לא לחינם מגדירה החברה לישראל בדוחותיה את שי אגסי "איש מהותי" לבטר פלייס. בלי שי אגסי, בלי הכריזמה שלו, כושר השכנוע והשיווק והביטחון המוחלט בצדקת הדרך - בלי כל אלה בטר פלייס לא הייתה באה לאוויר העולם.
כעת נכנסת החברה לשלב הכי חשוב בחייה: שלב ההוכחה, שבו היא צריכה להוכיח לכל הספקנים, ויש לא מעט כאלה, שהמודל העסקי שלה אכן יוביל אותה להצלחה מסחררת, כפי שאגסי מבטיח.
כדי להצליח, אגסי צריך כמה שיותר צרכנים הנוסעים במכוניות חשמליות, לא חשוב מאיזה סוג. והוא צריך עוד דבר אחד, לא פחות משמעותי: לבצר את מעמדה המתהווה של בטר פלייס כמונופול תשתיות חשמליות, המתווך באמצעות מערכות טכנולוגיות בין הצרכן למקור החשמל ולממשלות. זו הסיבה לחיכוך הרב בין החברה לממשלות במדינות שבהן היא פועלת.
בטר פלייס היא אחד המיזמים היומרניים, המסקרנים ומעוררי המחלוקת שקמו בארץ בשנים האחרונות. מידת הצלחתה לא תיקבע בישראל, שוק רכב קטנטן. אגסי רוצה לכבוש את העולם, והנתונים הפיננסיים של בטר פלייס משקפים זאת בצורה הטובה ביותר, לטוב ולרע.
משחק בכאילו
2.25 מיליארד דולר זה היה שווי החברה כביכול של בטר פלייס בעת גיוס ההון האחרון, בהיקף של 200 מיליון דולר, שנעשה לפני כשבוע. זה השווי שצוין בהודעה לעיתונות שהפיצה החברה, ועל בסיסו נעשו בעיתונות הכלכלית השוואות לחברות ותיקות בתעשייה הישראלית, כדי להראות את הפלא: הנה, ארבע שנים בקושי מיום הקמתה, בטר פלייס משאירה מאחור חברות כמו אסם, לפחות מבחינת שווייה.
ובכן, השווי לצורך גיוס הוא למעשה משחק בכאילו. כל עוד החברה פרטית, לגיוס כזה או אחר, גדול ככל שיהיה, אין ממש משמעות. רק כשתגיע בטר פלייס לשוק המניות ומדי יום ייקבע שווייה במסחר בין מוכרים לקונים, תהיה למספר משמעות.
הדבר מזכיר לנו את תקופת ההילולה הגדולה של ההיי-טק וההון סיכון בתחילת שנות ה-2000, כשסטארט-אפים לא מעטים התפארו בגיוסים נוצצים לפי שווי שמימי, אבל לבסוף מצאו את עצמם נאבקים על חייהם לאחר ששרפו את כל הכסף ולא הצליחו לממש את התוכנית העסקית שעל בסיסה גייסו עשרות מיליונים.
אפשר להניח שבטר פלייס תגיע, בשלב כלשהו, להנפקה ציבורית. אפשר להניח גם שהיא תשווק כחברת חלום. ייתכן שהשוק יתלהב מהסחורה ויקפיץ את מניותיה בימי ההשקה הראשונים שלה כחברה ציבורית, הרי בשביל כל זה יש לבטר פלייס בעלי מניות כמו מורגן סטנלי, יו.בי.אס ו-HSBC - גופים רבי עוצמה בוול-סטריט - שברגע הנכון יידעו לדחוף, לשווק ולמכור אותה למשקיעים כסחורה הכי לוהטת עלי אדמות.
אבל בסופו של דבר, ואגסי יודע זאת היטב, שכנוע בעלי מניות (בגיוסי הון), שכנוע ממשלות (להירתם למיזם) ושכנוע משקיעים (בימים הראשונים של ההנפקה) הם משימה קלה יחסית לעומת המשימה שתקבע את גורלה של בטר פלייס: שכנוע צרכנים להשתמש בשירותי החברה. זה ההבדל המכריע בין יכולת להרוויח ליכולת למכור חלומות.
376 מיליון דולר הפסדים
376 מיליון דולר זה ההפסד שצברה עד כה בטר פלייס, נכון לסוף יוני השנה (עד סוף השנה ודאי תעבור את רף ה-400 מיליון דולר). הוא גם הסיבה לגיוס האחרון. בטר פלייס היא חברה שזוללת מזומנים והיא "חייבת" להמשיך לזלול אותם עד הרגע המיוחל שבו הצרכנים יתחילו לשייט על הכביש במכוניות חשמליות ולהשתמש בשירותי החברה.
בשלב הזה, אין לבטר פלייס הכנסות ולקוחות, והיא אינה צופה הכנסות עד סוף 2011, לכל המוקדם, וספק אם יהיו הכנסות משמעותיות במהלך 2012. בינתיים, החברה ממשיכה לפתח ולפרוס תשתית חשמלית, הכוללת נקודות טעינה לרכבים חשמליים ורשת תחנות שבהן ניתן יהיה להחליף במהירות סוללה שהתרוקנה.
חלק מהמימון מגיע מצדדים שלישיים (כמו דנמרק ואוסטרליה), אבל חלק גדול מגיע מבטר פלייס עצמה. קצב זלילת המזומנים היה עלול ליצור לחץ על הקופה של החברה כבר במהלך 2012 ולכן נוצר הצורך לגייס הון ולמלא שוב את הקופה.
750 מיליון דולר גיוסים
750 מיליון דולר זה היקף הגיוסים הכולל של בטר פלייס תוך פחות מארבע שנים. סכום עצום, מרשים, חסר תקדים לחברה ישראלית, ואחד הגיוסים הגדולים בעולם לחברה מסוגה. הגיוס הענק הזה הוא שילוב של אמונת המשקיעים בחלום של בטר-פלייס, כושר השכנוע של שי אגסי והקשרים הענפים של עידן עופר בשוקי הכספים.
עם זאת, צריך לשים לב לאופן הגיוס: חלק גדול ממנו בוצע באמצעות "מניות בכורה", מכשיר מקובל בהשקעות מהסוג הזה. מניות בכורה מעניקות לבעליהן מגוון זכויות, בין היתר זכויות קדימה בקבלת החזר השקעתם, זכויות למידע וכדומה. הזכויות הללו באות לידי ביטוי בדוחות התמציתיים של בטר פלייס, כפי שהם מופיעים בדוחות החברה לישראל.
ההפסד כולל, מדי שנה, תשלום ריבית לבעלי מניות בכורה, שעומד בשנתיים האחרונות על כ-30-40 מיליון דולר מדי שנה. במילים אחרות: כספי הגיוס של המשקיעים חוזרים אליהם, אמנם בחלקם הקטן, באמצעות תשלום ריביות. עוד סיבה, אמנם שולית, ללחץ על קופת המזומנים של בטר פלייס.
220 מיליון דולר השקעות החברה לישראל
220 מיליון דולר זה סכום ההשקעה של החברה לישראל בבטר פלייס, כולל הגיוס האחרון, ובסך הכול כ-30% מהיקף הגיוסים הכולל. אין ספק, עידן עופר מאמין מאוד בשי אגסי, מאמין מאוד בחזון של בטר פלייס, מאמין ובטוח מאוד בהצלחה של הרכב החשמלי. אלא שהאמונה הזו תורגמה להשקעה של 220 מיליון דולר בעיקר בזכות המקום הנמוך בעולם - ים המלח.
בחברה לישראל שבשליטתו של עופר יש חלוקת עבודה ברורה מאוד בשנים האחרונות: כיל (המוחזקת בשיעור של 52%) היא פרת הרווחים - יותר ממיליארד דולר מדי שנה. היא פרת המזומנים, פרת הדיבידנדים ויצרן השווי וכרית הביטחון של החברה לישראל. כל השאר, בעיקר ההשקעות בשני מיזמי הרכב (בטר פלייס וצ'רי קוואנטום), מובילות בינתיים את הכסף בדרך ההפוכה.
כיוון שכיל היא פרה כל כך מניבה, והיא מרוויחה באדיקות יוצאת דופן לאורך שנים, הכסף הענק שלה בולע גם השקעות בסדר הגודל של בטר פלייס.
אבל יש דבר אחד שעופר וכיל יתקשו לבלוע לאורך זמן: הבעיות בחברת הספנות צים. החגיגה התקשורתית סביב בטר פלייס דוחקת הצדה את הסיפור הגדול באמת של החברה לישראל - הצרות הבלתי נגמרות והפסדי הענק שנערמים בצים.
מתברר שהמשבר בענף ההובלה הימית, שהכה בצים ב-2009 ואילץ אותה לארגן מחדש את חובותיה, יצא להפוגה קלילה ב-2010 וחזר בגדול השנה. ועוד איך חזר: צים הפסידה במחצית השנה כ-180 מיליון דולר והיא עומדת להציג עד סוף החודש רבעון שלישי שחור משחור, שעלול להעמיד אותה שוב בפני שאלות קיומיות ולעורר את הצורך בתמיכה נוספת של החברה לישראל ובארגון נוסף של חובותיה.
אם המשבר בענף הספנות לא יתפוגג, 220 מיליון הדולר שהושקעו בבטר פלייס (ואולי יחזרו אם החזון החשמלי יתממש) יתבררו כבוטנים לעומת הכסף שיידרש מעופר כדי להמשיך לתמוך בצים.
eli@globes.co.il