היום שבו הצג הדיגיטלי בתחנת הדלק יראה 10 שקלים לליטר נראה קרוב מתמיד. בינתיים התענוג עולה רק 8.25 שקלים, אך די בכך כדי לשנות מהותית את משוואת הנדל"ן למגורים.
עוצמת הפגיעה בכיס תלויה כמובן במספר הקילומטרים שאנחנו גומעים, והיא עשויה לעניין בקרוב אפילו את נהגי הליסינג (ראו תיבה).
השכנות הזולות של תל אביב
אנו נתמקד במסע היקר של נהג הרכב הפרטי אל מקום העבודה ובחזרה הביתה. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בישראל 3 מיליון עובדים, 50% בקירוב עובדים בתוך גבולות יישוב מגוריהם והיתר נאלצים לצאת מהיישוב ולנסוע לפעמים עשרות רבות של קילומטרים לכל כיוון מדי יום.
מרבית הישראלים אינם סוכמים או אינם מודעים לגמרי לעלויות הנסיעה החודשיות (לצערנו, אנחנו לא יכולים לתדלק ב-1 בחודש עבור כל החודש, כך שההוצאה מתפזרת על פני חשבון ההוצאות), אולם מדובר כמובן בנטל המורגש היטב בכיס. בעולם אידיאלי, כולם היו יכולים לבחור להתגורר קרוב יותר אל מקום העבודה כדי לקזז את השפעת התייקרות הדלק. אלא שמחירי הדירות ושכר הדירה - שקשורים כמובן זה לזה - מהווים מחסום אדיר, משום שהם נוטים לעלות ככל שמתקרבים לגוש דן ולתל אביב בפרט.
על רקע גאות המחירים נרשמה הגירה נטו (מגיעים מינוס עוזבים) מרשימה במיוחד ביישובים כמו מודיעין, באר יעקב, נס ציונה, כפר יונה ועוד, הרבה בזכות הרכב הפרטי. דפוס הפרבר הזה מוכר בארה"ב, שם הפרברים שלחו ידיים ארוכות מאוד אל תוך המחוזות החקלאיים. אבל גם האמריקני מבין שבמחיר של 4 דולרים לגלון דלק, בכלל לא בטוח שמשתלם לנהוג 100 ו-150 קילומטרים בכל יום רק כדי להגיע לבית ששווה, לפעמים, פחות מהמשכנתא. ע"ע משבר ה"סאב-פריים".
ובחזרה לישראל - שכונות ורובעים ענקיים צמחו לצדי עורקי תחבורה מרכזיים ורבים מאלה שרכשו שם דירה ידעו שלא ייסעו יום יום לעבודה ברכבת או באוטובוס ולמעשה הניחו שיעשו שימוש ברכב הפרטי. המנופים הרבים שניבטים משכונות קרית השרון, אם המושבות, כפר סבא הירוקה ועוד, נמצאים שם לא במקרה - הן פשוט סמוכות לעורקי תנועה מרכזיים ותוכננו עבור מי שעובדים במוקדי תעסוקה מרכזיים כמו הרצליה ותל אביב.
משום כך, ביקשנו לבדוק את עלותם של שני פרמטרים: עלות שכירת דירה בת 4 חדרים ועלות הנסיעה לעבודה ובחזרה ברכב הפרטי (הסבר על המתודולוגיה בתיבה).
מצאנו שהעלות הכוללת של שכירת דירה מהסוג שבדקנו בשורה של ערים במחוז המרכז, פלוס נסיעה אל מקום העבודה בתל אביב, מגיעה לרמה שבין 5,000 ל-5,800 שקל בחודש. נניח שעדיין מדובר בעלות נמוכה משכירת דירה בתל אביב, שנעה סביב 6,300 שקל, ולא הוספנו את עלות הנסיעה בתוך העיר למי שמתגורר בתוכה.
מה שמעניין הוא שהתייקרות מחיר הדלק הפך ערים מרוחקות מתל אביב ליקרות כמעט כמו שכנותיה המידיות במבחן העלות הכוללת - שכירות פלוס נסיעות. שכירות באשדוד למשל תעלה 3,550 שקל, והנסיעה יותר מ-2,200 שקל בחודש, וביחד 5,800 שקל בקירוב. זה מה שתשלמו גם ברמת גן, שם התמהיל שונה בתכלית - השכירות תעמוד על 5,400 שקל, ועלות הנסיעה על 400 שקל.
עוד צמד שמתכנס לעלות כוללת דומה הן מודיעין וקרית אונו; את מה שיחסוך מי שיתרחק למודיעין בשכר הדירה הוא ישלם בתחנת הדלק ובמוסך.
חיפה זולה מנהריה
מעט מאחורי השתיים ניצבת נתניה. נניח תושב אקראי מקרית השרון שעובד בשדרות רוטשילד בתל אביב, כלומר נוהג כמעט 70 קילומטרים ביום. הוא לא משלם הרבה פחות מאשר חבריו לעבודה ששוכרים דירה ברמת גן ובקרית אונו. לפני עשור - כשהדלק עלה 3 ו-4 שקלים לליטר - פני הדברים היו שונים.
בנוגע לחדרה הצפונית יותר, שאותה לא דגמנו, אפשר רק לשער ששכר הדירה הנמוך במיוחד שם לא יצליח לקזז את עלות הנסיעה לתל אביב בפרט.
ומה באשר לבירת הצפון? ובכן, חיפאי שישכור דירה בעיר ישלם 4,000 שקל בחודש, ואם ישכור במקום זאת בנהריה יחסוך בממוצע 1,000 שקל על שכר הדירה. אלא ששכרו ייצא בהפסדו משום שאם יתמיד בנסיעה יומיומית לעבודה בחיפה ובחזרה, זה יעלה לו 1,600 שקל.
בינעירוניות ויקרות
הנסיעות הבינעירוניות היומיומיות עתירות הקילומטרים פוגעות בארנק במיוחד. עלות הנסיעה של באר שבעי שעובד בתל אביב יקרה עתה בכמעט 600 שקל בחודש בהשוואה לשנת 2007, והדברים אמורים גם לגבי חיפאי שעובד בתל אביב (וההיפך). תל אביבי שעובד בירושלים מוציא עתה כמעט 400 שקל יותר מאשר לפני חמש שנים. בחישוב שלנו לא הוספנו תשלומים עבור שימוש בנתיב המהיר, כביש 6 או מנהרות הכרמל.
לסיכום, ידוע שהשינויים בכלכלה מתרחשים בשוליים - כל התייקרות במחיר הדלק צפויה לדחוק באנשים לצמצם את מספר הקילומטרים שהם נוסעים. אלא שמחירי הדירות ושכר הדירה - שבימי שגרה לא בועתיים אמורים להיות קשורים אחד לשני - באזורי הביקוש שהם גם מוקדי תעסוקה גדולים מציבים מחסום לא עביר לרבים.
אחד הפתרונות הוא להשכיר את הדירה המרוחקת והגדולה ולשכור דירה קטנה וקרובה יותר למקום העבודה. פתרון "ירוק" יותר הוא להשאיר את האוטו בבית - ואגב כך לשאת במלוא העלויות הקבועות, אך ללא עלויות משתנות אותן בדקנו כאן - ולהגיע ברכבת ובאוטובוס.
"פרברי הליסינג": נקודת האיזון הכלכלית עלולה לעלות ב-300 ק"מ לחודש
גם רכבי הליסינג על הכוונת. בישראל ישנם כיום כ-300 אלף רכבים בבעלות תאגידים, שהיקף הנסועה וצריכת הדלק שלהם שקולה בפועל לזה של כ-750 אלף כלי רכב בבעלות פרטית. לאחרונה פורסם שמשרד האוצר מתכנן להעלות את שווי השימוש ברכב צמוד ולהכניס לתוכו את מרכיב הדלק - מי שייסעו יותר, ישלמו יותר. מבחינת הזווית הנדל"נית כרגע, מי שלא מוגבל בידי המעביד במספר הקילומטרים החודשי, לא ממש מרגיש בכיסו את עליית מחיר הדלק ולכן משוואת עלות הנסיעה בית-עבודה שלו לא אמורה להשתנות.
אם וכאשר ייכנס מחיר הדלק לחישוב שווי ההטבה שנקראת רכב צמוד, הרי שנקודת האיזון של חלק מנהגי הליסינג תשתנה. להלן חישוב גס לנקודת איזון שביצענו בעזרת משה קצין מחברת חשב.
32 נסיעות מנתניה לתל אביב
איש ההיי-טק הדמיוני שלנו מרוויח טוב ולכן משלם מס שולי של 50% (מס הכנסה פלוס ביטוח לאומי). חברת התוכנה בה הוא עובד מורידה לו 3,000 שקל בחודש בגין הרכב הצמוד, מה שאומר פחות 1,500 שקל בנטו. בנוסף הוא מחויב בשווי שימוש של 2.48% ממחירו של הרכב, במקרה של משפחתית ממוצעת שעולה סביב 125 אלף שקל מדובר בזקיפה של הכנסה בגובה 3,000 שקל בחודש, מה שמוריד לו עוד 1,500 שקל מהנטו.
חיבור שני הנתונים אומר שהנטו בדוגמא נמוך ב-3,000 שקל בגין הרכב הצמוד. את הסכום הזה יש להעמיד מול החזקת רכב פרטי - אם הוא ישן זה עולה סביב 2,500 שקל בחודש, ואם הוא חדש סביב 3,500-3,000 שקל; הפער קשור להוצאות הריבית והפחת (הוצאות גבוהות יותר ככל שהרכב חדש יותר). ובכן, בדוגמא שלנו נקודת האיזון עומדת על 1,850 קילומטרים בחודש או 22 אלף קילומטרים בשנה - אם ייסע פחות קילומטרים מכך, לא משתלם לאותו עובד לקחת רכב צמוד.
קצין מעריך, שאם הרפורמה תאושר הרי שמדובר בשורה התחתונה בתוספת מס כך שנקודת האיזון תעלה, ולהערכתו יהיה מדובר על 2,100 עד 2,200 קילומטרים בחודש. וכדי לשבר את האוזן, מדובר על 32 נסיעות מקרית השרון שבנתניה ועד לשד' רוטשילד בתל אביב ובחזרה.
בחזרה למכולת השכונתית
למכולת "נקפוץ" ברגל, אך את הדרך אל קניון החוצות או אל הפאואר סנטר האימתני (והזול יותר, בדרך כלל) נעדיף לעשות במכונית. האם הזינוק במחיר הדלק יגרום לנו לשנות את הרגלי הנסיעה/קנייה? אחרי הכול, אנחנו בוגרי המחאה החברתית שהייתה אמורה להפוך אותנו לצרכנים נבונים מאי פעם.
"בסופו של דבר כאן מדינת ישראל ולא ארה"ב שבה צריך לנסוע 45 דקות עד למרכז פתוח קרוב", אומר חי גאליס, סמנכ"ל תפעול, ניהול ושיווק בקבוצת ביג. מרכזי הקניות של החברה בישראל נמצאים אמנם מחוץ לעיר, אך גאליס מסביר שהקהל הקבוע שלהם מתגורר ברדיוס של רבע שעה נסיעה בלבד מהמרכז, כך ש"תוספת עלות הדלק שולית לעומת הקנייה הזולה יותר שהצרכן יכול לעשות אצלנו, והחניה תמיד ניתנת חינם".
גם לסרט צריך לנסוע במכונית
ובאמת, המרכזים הפתוחים כמו גם חנויות דיסקאונט ענקיות, נועדו לענות על צרכים בסיסיים כמו קניית מזון פעם בשבוע או בשבועיים, מוצרי חשמל וכיוצ"ב. אם ניתן לחסוך יותר בקנייה עצמה, הרי שמשתלם להשאיר עוד כמה שקלים בתחנת הדלק. עוד פיתוח נדל"ני שנגזר מזמינות הרכב הפרטי כמעט לכל נפש בישראל הם מתחמי הקולנוע הענקיים שיצאו אל מחוץ לעיר. כאן כבר מדובר בתוספת עלות נטו למחיר הכרטיס, ולמי שבא לברוח מהמציאות באמצעות המסך הגדול נותר רק להתלונן על עלות הנסיעה אחרי שיסיים את קופסת הפופקורן.
מתודולוגיה
נתוני שכר הדירה חולצו מתוך מחירי הדירות לפי השמאי הממשלתי בשילוב נתון התשואה משכר דירה שמתפרסם במסגרת מדד גלובס-הומלס.
נתוני עלות הנסיעה סופקו על ידי אנשי חברת חשב, משה קצין וסמדר קצין-חורש. התמקדנו אך ורק בעלויות המשתנות של נסיעה ברכב פרטי - דלק, חלפים, טיפולים, צמיגים וכיוצ"ב, שהן פונקציה של מספר הקילומטרים. כלומר ללא עלויות ביטוח, טסט ואגרה. כן הנחנו שבעל הרכב נוסע לעבודתו וממנה 240 יום בשנה.
לשם הנוחות לא זקפנו למי שגר ועובד באותה עיר - במקרה שלנו באחד משני מוקדי התעסוקה: תל אביב וחיפה - את עלות הנסיעה, אלא רק את עלות שכר הדירה בעיר.
