתו להקים ועדה עצמאית חדשה בנושא הרפורמות, שתהיה משותפת לאוצר ולמשרד התחבורה. במקום זה, טען משרד התחבורה, המליץ טרכטנברג להרחיב את הסמכויות של ועדת זליכה, שמונתה על-ידי שר התחבורה גם לתחום המיסוי ולצרף אליה נציגים מהאוצר ומרשות המסים.
האוצר לעומת זאת טען שלא דובים ולא יער. לוועדת זליכה אין ולא יהיה מנדט לעסוק במיסוי הרכב, המלצות טרכטנברג בנושא לא השתנו, ונציגי האוצר ישתתפו רק בוועדה עצמאית, שמשותפת לשני המשרדים. משרד התחבורה מיהר להכחיש את הכחשת האוצר, אבל למחרת אמר מקור בכיר בוועדת טרכטנברג עצמה, שההמלצות לא השתנו, וחזר על כך שלוועדת זליכה אין מנדט לעסוק בענייני מיסוי.
מבולבלים? לאף אחד אין מושג איזו מהגרסאות נכונה, אבל אין ספק שמיסוי הרכב בישראל הוא המפתח האמיתי לרפורמה שיכולה להיטיב עם הצרכנים. בלי הורדה משמעותית של מס הקנייה, שהוא מהגבוהים בעולם, כל "הרפורמות" התחרותיות המתוכננות יהיו נטולות השפעה מהותית.
אמנם ברמת המיקרו, עשוי שוק יבוא הרכב להיפתח לעוד כמה יזמים, ובעיקר לקבוצות ענק (ע"ע מונופולים), שמפעילים לחץ לא מבוטל על משרד התחבורה. ייתכן גם שבסופו של דבר תחול ירידה במחירים בכמה נישות רכב יקרות ויוקרתיות. אבל בסופו של יום, עם 82% מס קנייה ו-7% מכס, שמכפילים ומעצימים כל שינוי קל בשערי החליפין של מטבעות היבוא, כל השינויים התחרותיים יהיו קוסמטיים.
גם נטרול הכוח התחרותי של חברות הליסינג, אותו שואף זליכה להשיג, יהיה חייב לעבור דרך האוצר, ולא דרך היבואנים. הדרך היחידה לקצץ מיידית 25%-10% מפערי התיווך היא ליצור שינוי מהותי במתווה "שווי השימוש", שמשמש זה עשור וחצי אמצעי שליטה של האוצר על שוק הליסינג ואחראי להרבה עיוותים אנטי-צרכניים. בדרך יצטרך משרד התחבורה גם לדלג על אבן הנגף של התעשיינים והארגונים הגדולים במשק, שהם מקור הכוח הפוליטי האמיתי של חברות הליסינג.
פיל בחנות חרסינה
באוצר יודעים זאת היטב, ולמרות שהם מוכנים לתת למשרד התחבורה ולוועדת זליכה להשתעשע בחצרם הפרטית בסוגיית היבוא המקביל, ואולי אפילו לשחרר כמה ויתורים קוסמטיים בתחום היבוא האישי, אין להם כוונה לוותר על השליטה האסטרטגית באווזת מיסוי הרכב, שהטילה ומטילה כל כך הרבה ביצי זהב.
האוצר גילה בעבר נכונות להתמקח בלהט אפילו כשעל הפרק ניצבו תיקונים "קלים" במיסוי הרכב, שאיימו להקטין את הכנסות המדינה ב-300-200 מיליון שקל. אנחנו לא רואים איך הוא יאפשר לגורם חיצוני כמו משרד התחבורה להכניס גורמים בלתי צפויים למשוואת ההכנסות החזויה והמהודקת, שמניבה למדינה כ-8 מיליארד שקל בשנה ממסים עקיפים, ועוד כמה מיליארדים של הכנסות "שווי שימוש".
אגב, גם באוצר משתמשים בדימויים מעולם חיות הבר כדי לתאר את המצב. "ירון זליכה הוא פיל משתולל בחנות חרסינה", אמר לנו גורם באוצר. "כל שינוי קל במיסוי הרכב שלא יתבצע בהדרגה על פני פרק זמן ממושך של שנים, תוך התחשבות במכלול של גורמי גומלין, יכול לגרום למחיקה של מאות מיליונים, אם לא מיליארדים, בהכנסות השנתיות של המדינה ממסים. רק הגורם הזה יכול להכפיל ולשלש את העלות של המלצות טרכטנברג למדינה, והכסף יחסר לשימושים אחרים. או שאולי משרד התחבורה יוותר על כמה מיליארדים מתקציבו כדי לממן את תוצאות המהלכים שלו?".
האמת היא שהקרב הזה אינו שקול. אפילו בתרחיש שבו תצליח ועדת זליכה להעביר רפורמה לפתיחה נרחבת של שוק יבוא הרכב לתחרות ולהתגבר על הקשיים המשפטיים שיציבו היבואנים, שאותם מייצגים בכירי המשפטנים, ולדלג מעל שלל מוקשי חקיקה, לאוצר יש עדיין יכולת שליטה בתוצאות הסופיות.
המכס, למשל, הוא "שומר שער" אימתני, שביכולתו להוציא את הרוח מהמפרשים של יבואני רכב חדשים ושל יזמים בענף, אפילו אם אלה לא ינסו "לעגל פינות". גם מס הכנסה כבר הוכיח בעבר שהוא יכול לשמש כלי נשק יעיל במלחמתו של האוצר ביבוא האישי. ועוד לא הזכרנו אמצעי שליטה משניים אך יעילים כמו נוסחת "המיסוי הירוק", גובה הפחת על רכבי חברות וליסינג ועוד.
3 היצרנים לוקחים שליטה
כשל נוסף של ועדת זליכה הוא לוח הזמנים הקצר להפליא שבמסגרתו היא אמורה להגיש את מסקנותיה. מדובר בחודשים בודדים, עם החגים באמצע, שכנראה אינם מספיקים כדי ללמוד את שוק הרכב ובמיוחד את ההיבטים הבינלאומיים שלו. כך, למשל, זליכה חוזר ומשתמש לאחרונה בביטויים כמו "פירוק כפוי", ו"מכירה של אחוזי שליטה" בכל הנוגע ליבואני הרכב. אלא שזיכיונות היבוא בארץ אינם "רכוש" של היבואנים, אלא של יצרני הרכב, שמחדשים אותם אחת לכמה שנים.
מי שיעיין בדוחות של חברות יבוא הרכב הבורסאיות ימצא שם את חוזי הזכיינות המורכבים והדרקוניים עליהם חתומים היבואנים בארץ מול היצרנים שלהם. לפי החוזים הללו, כמעט כל חריגה מהותית ביחסים העסקיים ובסביבה העסקית יכולה להוות עילה לביטול הזיכיון.
ועדת זליכה יכולה אולי למצוא דרך משפטית לאלץ את היבואנים לפצל זיכיונות, או אפילו למכור זיכיונות במקרה של בעלות על כמה מותגים, אך אנחנו לא רואים כיצד היא מאלצת את פורד, מאזדה, יונדאי, או ג'נרל מוטורס להעביר את הזיכיונות לשחקנים אחרים. אגב, המגמה הרווחת בקרב יצרני הרכב בעולם היא דווקא הפוכה, כלומר מעבר לשליטה הדוקה וריכוזית יותר על רשת הדילרים והפצת החלפים, כולל בעלות ישירה על הדילרים במדינות שלמות.
אפילו בארה"ב, ערש התחרותיות, שולטים יצרני הרכב המקומיים בצורה הדוקה במערך ההפצה שלהם ומנהלים עצמאית את המכירות לסקטורים שונים כמו ציים ממשלתיים. יצרני הרכב גם יכולים לחסום בדרכים שונות ומשונות יצוא מקביל של כלי רכב חדשים לישראל, ואם להאמין לגורמים בשוק שניסו להתחיל בשנה שעברה ביבוא מקביל, חלקם אף משתמשים ביכולת הזאת באופן פעיל.
בשורה התחתונה, משרד התחבורה וגם ועדת זליכה יכולים להסתער על הרפורמות בשוק הרכב באגרסיביות יתרה, אך ללא שיתוף פעולה מרצון של שחקני החוץ תהיה זו ברכה לבטלה. אם האוצר לא ישתף פעולה ולא יקבל זכות וטו על ההחלטות הסופיות ושליטה על התהליך כולו, ואם לא תימצא נוסחה לשתף את יצרני הרכב בתהליך ולנטרל את הכוח הפוליטי של מקבלי הרכב הצמוד, קשה לנו לראות את הרפורמה העתידית מייצרת יותר ממילים.