בדיון שנערך לפני כמה שבועות בוועדת הכלכלה בנושא הרפורמות בשוק הרכב אמר ירון זליכה כי המדד האמיתי לתחרות הוא כאשר חברות בענף פושטות רגל - ובענף הרכב זה עוד לא קרה למרבה הצער. אבל אם לשפוט על פי הנתונים המצטברים מהענף ככל שאנחנו מתקרבים למחצית השנה, ייתכן בהחלט שזליכה יקבל בחודשים הקרובים את מבוקשו. הדוחות הרבעוניים של החברות הציבוריות בענף בשילוב עם נתוני מסירות הרכב של חמשת החודשים האחרונים, שפורסמו השבוע, מצביעים על מגמה ברורה של ירידה רוחבית במכירות, בהובלת ענף הליסינג. הנתונים כרגע לא דרמטיים, אולם כשיורדים לעומקם הסימנים המדאיגים מתרבים.
נתונים מדאיגים במשפחתיות
נתוני המסירות של מאי, למשל, שהסתכמו בקצת יותר מ-18 אלף יחידות, מצביעים על ירידה מתונה של כ-10% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. אבל בפועל המכירות היו אמורות להיות גבוהות בהרבה. מאי מגיע השנה אחרי חודש של חגים שבו כמעט לא הייתה פעילות עסקית בענף, וזו אמורה להיות גם תקופה שבה חברות השכרה רבות מתחילות להרחיב את הציים לקראת עונת התיירות של הקיץ. הרכישות המתונות של ציי ההשכרה יכולות להעיד על ציפיות לעונת תיירות חלשה, אבל כנראה לחלק מהחברות כבר יש מלאי גדול מספיק, שניתן להסב אותו להשכרה.
עוד סימן מדאיג הוא פילוח המכירות, שמראה על העמקת התופעה של "בריחה לקצוות". בקצה אחד של השוק נשמרת פעילות ערה בפלח כלי הרכב הזולים ו"הירוקים". בקצה אחר נרשמה מתחילת השנה עלייה נאה של כ-15% בפלח רכבי הכביש-שטח והפנאי. לעומת זאת, באמצע הולך ומתרחב "חור שחור" בפלח המכוניות המשפחתיות הרגילות.
אם שוק הרכב הישראלי היה "שוק של לקוחות פרטיים", כמו באירופה ובארה"ב, ניתן היה לספק הסבר פשוט לתופעה הזו: הטבות מס ירוקות וחיסכון בדלק מספקים תמריץ נאה לרכישת רכב עירוני קטן ורכבי הפנאי, שחלקם נמכרים במחיר שאינו גבוה משמעותית מזה של משפחתית, מפתים את הלקוחות באמצעות תדמית אופנתית הרבה יותר ממשפחתית רגילה.
אלא ששוק הרכב הישראלי הוא מזמן לא שוק של לקוחות פרטיים אלא שוק שרכישות הציים תופסות בו באופן מסורתי כמעט מחצית. עבור הציים, המכוניות המשפחתיות הן עדיין "הלחם והחמאה" ומרכיב דומיננטי בתמהיל הרכישות, וכאשר הנתונים מראים שהחלק היחסי של המשפחתיות ירד בינואר-מאי לשפל חסר תקדים של כ-31% מכלל המכירות - לעומת כ-50% בממוצע בעשור הקודם - פירוש הדבר הוא שחברות הליסינג "סוגרות את הברז".
כבר ראינו תופעה כזו ב-2008, אלא שאז המקור היה משבר האשראי הגלובלי. כיום אין משבר אשראי ורמת המחירים/מפרט/אבזור של המשפחתיות אטרקטיבית הרבה יותר מאשר בעבר. גם הביקוש לחידוש חוזי ליסינג בציים לא פחת - כמה חוזי ענק, שמתגלגלים כיום בשוק, יכולים להעיד על כך.
לפיכך אפשר בהחלט להגיע למסקנה שההאטה היזומה - שבינתיים מתנהלת בקצב מתון - נובעת ממקורות פנימיים של הענף כמו קרקע עסקית רעועה ואופק תכנון מעורפל.
לחץ על משומשות
הבעיה העיקרית המסתמנת כיום היא מלכודת הרווחיות שבה נמצא הענף: מצד אחד התחרות הפנימית העזה בתוך הענף והתחכום הגובר של הלקוחות הגדולים דוחפים את מחירי חוזי הליסינג לרמות שנמצאות על גבול הרווחיות - אם לא מתחת לו. כך, למשל, במכרז חידוש הליסינג הגדול של התעשייה האווירית (כ-2,400 כלי רכב), שנסגר בשבוע שעבר, נעו מחירי ההצעות סביב 2,000 שקל לחודש למשפחתית טיפוסית. בהתחשב ברמות המחיר ההגיוניות, זהו מחיר שספק רב אם ניתן יהיה להרוויח ממנו.
מצד אחר קיים לחץ מתמשך על שוק המשומשות בישראל, שדוחף בהתמדה מטה את ערכי הגרט והרווחים ממכירת רכב משומש, שסיפקו בעבר חלק נכבד מהרווחים של חברות הליסינג. אנחנו רואים את זה במגרשים, שומעים את זה מסוחרי רכב ומבחינים בזה במודעות נוסח "שליש מכונית על חשבוננו", שצצות בענף חדשות לבקרים. חברות הליסינג היו שמחות לפתור את הבעיה באמצעות יצוא של מכוניות משומשות תוך קבלת "קופון" זיכוי מהאוצר על החלק היחסי במסים ששולמו על המכוניות, אלא שבאוצר לא מוכנים לשמוע על פתרון כזה ולפיכך נראה שהסיכוי לממש אותו קלוש.
מנגד, באוצר ממשיכים לקדם שינויי מס שעתידים להכביד מאוד על חלק מהשחקנים בענף. כך, למשל, בהמלצות הצוות הבינמשרדי מצאנו הודעה של רשות המסים כי בכוונתה לבטל את התחולה של סעיף 96 לפקודת מס הכנסה על כל ענף הליסינג. מבלי להיכנס לנבכי חשבונאות המס נציין רק שסעיף 96 מאפשר להזדכות על רווחי הון ממכירת "ציוד ומכונות" שמשמשים לייצור הכנסות, בעת רכישת ציוד חדש לאותה מטרה. בענף הליסינג השימוש בפועל של אותו סעיף הוא קיזוז המס על רווחי ההון ממכירת כלי רכב בתום תקופת הליסינג/השכרה בעת רכישת רכב חדש, או במילים אחרות: דחיית מסים עד אין קץ.
בשורה התחתונה, אם יבוטל הסעיף תהיה פגיעה לא מבוטלת בתזרים המזומנים של חברות בענף הליסינג, מי יותר ומי פחות. מס הכנסה כבר מנהל מלחמות משפטיות בנושא עם כמה חברות ליסינג, ועל הכף ניצבת דרישה לתשלום עשרות מיליוני שקלים. ייתכן שהסוגיה הזו תיפתר בסופו של דבר במיקוח ותיושם בהדרגה על פני זמן. אבל בנקודת הזמן הנוכחית מדובר ב"כאב ראש", שבוודאי לא יסייע לתפקודו של ענף הליסינג בעתיד הנראה לעין.
נחמה אחת היא, שבאוצר מודעים כיום היטב למצבו הלא מזהיר של ענף הליסינג ולפיכך שואפים למתן משמעותית כמה מהמלצות ועדת זליכה, שעלולות למשוך כליל את השטיח מתחתיו - כמו ההמלצה לפקח על גובה ההנחות של יבואני הרכב לחברות הליסינג או ההמלצה לאלץ את יבואני הרכב למכור את אחזקותיהם בחברות הליסינג.
מניעי האוצר, אגב, אינם "סימפטיה" פתאומית לענף, שבעבר סומן כמקור לעיוותים תחרותיים מובהקים. באוצר דואגים בשל רמת המינוף יוצאת הדופן של ענף הליסינג, שנשענת על ביטחונות רעועים למדי כמו ערכי הגרט של כ-200 אלף כלי רכב משועבדים, שעצם הניסיונות לממש אותם יקטינו מאוד את ערכם.
למי שלא מכיר את המספרים, האשראי של ענף הליסינג מוערך ב-17-19 מיליארד שקל והוא מפוזר בין הבנקים למשקיעים מוסדיים גדולים ומשקיעים פרטיים. באוצר יודעים שבמקרה של דיפולט כלל ענפי בהיקף כזה, קרוב לוודאי שהאוצר הוא זה שיצטרך להכניס את היד לכיס כדי לספק "רשת ביטחון" לבנקים ולקרנות הפנסיה.
העתיד בדוחות המחקר
אז מה הלאה? כרגע מודאגים בענף מנושאים מיידיים ו"ארציים" כמו השער הנוסק של הין והדולר, שמקטין מאוד את היכולת של חלק מהיבואנים המרכזיים להעניק הנחות. גם תחרות המחירים הפנימית בענף מהווה מקור לא קטן לדאגה והשינויים בתקנות המס גם הם לא מסייעים לשנת הלילה. כל אלה מתבטאים ללא ספק במגמה השלילית של נתוני המכירות ובנתוני הרווחיות המזעריים שהוצגו בדוחות.
אבל בטווח הארוך יותר נכתב בימים אלה גורלו של ענף הליסינג בשתי עבודות מחקר שיוגשו בקרוב למקבלי ההחלטות: האחת היא העבודה המקיפה של חברת המחקר הפרטית "שלדור" על ענף הרכב, שהוזמנה ע"י האוצר והצוות הבינמשרדי ליישום הרפורמות התחרותיות בענף ותוגש לו בקרוב. האחרת היא עבודה ענפית המתבצעת כיום במקביל ברשות ההגבלים העסקיים. ההמלצות בשתי העבודות הללו יכריעו אם הענף יקבל חיזוק משמעותי או שמא מתכוונת המדינה להמשיך לשפוך את התינוק ביחד עם המים בשם התחרותיות.