עוד בטרם פרסמה ועדת זליכה ולו גם המלצה רשמית אחת, ובטרם הסתיים הניתוח של הררי המסמכים וחוות הדעת שהוגשו לה, כבר אפשר לזקוף לחובתה שני תקדימים בתחום המינהל הציבורי הקלוקל.
הראשון הוא כמות שערורייתית של הדלפות בסוגיות אסטרטגיות שנוגעות לעתיד ענף הרכב. אנחנו לא יודעים אם סיבת הדליפה היא אבטחת מידע רעועה, או שמא מדובר בהדלפות מכוונות מלמעלה. אולם אין ספק שכבר יש להן השפעה ממשית על השוק. הרי ועדת זליכה לא עוסקת במחקר אקדמי, אלא בביצוע שינויים אופרטיביים בטווח המיידי בתוך שוק עסקי שהיקפו עשרות מיליארדי שקלים.
חלק לא מבוטל מהשחקנים בשוק הרכב נסחרים בשוק ההון ו/או מגלגלים אג"ח ציבורי ואשראי בהיקף של לפחות 15 מיליארד שקל. לפיכך, אם דליפות אסטרטגיות כמו שראינו בשבועות האחרונים היו מתרחשות בחברות פרטיות בישראל, קרוב לוודאי שהדבר היה נגמר בחדרי החקירות של הרשות לניירות ערך, או לכל הפחות בתביעה ייצוגית של מוסדי עצבני. מכיוון שמדובר בוועדה ממשלתית, היא נהנית בינתיים מסוג של חסינות. אם כי אנחנו לא לגמרי משוכנעים שהאצטלה הזו תגן עליה מפני המשקיעים.
התקדים השני של הוועדה הוא יצירת אג'נדה הפוכה: קודם כל קובעים את יעדי המסקנות ורק לאחר מכן מתחילים לבחון את החומר שנאסף. הסימון המדויק והמוקדם של מטרות החיסול שבוצע עוד בטרם נשמעו הטיעונים של שחקני השוק, מעלה חשש כבד למשחק מכור מראש.
לטובת קוראינו שקצו בפיסות מידע אקראיות נציג כאן לראשונה את כל הפאזל המורכב של יעדי הוועדה. אלו אינן ההמלצות הסופיות, אולם הן נותנות אינדיקציה טובה לגבי הדוח הסופי הצפוי.
היבוא האישי והמקביל: הורדת כל המחסומים
הפרק המרכזי בהמלצות הוועדה מתמקד כצפוי בפרויקט הדגל של שר התחבורה - פתיחת שוק הרכב ליבוא אישי ומקביל. המשרד מנסה לגלגל כבר שלוש שנים את הרפורמה הזו, ואף מינה בזמנו ועדה ציבורית בראשות השופטת בדימוס קיי בלאנש לבדיקת נושא היבוא האישי. אלא שההמלצות של אותה ועדה היו מסויגות ומגבילות מדי, ולא עלו בקנה אחד עם רצונו של השר להכניס שחקנים חדשים לשוק בכל מחיר.
נראה שהכדור הועבר לוועדת זליכה בהנחתה מלמעלה כדי שזו תעניק חותמת כשרות לכל הרפורמות בנושא היבוא האישי והמקביל שהמשרד לא העז או לא הצליח להעביר עצמאית. המלצות הוועדה בתחום מלמדות על היכרות מוקדמת וקרובה עם שוק היבוא האישי. במישור האסטרטגי, למשל, מציעה הוועדה להכשיר את "יועצי היבוא האישי", ולהעניק להם רישיון יבוא כדת וכדין, על תקן של "יבואנים קטנים". מדובר בהגדרה של ישות עסקית חדשה בענף, שהחובות והערבויות המוטלות עליה כתנאי לקבלת רישיון יהיו מופחתות משמעותית בהשוואה ליבואנים סדירים. במילים אחרות, הלבנה של התחום האפור באמצעות חקיקה.
הוועדה ממליצה להסיר באופן משמעותי את חסמי התקינה על יבוא רכב, ובאופן פרטני לאפשר יבוא על בסיס התקינה האמריקנית מכל מקום בעולם, בניגוד להמלצות ועדת בלאנש. המטרה היא לאפשר ליזמים לרכוש בארה"ב ולייבא ארצה גם מכוניות אירופיות ויפניות שלא יוצרו בארה"ב, אבל נמכרות שם במחירים זולים משמעותית מאשר בארצות המקור. זהו מכרה זהב עסקי ליבואנים "קטנים".
עוד המלצה קוראת להסיר את מגבלת הצינון, שאוסרת למכור בארץ רכב מיבוא אישי בתוך שנתיים ממועד ייבואו, כדי למנוע יבוא מסחרי. כל אחד יוכל לייבא עד שתי מכוניות כל שנתיים, ולמכור אותן מיידית בשוק המשומשות לצורכי רווח. לא נופתע אם הסעיף הזה יוביל לארגון קבוצות "ביזנס שיתופי", שיעשו קופה מיבוא של עשרות ומאות כלי רכב בלי כאב הראש של קבלת רישיונות.
המלצה נוספת היא לאפשר רישום ברישיון של רכב מיובא משומש, שעבר עד כ-1,000 ק"מ לפני הגעתו לארץ בתור "רכב חדש", "בתנאי שהוא רשום על שם סוחר הרכב במדינת המקור". זה נשמע אולי נושא טריוויאלי, אולם גם כאן מדובר במכרה זהב חבוי למייבאים, מכיוון שרוב רכבי היבוא האישי "החדשים" עוברים כמה מאות מיילים לפני הגעתם לארץ.
הבדל המחירון בין רכב שרשום כחדש ברישיון לבין רכב משומש, יכול להגיע לאחוזים רבים. ומה עם הגנה על הצרכן, שיקבל מכונית שמקורה לא ברור על תקן של "מכונית חדשה"? אל תהיו קטנוניים.
בפרק נמצאת גם המלצה לאפשר יבוא של מכוניות משומשות ביבוא מקביל, כולל עבור ציים של חברות ליסינג. אנחנו לא בטוחים מה מסתתר מאחורי ההמלצה הזו, אבל נראה שמנסחיה לא הכינו את שיעורי הבית: כיום יש לחברות הליסינג בישראל בעיה הפוכה. הן תקועות עם עודפי משומשות ולוחצות זה שנים על הממשלה לאפשר יצוא שלהן. הדבר האחרון שהן היו רוצות זה יבוא סדיר של משומשות "טריות", שיפילו עוד יותר את שוק היד השנייה.
ולבסוף, יש בפרק המלצה לאפשר את היבוא האישי והמקביל של כלי רכב מסחריים (N1) ולא רק פרטיים. גם זו סוכרייה קטנה ועסיסית למתווכי היבוא האישי, ששואפים זה זמן רב לשים רגל בשוק המוניות. ועוד דובדבן מתוק לקינוח: המלצה לאפשר גם ליבואנים מקבילים להשתתף במכרז רכש ממשלתיים.
הפרד ומשול ליבואנים הקיימים
פרק נוסף בו מתמקדות המלצות הוועדה הוא הטלת הגבלות על יבואני הרכב הקיימים. מדובר בהמשך אינטגרלי של ההקלות על היבוא המקביל והאישי. ההיגיון הוא: ככל שיוגבל היבוא הסדיר, ייפתחו יותר הזדמנויות לשחקנים החדשים.
יעדי ההמלצות של הוועדה קוראים להתערבות חסרת תקדים של המדינה בפעילות העסקית והתחרותית בענף. למשל המלצה לבחון אפשרות להפוך את יבואני הרכב הסדירים ל"חברות מדווחות", כולל חובת פרסום דוחות כספיים, כמו זו שמוטלת על מונופולים ובנקים. הוועדה אפילו קובעת קריטריון לסיווג החברות שיחויבו בפרסום הדוחות - נתח שוק של 5% ומעלה. למותר לציין שאילוץ חברה פרטית לדווח פומבית על נתוניה הכספיים הוא מתנה אידיאלית למתחרים פוטנציאליים.
התערבות בוטה לא פחות של המדינה היא הגבלת ההנחות הישירות ו/או העקיפות שהיבואנים מעניקים לחברות הליסינג, והגבלת הפער בין המחירים לחברות הליסינג לבין המחיר לצרכן. יבואן יצטרך לדווח על כל חבילת הטבה חדשה שברצונו לתת ללקוח המוסדי, כולל על הפערים במחירי החלפים, שיוכנסו גם הם לפיקוח. המלצה אחרת בנושא, שנמצאת דווקא בפרק החלפים והמוסכים, כוללת איסור על היבואן למכור אחריות עודפת ו/או חבילות אחזקה (חבילות שירות וחלפים מוזלות) ללקוחות מוסדיים.
גם כאן נראה לנו שהממליצים לא הכינו את שיעורי הבית כהלכה: ההנחות, שמקבלים המוסדיים ו"חבילות האחזקה" המוזלות שהם רוכשים מהיבואנים, מהוות בסיס למחירים התחרותיים, והאגרסיביים לעיתים, שחברות הליסינג בישראל מעניקות ל-200 וכמה אלף לקוחותיהן. הקטנת ההנחות והגדלת עלויות התחזוקה תתבטא ישירות בייקור חד של עלויות החכירה ללקוח.
איך זה בדיוק מתיישב עם המדיניות להוריד את המחירים ולהנגיש את כלי הרכב? האם פטרוניו הפוליטיים של זליכה, שרובם נוסעים ברכבי ליסינג, יסכימו לשלם 25% יותר בחודש על הליסינג של רכבם? לוועדה פתרונים.
בהתאם למשנתו האנטי-תאגידית המוכרת של ירון זליכה, עולה המלצה לפיצול בעלות צולבת על מותגים בשוק הרכב, עם הגבלה של נתח מותג מקסימלי, או כמות כלי הרכב שמוכר כל מותג.
המלצה נוספת היא איסור על יבואן רכב להיות בעל אחזקות בחברת ליסינג. את חברות הליסינג עצמן ממליצה הוועדה לפצל לפי מפתח של כמות מכוניות בצי. למותר לציין, שההמלצות הללו נוגדות בצורה בוטה את עקרונות השוק החופשי, והן קובעות "עונש" על הצלחה עסקית ושיווקית. האמת היא שקשה לנו לראות אותן עומדות במבחן בג"ץ, ולפיכך נראה שהן הוכנסו להמלצות כ"איום עם בסיס למיקוח": רמז ליבואנים וחברות הליסינג בנוסח "אתם תסירו את ההתנגדות לפתיחת השוק ליבוא אישי/מקביל, ואנחנו לא נציק לכם עם הגבלים עסקיים דרקוניים".
הרכב החשמלי: בלי אזכור לשם המפורש
ועדת זליכה נותנת את דעתה לסוגיית הרכב החשמלי למרות שבינתיים הוא נמצא על הנייר בלבד. ברשימת יעדי ההמלצות של הוועדה לא מוזכר השם המפורש בטר פלייס, אולם ברור היכן מוצבת הכוונת. כך למשל, רוצה הוועדה לבחון אם יש לאסור בעלות על יבוא ומכירה של רכב חשמלי במקביל למכירה של עמדות טעינה, אספקת חשמל ושירותי החלפת סוללות. אם תתקבל לבסוף המלצה ברוח זו, היא תהווה פגיעה עסקית לא מבוטלת בבטר פלייס, שמחזיקה בזיכיון יבוא של המכונית החשמלית של רנו ורשומה כיבואנית רכב לכל דבר.
הוועדה שואפת גם לשמור על עיקרון "הגישה החופשית" לעמדות הטעינה, כלומר שרכב חשמלי של חברה אחת יוכל להיטען בעמדה של חברה אחרת. מכיוון שמדובר במקור הכנסה לא מבוטל לבעל עמדת הטעינה, זהו דווקא גזר, ולא מקל, שיינתן לשחקנים הראשונים בשוק הרכב החשמלי בארץ. מנגד, הוועדה מציעה לבחון פיקוח על המחירים של שירותי הטעינה, מצב שעשוי להיות בעייתי עבור יזמים שרוצים למקסם רווחים. הוועדה מציעה גם לבחון פיקוח על תעריפי החשמל שיסופקו בעמדות הטעינה.
אולי כפיצוי ליזמים, מציעה הוועדה לבחון אפשרות להטיל "אפס מס" על כלי רכב חשמליים לגמרי, תוך שימוש במיסוי ליניארי לכלי רכב היברידיים והיברידיים נטענים מרשת החשמל, בהתאם למידת השימוש במנוע הבנזין או החשמל שלהם. אין ספק שבטר פלייס תשמח להורדה נוספת של עוד 10% במס הקנייה (כיום - 10%), אולם משווקי ההיברידיות הנטענות שנלחמים להשיג הטבות מס לפחות כמו אלה של הרכב החשמלי, יקימו קול צעקה.
מיסוי: צ'ופר למשתמשי הליסינג
באופן לא מפתיע, הוועדה מתייחסת בזהירות ובתמציתיות רבה לענייני מיסוי הרכב, וזאת משתי סיבות. הראשונה היא שמדובר בנושא סופר-רגיש מבחינת הכנסות המדינה. כל סטייה בו יכולה להוריד הרבה ספרות מהתקציב השנתי, או לחלופין, להגדיל את נטל המס שגם כך הוא מהכבדים בעולם. הסיבה השנייה היא שעד כה אין לוועדת זליכה מנדט ממשלתי רשמי לעסוק בנושא המיסוי. נהפוך הוא: האוצר ורשות המסים עומדים על רגליהם האחוריות כדי למנוע פלישה כזו לקודש הקודשים שלהם.
דוגמה למשמעותיות של פלישה כזו אפשר למצוא כבר בסעיף שמדבר על "הגמשת זקיפת שווי שימוש", שעומדת כיום על 2.5% ממחיר המחירון הרשמי של הרכב והסתמכות על מחירו האמיתי של הרכב מתוך דוחות הפחת, לרבות רכבים משומשים.
אין ספק שמשתמשי הליסינג יקבלו בחיבוק חם "צ'ופר" מס שכזה, שיכול להפחית מאות שקלים משווי השימוש השנתי, הן בגלל שמחירי הרכב החדש לחברות הליסינג נמוכים משמעותית מהמחירון הרשמי, והן בגלל שלפי שיטה זו, התשלומים יפחתו משמעותית בשנה השנייה והשלישית של הליסינג.
מבחינת האוצר, שנלחם בשיניים ובציפורניים להגדיל את שווי השימוש לדרגה קרובה-לריאלית, סעיף כזה לבדו יכול לעלות באובדן של 800-600 מיליון שקל מהכנסות המדינה ממסים מדי שנה.
ועדת זליכה מציעה גם לבדוק את האפשרות להחזיר מס קנייה לצרכן הפרטי. כלומר שהצרכן ישלם את המיסוי על הרכב ישירות למדינה, ולא דרך היבואן. בדרך זו הוא יקבל לידיו, למשל, את הטבת המס הירוק (במקום שתיבלע בכיסו של היבואן). אם ההמלצה תתקבל, הצרכן ימסור שני צ'קים במועד קבלת הרכב: אחד ליבואן והשני לרשות המסים. מעבר לעובדה ששיטה כזו בעייתית מאוד ליישום, היא תפגע משמעותית ביכולת של היבואנים לגלגל למחיר הרכב מתחי רווחים גבוהים, וזה כנראה מה שהוועדה שואפת להשיג.
השינוי המרכזי שמציעה הוועדה במערכת המס הוא מרומז, אבל מאוד משמעותי: מס קנייה שייגזר ממחיר הרכב לצרכן. מדובר למעשה בשיטה דומה לזו שהייתה נקוטה עד 1993 והופסקה בגלל שהייתה פתח לא אכזב להונאות והסטות מס שונות ומשונות. השיטה המוצעת מורכבת ביותר וראויה להתייחסות במסגרת נפרדת. המשך יבוא.
פינת ההמלצות השטותיות
בהמלצות אפשר למצוא לא מעט סתירות פנימיות ויעדים מגוחכים. כך, למשל מומלץ לבטל את רישום "יד 2" ברישיון הרכב שחברות הליסינג מוכרות ללקוחות פרטיים עם אפס ק"מ.
הכל טוב ויפה, אלא שאם מטילים פיקוח ומגבלות על ההנחות שמעניקים היבואנים למשווקים, מה שמופיע בהמלצת מפתח אחרת, לצרכן פרטי לא ישתלם בכלל לקנות רכב "אפס ק"מ" מליסינג, כי המחיר שהוא מקבל מהיבואן קרוב מאוד לזה של הליסינג. ועל זה נאמר, "בא לברך ויצא מקלל".
כמו הסיפור על האיש ששפך את הזבל ליד הדלת של השכן, ואז צלצל בפעמון כדי לבקש ממנו מטהר אוויר, גם הוועדה ממשיכה להצמיד ליבואנים הסדירים מטלות, למרות שהיא מתכוונת להגביל את פעילותם העסקית בכל דרך אפשרית. הוועדה שואפת להעביר ליבואנים הסדירים את נטל אחריות המקור של היצרן על רכב מיבוא אישי או מקביל, את ה"קריאות לתיקונים" (ריקול) ואת הפצת הידע הטכני של כלי רכב. הוועדה רוצה גם שהיבואן הסדיר יהיה אחראי לאספקת ידע ומכשור לכל המוסכים, כולל למוסכים לא-מורשים ולמוסכים של המתחרים.
יש גם פרק שראוי לכינוי "סיכול ממוקד בלוי יצחק". הוועדה ממליצה לעשות זאת בדרך משעשעת: להקים "אגף מחירון ממשלתי", כלומר כוח אדם שיעקוב אחרי 600 וכמה אלף עסקאות בשנה של "החלפת ידיים" בשוק הרכב המשומש, ויאלץ את המוכרים והקונים לדווח על המחיר האמיתי בעת ביצוע העסקה וישתמש בנתונים כדי לנסח מחירון אובייקטיבי ומפוקח.
למעט העובדה שפיקוח ממשלתי כזה לא קיים בשום מקום בעולם, אנחנו ממש רואים את האוצר מתקצב בעשרות מיליונים את אותו "משרד מחירונים" עתידי ("סגן השר לענייני מחירון המשומשות" דווקא נשמע טייטל לא רע). אנחנו גם ממש יכולים לדמיין את תגובתם של האזרחים שיידרשו להכניס את המדינה לכיסם ולחשבונות הבנק שלהם בכל פעם שהם ירכשו רכב יד חמישית. אבל גם אם יוקם מחירון ממשלתי, והוא לא, עדיין תהיה בעיה, מכיוון שאימוץ מחירון כלשהו הוא עניין של בחירה חופשית. אלא אם כן, הממשלה מתכוונת לאלץ זאת בחקיקה.
וכל זה מבלי שהוקדשה מחשבה מה יקרה אם מחירון ממשלתי יפיל את השוק. אף אחד לא חשב מה יקרה לערכי השוק של מכוניות היבוא האישי ולכדאיות היבוא שלהם, שכיום נסמכת על לוי יצחק, שמבוסס על מחירי השוק הרשמיים של היבואנים. יש לנו הרגשה שגם הבנקים לא היו רוצים לראות התרסקות של ערכי הגרט של מכוניות משומשות, שמהוות ערבות עיקרית כנגד הלוואות של מיליארדים.
