בתחילת השבוע הסוער הזה, החל אליעזר שקדי, מנכ"ל אל-על, את היום שלו ב-4 לפנות בוקר בטרמינל בנתב"ג. הוא הגיע על מנת לעקוב מקרוב אחרי מה שקורה עם הנוסעים שנתקעו שם, לאחר שחברת התעופה שבה היו אמורים לטוס, אירוסוויט האוקראינית, פשטה את הרגל.
יש להניח כי הביקור הזה ישמש אותו בעתיד כתיאור צבע כאשר תתחדש המערכה על הסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי. את המערכה הזאת הצליחה אל-על להדוף עד לאחר הבחירות, תוך שהיא מערבת את ראש הממשלה בנימין נתניהו, שדחה את רוע הגזירה. זה קרה לאחר שמתקפת הנגד של אל-על, ההנהלה והוועד, כתף אל כתף, הובילה את נתניהו להחליט שלא להחליט, בנימוק שממשלה בסוף ימיה אינה יכולה לקבל החלטות כאלה. ציניקנים יאמרו, מי רוצה עיצומים בנתב"ג שבועיים לפני הבחירות.
שמונה שנים לאחר שהופרטה, חברת התעופה הלאומית אל-על אמנם השתפרה בתדמיתה, היא מפליאה בגימיקים שיווקיים ואפילו מתגאה בתוצאות מעודדות ברבעון השלישי של 2012; אבל היא עוד לא השלימה את המעבר המנטלי לחברה פרטית מסחרית רגילה. היא עדיין לא הסדירה את מערכת היחסים עם העובדים, שכמיטב המסורת בחברות ממשלתיות עוד מחולקים למעמדות של דור א' ודור ב', של טייסים מול כל השאר, ושל קבועים מול זמניים. היא גם לא חדלה מלהסביר את החשיבות הלאומית שבקיומה, בעיקר בעתות מלחמה ומצור, כשאף חברה אחרת לא טסה לכאן, ובכך מטילה אחריות על המדינה לשמור עליה. היא עדיין נאבקת מול המדינה על שיעור ההחזר של הוצאות הביטחון, ועדיין סובלת מדימוי "משנת תרפפ"ו", כדברי מקורבים לחברה, של חברה שמחיריה גבוהים.
השמחה על התוצאות הטובות של החברה ברבעון השלישי של 2012 - רווח תפעולי של כ-25 מיליון דולרים לעומת הפסד תפעולי בהיקף דומה ברבעון המקביל אשתקד - הועמה קצת כאשר אל-על הודיעה שהרבעון הרביעי ייראה פחות טוב, בגלל מבצע עמוד ענן בנובמבר. אמנם נתוני התיירות הנכנסת הפתיעו לטובה בסוף 2012, אבל בסביבות אל-על אומרים שהפגיעה היא בהזמנות, כי מי שצריך לבחור לו יעד חופשה לעוד מספר חודשים מבין כמה אפשרויות, יעדיף להזמין את הטיסה שלו למקום שלא נופלים בו טילים.
ועדיין, על-פי הרוח הנושבת מאל-על, עמוד ענן הוא רק עננת נוצה קלה, יחסית לענן המאיים אחרי הבחירות: לטענת אל-על, ההסכם עם האיחוד האירופי, כפי שהוא, אינו מאפשר לה להתחרות בתנאים שווים, ומעמיד אותה בתנאי נחיתות מול החברות האירופיות. לתיאור עוצמת האיום משתמשת החברה במונחים אפוקליפטיים כגון קריסת התעופה הישראלית.
לדברי מקורבי אל-על, שר התחבורה ישראל כץ ומנהל רשות התעופה האווירית (רת"א) גיורא רום, לא אהבו לראות את ההסכם שעליו עמלו מטורפד בהתערבות נתניהו, בעקבות מסע השכנוע המקיף שהפעילה אל-על, בראשות מפקד חיל האוויר לשעבר, ו"הם הולכים עכשיו לשקדי על הראש. מי שמגיע למצב שהוא מדבר אישית, כנראה נגמרו לו הטיעונים הענייניים. אבל שקדי לא מתכוון לתת לזה לקרות גם אם ילכו לו על מרכז המוח או יירו עליו כדורים וטילים אמיתיים. אם יורים עליו מילים הוא בטח לא מתרגש".
"זה גומר לאל-על את הקווים"
הסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי אמור היה להיחתם בקול תרועה רמה ב-20 בדצמבר 2012. בגדול, משמעות ההסכם היא פתיחת השמיים לכל חברת תעופה מאירופה שתחפוץ לנחות בישראל, ללא כל מגבלה של תדירויות טיסה; מה שכמובן יגביר עד מאוד את התחרות על הנוסעים. למעמד החתימה הסופי המיועד, קדם מעמד חתימה בראשי תיבות עם נציגי האיחוד האירופי ביולי אשתקד, שבו הגדיר שר התחבורה ישראל כץ את המעמד כהיסטורי, ואת ההסכם כאחד ש"יסייע לחוסנו של המשק, ויהפוך את ישראל לחלק אינטגרלי ממדינות האיחוד האירופי בכל הנוגע לתעופה".
מעבר להידוק היחסים עם האיחוד האירופי, אמור ההסכם, לפחות על-פי הצהרות השר כץ, להטיב עם הצרכן הישראלי ולהוזיל משמעותית את כרטיסי הטיסה. כך שלכאורה, נראה כי מאבק ההישרדות של התעופה הישראלית מבקש להיות ממומן מכיסם של הצרכנים. בסביבות אל-על מייחסים לצעד "אג'נדה פוליטית" ו"פופוליזם".
המתנגדים להסכם כמובן הציגו תרחיש הפוך, שעל-פיו לתקופה מסוימת יוזלו כרטיסי הטיסה ולאחריה - בשל כוחן הגדול של בריתות התעופה העולמיות, שיכולות לסבסד קו לתקופה מסוימת - חברות התעופה הישראליות יתקפלו או יקרסו, והמחירים יעלו.
אבל עיקר הטענות של אל-על, ולצדה ישראייר וארקיע, הן שהתחרות שתיפתח על-פי ההסכם המוצע כיום, תהיה בתנאים בלתי שווים ועל כן בלתי הוגנים. למה? אחד הטעמים הוא הטיעון הוותיק שעל רגלי התעופה הישראלית משקולת נוספת בדמות ההוצאות על הביטחון, שהמדינה אמנם העלתה את שיעור השתתפותה בהן מ-60% ל-70%, אבל עדיין 30% מאותן הוצאות מוטלים עליה (במקרה של אל-על מדובר ב-40 מיליון דולרים בשנה, כ-2% מהמחזור), בעוד ממשלות אחרות נושאות עבור חברות התעופה שלהן בכמעט כל הנטל.
טעם נוסף הוא שהרגולציה הישראלית מחמירה יותר מזו האירופית, ואינה מאפשרת לחברת תעופה ישראלית לתאם עם חברה אחרת לוחות זמנים, מחירים, ושימוש הדדי בנקודות הנוסע המתמיד, גם אם מתקשרים עמה בהסכם שיתוף פעולה על קווי תעופה (קוד שר). אבל הטיעון העיקרי הוא שבעוד חברות התעופה הזרות יקבלו על-פי ההסכם זמני נחיתה (סלוטס) בנתב"ג, חברות התעופה הישראליות מתקשות לקבל זמנים כאלה בנמלי התעופה המרכזיים באירופה, כגון הית'רו בלונדון ושארל דה גול בפריז.
המשבר הבא מעבר לפינה
השמיים הפתוחים הם אמנם הסערה המאיימת ביותר בשמי אל-על, אבל היא אינה היחידה. חברי ועד העובדים של החברה אמנם נרתמים במסירות למאבקים אל מול העולם החיצון, הרגולציה והממשלה. יש הטוענים אף כי לא מעט חברי ועד התפקדו לליכוד כדי לעזור בלובינג נגד ההסכם עם האיחוד האירופי (אם כי מקורבי החברה טוענים כי התוצאה הושגה "לא דרך הנתיב הזה"). אולם בכל הנוגע ליחסים הפנימיים בחברה, תמונת המצב שונה בתכלית. החברה, אחת מהמעסיקים הגדולים במשק, עם 6,000 עובדים, ידעה סכסוכי עבודה חוזרים ונשנים סביב ניסיונות התייעלות, צמצום טיסות החינם לעובדי החברה, והצורך לצמצם במצבת כוח האדם.
לפני חודשים ספורים, ביולי, נאלצה החברה לבטל שתי טיסות לאחר שמספר טייסים לא התייצבו לטיסה על רקע סכסוך עם ההנהלה. ברקע הדברים שאיפתם של הטייסים לייצוג נפרד משאר העובדים, על אף שכל העובדים, כולל הטייסים, מיוצגים על-ידי נציגות אחת, בראשות יו"ר הוועד אשר אדרי. אדרי אומר כי כיום יש סוג של הבנה בין ועד הטייסים לבין השאר. "בזמנו, עם כל הבלגן, ליבנו את העניינים, כי זה לא בריא. במשבר הבא, אם יהיה, אני מאמין שנהיה מסונכרנים".
לא במקרה מדבר אדרי על "המשבר הבא"; מדובר באפשרות קרובה בהחלט. ב-31 בדצמבר 2012 פג ההסכם הקיבוצי, מה שאומר שההנהלה, העובדים וההסתדרות צריכים להתיישב על ניסוחו של ההסכם החדש - לא עניין של מה בכך כאשר ברקע עומד הצורך להתייעל, לקצץ בכוח האדם, ואולי גם בשכר של חלק מהעובדים. "עוד אי-אפשר לדעת אם להיות אופטימיים או פסימיים, אבל התהליך מתנהל ואין שבירת כלים", אומר מקורב להנהלה. "העובדים מבינים שצריכים לעשות מהלך של התייעלות".
"לשקדי", אומרים אנשים המכירים את החברה, "יש כבר מספר מדויק בראש כמה עובדים יהיו בתום התהליך, אבל הוא כמובן נמנע מלנקוב בו".
לשקדי אולי יש מספר מדויק, אבל גם לעובדים יש תוכניות משלהם להבראת החברה, זאת לאחר שדוח הבראה, שהזמינו העובדים מפרופ' ירון זליכה, מתח ביקורת נוקבת על שכר המנהלים בחברה ועל "התנפחות" שדרת הניהול. באל-על מיהרו להזכיר כי בעקבות הדוחות הקשים של 2011, שהייתה שנת משבר בתעופה, קיצצו היו"ר והמנכ"ל 20% משכרם (ראו מסגרת משמאל). "הדבר החשוב שדוח זליכה עשה", אומרים בסביבות החברה, "הוא שהבהיר באופן הגון וענייני שנדרש שינוי בהסכמי העבודה ובמבנה ההוצאות של חברת אל-על. כיום, בניגוד לעבר, שהדיון היה על כמה יעלה האוכל בחדר אוכל, הדיון פתוח למרכיבים נוספים כמו התייעלות, חיסכון ושותפות בחיסכון".
"לא מדברים על פיטורים"
אפרופו בעלי השליטה, לפני שנים אחדות ידעה אל-על קרבות רחוב במסדרונות ההנהלה סביב הסכסוך בין האחים איזי ודדי בורוביץ, שהקשה על ניהול החברה. כאשר נכנס שקדי לתפקידו, לפני כשלוש שנים, היו"ר כבר היה עמיקם כהן (איזי בורוביץ התפטר מתפקיד היו"ר ב-2009 בעקבות דוח חריף של רשות ניירות ערך על אופן חישוב הבונוסים לבכירי החברה, וב-2011 עזב גם את דירקטוריון החברה) ועבורו אלה "סיפורים מהעבר, בסיפורים מהעבר תמיד יש שני צדדים, והוא עצמו לא נתקל בשום סיפור".
מכל מקום, בעוד הנהלת החברה מכריזה שהוועד מוכן להתייעלות, יו"ר הוועד אשר אדרי נשמע קצת אחרת. "מה שאבי אדרי (יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות) ואני אמרנו להנהלה זה שהעובדים מוכנים ללכת למהלך דרמטי וגדול להבראת החברה, אבל שכולם יירתמו - גם ההנהלה והבעלים. תמורת ההתייעלות שלנו אנחנו מבקשים, בהתאם לדוח זליכה, לקבל מניות ולהיות במועצת המנהלים, ושההנהלה תעשה התייעלות בשדרה שלה ותקצץ בשכר ובמספר ראשי האגפים, ואנחנו מבקשים שהבעלים יזרימו הון לחברה".
בהנהלת אל-על מתגאים גם בסדרה של מהלכי ייעול והתחדשות שבוצעו בתקופה האחרונה, וביניהם הגדלת מועדון הנוסע המתמיד הגלובלי ב-25% השנה; צמצום ציי המטוסים משבעה לארבעה - מהלך שמשמעותו צמצום בעלויות; הצערת צי המטוסים; התקנת כנפוני קצה כנף בכל המטוסים, שחוסכים 3%-2% מהדלק; רכישת שישה מטוסים צרי גוף; וסדרה של תהליכים מסחריים.
ועדיין, כל מי שרוצה לטוס לבייג'ין, לתאילנד או למומבאי, מגלה פער אדיר בין המחיר שמציעה אל-על לבין האופציות האחרות, הכוללות עצירת ביניים. לעתים יותר מכפול. "אי-אפשר להשוות תפוחים לאגסים", מתרעמים מקורבי החברה, "יש הבדל בין טיסה ישירה לטיסת המשך. ושנית, אל-על צריכה לטוס לתאילנד דרך טורקיה (מסיבות ביטחוניות אל-על מנועה מלטוס מעל ארצות ערב), וזה עיקוף גדול שעולה הרבה כסף. צריך להתמודד עם זה, והחברה מחפשת לכך פתרונות".
אז מה צופן העתיד לחברת אל-על? המיתון העולמי אינו מבשר טובות לענף התיירות, ומחירי הדלק - מעל 30% בתקציב החברה - נעים ונדים על-פי כל התבטאות חולפת של אחמדינג'אד, של נתניהו או של אובמה, ואלה צרות שמעסיקות כל חברת תעופה עלי אדמות; כולל בריתות התעופה הגדולות, שאליהן אל-על אינה מצליחה להיכנס, מפני שצריך הסכמה פה אחד של החברות בברית, וכל אחת מהן כוללת לפחות חברת תעופה ערבית אחת.
אבל לאל-על יש גם מטען חורג יחסית לעמיתותיה, בדמות הסכמי עבודה שיש לחתום, והסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי, שבסופו של דבר ייחתם בדרך זו או אחרת. הדבר נובע מכך שישראל אינה יכולה להרשות לעצמה להעכיר את יחסיה עם האיחוד האירופי (שמקבליו של השר כץ כבר אישרו מצדם את ההסכם), גם במחיר של מלחמה ראש בראש עם אל-על, שתיאלץ להסתגל ולהתאים את עצמה (וכך גם ארקיע וישראייר) למציאות התחרותית החדשה שתיווצר, כולל מהפכה במתרחש אצלן בבית.
עכשיו נשאר לראות, בתוך כל אלה, לאן תמריא אל-על.
Shlomitlan@globes.co.il
הכתבה המלאה - במגזין G