השבוע הוסיפה משפחת הפריוס ההיברידית של טויוטה עוד הישג לערימת התארים וההישגים בארון הגביעים שלה, כאשר הפכה למכונית הנמכרת ביותר בקליפורניה השנה עם קצת יותר מ-46 אלף מכירות בתשעת החודשים הראשונים.
קליפורניה היא אמנם אחת הצרכניות הגדולות ביותר של דלק לתחבורה בארצות הברית, אבל לא צריכת הדלק החסכונית וגם לא מחירי הבנזין - כ-3.9 דולרים לגלון, שהם פחות מ-4 שקלים לליטר - היו אלה שהובילו את הפריוס להישג המכובד.
הסיבה האמיתית היא תדמית ציבורית החוצה גבולות של מעמדות ומשכורת. בקליפורניה נוהגים במכונית הזאת "עמך" עם תקציב מוגבל לצד כוכבי קולנוע וכוכבי טלוויזיה, שמקבלים 200 אלף דולר לפרק, פוליטיקאים, בכירים מעולם העסקים וסתם עשירים עם אידיאולוגיה סביבתית, שהיו יכולים להרשות לעצמם לרכוש בלי בעיות איזו יגואר או בנטלי.
בישראל יש שכבה דקה מאד של שוחרי תדמית סביבתית, אבל הבנזין עולה כאן 2 דולר לליטר אוקטן 96. במציאות כזאת נאלצים משווקי המכוניות ההיברידיות להצניע את תרומתן לאיכות האוויר ולהדגיש את יכולתן לחסוך בהוצאות הדלק. גם היאריס ההיברידית החדשה שנחתה החודש בארץ מיישרת קו עם המסר הזה.
חיצונית, היאריס ההיברידית פחות בולטת ועתידנית למראה מהפריוס. היא דומה מאד ליאריס הרגילה פרט לכמה אלמנטים בחרטום (גריל, פגוש, פנסים) ובזנב והסטיקר הגדול "HYBRID" על הדפנות.
תא הנוסעים נראה כמו גרסה מאובזרת היטב של היאריס החדשה, שבה כבר פגשנו לפני אי-אלו חודשים. הוא כולל מזגן אלקטרוני מפוצל, ארבעה חלונות חשמליים, גימור מעט יותר מהודר ותצוגה גרפית מתוחכמת של פעילות המנוע והסוללה על צג המגע הצבעוני רחב, שמהווה כיום חלק מהאבזור התקני של סדרת היאריס. לוח המחוונים מוותר על מד סל"ד לטובת שעון אנרגיה אנלוגי, שמטרתו לחנך את נהג היאריס לנהיגה חסכונית, ואילו מוט ההילוכים של התיבה הרציפה כולל רק שלושה מצבי נסיעה: רוורס, דרייב ומצב BRAKE שרותם את בלימת המנוע בירידות לטובת טעינת הסוללה.
פרט לכך התא זהה לזה של היאריס הרגילה ואין בכך רע. זהו תא נעים, אוורירי ומתוכנן היטב עם קו שמשות נמוך, שתורם להרגשה מרווחת, מרחב רגליים וכתפיים סביר עבור מכונית מקטגוריית הסופר-מיני ואפילו תא מטען שלא מאבד מנפחו למרות הסוללה של המערכת ההיברידית. הסוללה, למי שתוהה, הוקטנה משמעותית לעומת הפריוס והוזזה מתא המטען אל מתחת למושב האחורי. כל העסק עטוף באיכות ייצור וגימור יפנית, למרות שהרכב מיוצר כולו במפעל של טויוטה בצרפת.
התנהגות הכביש של היאריס ההיברידית נעימה ודומה למדי לזו של היאריס הרגילה. המהנדסים היפנים הצליחו להקטין משמעותית את מידותיה של המערכת ההיברידית שלהם ולהפחית את משקלה בכ-20% לעומת זו של המערכת שנמצאת בטויוטה אוריס ההיברידית. מיקום הסוללה במרכז הרכב אינו משנה את חלוקת המשקל ואת האיזון הדינמי, ההיגוי קליל אבל עם מידה ראויה של היזון חוזר והתוצאה הסופית היא מכונית זריזה בתמרונים עירוניים, שמתמסרת גם לשעשועי כביש סבירים על אספלט מפותל. נוחות הנסיעה של המכונית המקורית נשמרה והמתלים סופגים ברכות חלק גדול משיבושי האספלט העירוניים.
החלק המעניין ביותר הוא כמובן מערכת ההנעה ההיברידית הממוזערת. בתנועה עירונית, שהיא הייעוד העיקרי של המכונית הזו, המערכת מעבירה את הכוח מהסוללה למנוע החשמלי ולמנוע הבנזין בצורה רהוטה וכמעט בלתי מורגשת. בחניונים ובזחילה עירונית אפשר לנוע על כוח חשמלי בלבד וגם הפעלת המזגן לא מכניסה את מנוע הבנזין לפעולה מיידית. ברחובות העיר המכונית מגיבה בזריזות ללחיצה על הדוושה. בעליות ארוכות ועל הכביש המהיר העניינים יותר יגעים. שמירה על קצב הולם בעלייה תלולה דורשת רגל כבדה על דוושת המצערת ונכונות לספוג עליה משמעותית ברמת הרעש. על הכביש המהיר למכונית אין בעיה לטפס ל-120-130 קמ"ש אך מעבר לזה המנוע מתחיל להישמע מאומץ. דף הנתונים מגלה שהגרסה ההיברידית מאיצה מהר יותר ל-100 קמ"ש בכמעט חצי שניה לעומת גרסת הבנזין האוטומטית, אבל ביום יום קשה להרגיש בהבדל.
ואיך צריכת הדלק? זו שאלה מרכזית עבור מכונית, שמציבה את החיסכון בדלק במרכז קמפיין ההחדרה שלה. התשובה, שנכונה לכל מכונית עם הנעה היברידית, היא "הכול תלוי בנהג". נהגים בוגרי פריוס, שצברו ניסיון עם מערכת היברידית, מתגוררים במישור, נעים בעיקר בעיר ומקפידים לנהוג על פי המלצותיו של מד האנרגיה, ישיגו צריכת דלק מרשימה של 20 קילומטרים לליטר ואולי אפילו מעט יותר (אם כי הנתון המוצהר של 28 קילומטר לליטר הוא תיאורטי בלבד). לעומתם נהגים עצבניים וכבדי רגל, שמתגוררים באזורים הרריים, מגיחים לעיתים תכופות אל מחוץ לעיר ומאיצים בכל הזדמנות, יתקשו להשיג יותר מ-12-14 קילומטר לליטר. עדיין מכובד, אבל לא שונה מהצריכה הטיפוסית של דיזל מודרני.
היאריס ההיברידית היא הישג טכנולוגי מרשים וייחודי. לטויוטה לקח יותר מעשר שנים להוזיל ולמזער את המערכת ההיברידית של הפריוס לממדים ולתקציב של מכונית עירונית וכרגע זו המכונית היחידה בקטגוריה הזו בתעשיית הרכב שמספקת את החוויה העתידנית של היברידית אמיתית. במחיר של 115 אלף שקל היא אמנם זולה רק בכ-7,000 שקל מהמשפחתית החשמלית "האמיתית" של בטר פלייס אבל היא מציעה טווח נסיעה ריאלי של כמעט 700 קילומטר על מיכל דלק בודד ואת מוניטין שמירת הערך של טויוטה. כך או כך, קרוב לוודאי שהסוכנות בארץ תמכור בשנה הבאה כל יחידה שאותה תצליח להוציא מהיצרן.
חלק מהמתחרות
רנו ZOE
הקומפקטית-החשמלית החדשה של רנו, שכנראה תגיע בקרוב לארץ, היא החשמלית הראשונה מייצור סדרתי, שתוכננה לשמש כחשמלית מלאה. יש לה סוללה מוקטנת שאמורה לספק טווח של עד 160 ק"מ בין טעינות. המחיר באירופה: פחות מ-16 אלף אירו.
סיטרואן C3 HDI
שוחרי החיסכון-אקסטרים ימצאו עניין בגרסת הטורבו-דיזל של הסיטרואן C3 עם מנוע 1.6 ליטר טורבו-דיזל ומערכת מיקרו-היברידית שמספקת בעיקר הפעלה/כיבוי אוטומטי של המנוע בפקקים. צריכת הדלק המוצהרת עומדת על יותר מ-28 ק"מ לליטר סולר.
הונדה ג'אז הייבריד
ב-119 אלף ש' מציעה הונדה את הגרסה ההיברידית של הג'אז הקומפקטית. המערכת ההיברידית שונה מזו של היאריס: בהונדה מדובר בעיקר במנוע עזר חשמלי קטן שמסייע למנוע הבנזין בעת האצה ובמצבי עצור-סע.