ביום שלישי השבוע, בשעת בוקר גשומה, זכה אבי חודין, מנכ"ל נתיבי איילון, ל-15 דקות של תהילה. סגירת נתיבי איילון לתנועה הפכה את גוש דן לפקק אחד ענק. ביושבם בכלי הרכב התקועים בפקק הענק, האזינו רבבות הנהגים המתוסכלים לחודין המתראיין בערוצי המדיה האלקטרונית ומסביר שאין לו הרבה מה לעשות חוץ מלמדוד את גובה המים. בחדשות ערוץ 2 הוכתר הראיון עמו בכותרת "המצב בלתי נשלט".
- באמת איבדתם שליטה?
"ממש לא. אמרתי שמזג האוויר בלתי נשלט, שאין לנו שליטה על הרוחות ועל הגשם, אבל בעריכה זה יצא מעוות. מבחינתנו העסק עבד מאוד חלק. איך אומרים? 'קשה באימונים קל בקרב'".
- איך מתאמנים לדבר כזה?
"אנחנו מתרגלים בכל שנה אירועי מזג אוויר קיצוניים והיינו בכוננות ובמעקב. יש נקודה באזור גשר מוזס שהיא הנקודה הכי נמוכה בנתיבים ומשם אנחנו מודדים את גובה המים. ברגע שראינו שהמים שם מגיעים לגובה כזה שמכוניות עלולות להיתקע, עצרנו את התנועה".
- אילו תגובות אתה מקבל במצב כזה? כל העולם בטלפון שלך?
"הפעם לא קיבלנו תגובות נזעמות, כי היינו מתואמים עם המשטרה והציבור היה מוכן לקבל את זה שיש כאן אירוע קיצוני ובלתי נשלט. לפני כמה חודשים היה אירוע שבו עצרנו את התנועה לכמה דקות כי חברת החשמל הייתה צריכה להעביר כבל מעל הכביש - ואז התגובות היו יותר קשות".
בין התגובות הרבות שקיבל חודין היו גם לא מעט הודעות טקסט מפרגנות, כמו זו ששלח לו אחד מקודמיו בתפקיד, יהודה בראון. "אני מצדיע לו", אמר ל"גלובס" בראון, שכיהן כמנכ"ל בין 1999 ל-2004, "המערכת עבדה מצוין, הכביש נסגר בזמן, לא היו פגיעות ברכוש ובנפש, אף רכב לא נתקע ואף נהג לא חולץ".
- עורק התנועה הכי מרכזי במדינה נסגר אחרי יומיים של גשם - ובעיניך זה הישג?
"סליחה אם אני לא משתתף בהתלהמות ובדרמטיזציה, אבל בעיניי, אם כביש כזה נסגר ליום יומיים פעם בכמה שנים - זה לא כל כך נורא. נכון שזו שאלה של כסף. אפשר להשקיע מיליארדים במציאת פתרון שימנע את הסגירה הזו, אבל יש כאן עניין של סדרי עדיפויות ובהחלט לגיטימי להחליט להשקיע את הכסף במשהו אחר".
במשך שש שעות הופסקה התנועה בקטע הכביש שבין לה גארדיה לרוקח, שעל פניהם חולפים 750 אלף כלי רכב ביממה בממוצע. ארבעת הקילומטרים האלה, מכוסי האספלט, שנפתחו לתנועה ב-1988, הפכו סמל לאומי לא פחות ממגדלי עזריאלי או נתב"ג. כל סגירה שלהם נכנסת מיד לספרי ההיסטוריה. לאתרי הוויקיפדיה, ליתר דיוק.
השאלה הראשונה שעולה היא למה זה שוב קרה. האירוע שנצרב בזיכרון אירע בדצמבר 1991, כשהנתיבים הוצפו לחלוטין ונסגרו למשך יממה. 140 כלי רכב נותרו לכודים על הכביש ונזקים כבדים נגרמו לרכוש ולמבנים סמוכים. "זה אירוע שמתרחש פעם ב-50 שנה", אמר אז מנכ"ל נתיבי איילון דן הולצמן ואכל את כובעו חודש אח"כ כשהכביש של המדינה הוצף מחדש.
במארס 1993 פרסמה מבקרת המדינה מרים בן-פורת דוח ביקורת על בעיית הניקוז בנתיבי איילון. מדובר באחד מדוחות הביקורת החריפים שכתבה המבקרת. בן-פורת גילתה שבעוד נתיבי איילון אכן תוכננו לקלוט כל הצפה חוץ מכזו של "פעם ב-50 שנה", הנתיבים שנבנו בפועל יוצפו כל 15 שנה, בממוצע כמובן. במספרים, נבנתה תעלה בעלת כושר ספיקה של 300 קוב לשנייה בעוד שהמתכננים אישרו הקמת תעלה בספיקה של 560 קוב לשנייה. "כל התנאים הבסיסיים שנקבעו בהיתר להקמת פרויקט נתיבי איילון ב-1970 וב-1972 - לא קוימו", קבעה בן-פורת.
בעקבות הדוח החריף בוצעו לאורך הנתיבים עבודות הנדסיות שהביאו להגדלת כושר הספיקה של התעלה ל-420 קוב בשנייה, כך שלמעשה קיים עדיין פער של כ-30% בין המצוי לרצוי. ולראיה, מ-92' התרחשו כבר שתי הצפות שחייבו הפסקת תנועה בנתיבים: האחת בחורף 2000 והאחרת בפברואר 2003 (ראו מסגרת). חודין טוען ששני האירועים היו מוגבלים בהיקפם ושאין להשוות אותם לאירוע של השבוע.
"אירוע כמו שהיה השבוע מתרחש פעם ב-21 שנה. זה אירוע קיצוני וחריג בכל קנה מידה".
- ואתה יכול להתחייב שלא תהיה הצפה נוספת ב-20 השנים הקרובות?
"לא, אבל אני יכול לומר במבט לאחור שנכון להיום זה הממוצע. אגב, הרושם שנוצר כאילו הנחל עלה על גדותיו פשוט אינו נכון. המים בתעלה לא עברו את קירות המגן. מה שקרה הוא שמים שזרמו לכביש מהאזורים הסמוכים בתל אביב עצמה לא יכלו להתנקז בנחל כי הוא כבר היה מלא, והתחילו להצטבר. לכן גם אם היינו מעמיקים אותה זה לא היה מונע את ההצפה האחרונה, כי מדובר בכלים שלובים".
- אז אין מה לעשות?
"אם היה פתרון הנדסי היו כבר עושים אותו".
אז זהו, שיש פתרון הנדסי שמדברים עליו בסך הכול 40 שנה. "עובדים על זה", אומר חודין ומבקש שלא להרחיב. על הפתרון עובדים בין היתר משרדי התחבורה, הפנים והגנת הסביבה, עיריית תל אביב וכמובן האוצר. מדובר בהטיית ערוץ נחל איילון באזור החיבור בין כביש 1 לנתיבים והובלת המים בתעלת ניקוז סגורה עד לחוף הים באזור יפו.
הפתרון ההנדסי לניקוז הוצע כבר בשנת 1970 על ידי מהנדס אמריקאי בשם ג'ק ליש, התוואי כבר נקבע ואושר אבל ההחלטה הסופית על התוכנית מתמהמהת, בלשון המעטה. בשנתיים האחרונות מה שמעכב את ההחלטה הוא התנגדות של גורמי תכנון ממשלתיים שסבורים שפתרון המנהרה יקר מדי - עלותו מוערכת בין 1.5 ל-2 מיליארד שקל - ולא יעבוד.
"זה פרויקט הנדסי ענק", אומר אחד המתנגדים, "ואנחנו מכירים פרויקטים כאלה ממדינות אחרות שגרמו להרבה צרות. תושבים יזרקו פנימה אשפה, מקררים, לא יתחזקו את זה כמו שצריך. המנהרה תיסתם ותהיה הצפה מתחת לבתי התושבים ביפו ובדרום תל אביב".
הצעה נגדית שזוכה לתמיכת גורמי תכנון ממשלתיים במשרדי הפנים, התשתיות והגנת הסביבה מדברת על איגום במעלה ערוץ הנחל. "פשוט חבל על כמויות המים העצומות האלה שהולכות לים", הסביר ל"גלובס" גורם תכנוני, " אז למה לא לאגם את המים האלה ולנצל אותם לשאיבה ולהחדרה לאקוויפר ההר המדולדל?".
נחל איילון מנקז לים שטח עצום של כמעט מיליון דונם שתחילתו בהרי יהודה. רעיון האיגום מציע להקים מאגרי מים באזור ההרים מזרחית לכביש 6, שבהם ייתפסו חלק ממימיו של נחל איילון ויוחדרו לאקוויפר ההר. עיריית תל אביב, משרד התחבורה ונתיבי איילון ממשיכים לתמוך בפתרון המנהרה ליפו ומוכנים לכל היותר להקמת אגם קטן באזור פארק אריאל שרון. "זה לא ריאלי לדבר על איגום", טוענים שם, "מדובר בשמירת שטחים ענקיים לצורך האגמים, שאי אפשר יהיה לעשות בהם שום שימוש אחר. זה לא יקרה". גם תומכי האיגום מודים ש"יש בעיה עם שימושי הקרקע, הירוקים צריכים להתגמש".
העובדה שאין פתרון להצפות היא רק הבעיה הקטנה. הבעיה העיקרית היא שללא מציאת פתרון לניקוז לא ניתן לבנות מסילת רכבת נוספת, רביעית, לאורך תוואי האיילון. בהיעדר מסילה כזו הולך ונוצר צוואר בקבוק ארצי בתנועת הרכבות. כל קווי הרכבת העיקריים במדינה עוברים באיילון. ללא מסילה רביעית יכולות לעבור בקטע הזה לא יותר מעשר רכבות לשעה. אם לא תהיה מסילה רביעית תדירות הרכבות בקווים תוגבל. הרכבת לירושלים למשל, שבהקמתה הושקעו מיליארדים, תוכל לצאת רק בכל 20 דקות מהתחנה.
כל הצדדים שמעורבים בתוכנית הניקוז מסכימים בנקודה אחת: ההחלטה הסופית הייתה יכולה להתקבל מזמן אבל גלגלי הביורוקרטיה מתקדמים לאט מדי. "חסר כאן מישהו עם מבט רוחבי שיראה גם את האינטרס התחבורתי והעירוני וגם אינטרסים של סביבה ומשק המים", אומר גורם תכנוני. שר התחבורה או ראש הממשלה היו יכולים לחלץ את העגלה הזאת מהבוץ, אבל זה לא קורה.
"אולי תמונות ההצפה של השבוע יגרמו למישהו להזיז דברים", אמרו השבוע ל"גלובס" גורמים בעיריית תל אביב. מהבחינה הזו, לפחות, חבל שמה שקרה השבוע קורה רק "פעם ב-21 שנה".
נתיבי איילון מבצעת פרויקטים בהשקעה שתגיע השנה ל-370 מיליון שקל
אבי חודין מונה לתפקידו באפריל 2011, במקומו של שי ברס, שעבר למנכ"ל את חברת נתיבי ישראל (לשעבר מעצ). לפני כן שימש מנכ"ל עיריית הרצליה וראש מחלקת פרט בחיל האוויר. הוא השתחרר מצה"ל בדרגת אלוף משנה.
זמן קצר לפני כניסתו של חודין לתפקיד ספגה נתיבי איילון מכה קשה: על רקע מתיחות מתמשכת בין שר התחבורה ישראל כץ לראש עיריית תל אביב רון חולדאי, החליט כץ להוציא מידי החברה את מינהל התחבורה הציבורית שאחראי להקמת שלושה קווי אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) באזור השרון והרצליה. כץ החליט שהמינהל יעבור לידי חברת נ.ת.ע, אלא שיישום ההחלטה מתעכב זה כשנתיים ובינתיים ממשיכה נתיבי איילון בקידום הפרויקטים, בהיקף כספי של כמיליארד שקל. חודין נזהר מלהשמיע ביקורת על ההחלטה. "זה לא קרה בזמני ואני רק מבצע הוראות", הוא משיב כשהוא נשאל על כך.
פעילותה של נתיבי איילון התרחבה בשנים האחרונות הרחק מעבר לגבולות הנתיבים עצמם. החברה מבצעת עבודות תשתית "מגדרה עד חדרה" ופרויקטים בהשקעה שתגיע ב-2013 ל-370 מיליון שקל. מדובר בין היתר בשלוש הפרדות מפלסיות למסילות רכבת (ברחובות, באר יעקב ולוד), בהרחבת דרך אבא הלל בחולון ובת ים, ובהקמת כביש גישה חדש באזור מתחם תנובה ופרויקט מגדל הצעירים (לולאת וולובסקי).
גולת הכותרת הייתה ונשארה נתיבי איילון. הנתיבים, שאורכם כ-30 ק"מ (למעשה מדובר בשני כבישים נפרדים באורך כולל של 60 ק"מ) יוארכו בשנים הקרובות צפונה עד למחלף פולג בנתניה, במסגרת פרויקט שנמצא עדיין בשלבי תכנון. בטווח הבינוני יחוברו הנתיבים באזור מחלף שבעת הכוכבים לכביש 531, הכביש המהיר החדש בין רעננה להרצליה. בחודש הבא יתחילו עבודות להוספת נתיב רביעי לאיילון צפון ממחלף קק"ל ועד לפנייה לכביש 5 במחלף גלילות.
חודין מודע היטב לכך שהנתיבים מזכים את התפקיד שלו בחשיפה שכל מנכ"ל במשרה דומה יכול רק לחלום עליה. "אני מקווה לקבל פרסום רק בנסיבות משמחות", הוא אומר, "לצערנו יש לא מעט אירועים אחרים באיילון, כמו תאונות דרכים".
