בעוד מספר שבועות ייערך באתר ניסויים בדרום הארץ פיצוץ רגיש. לא מדובר בניסוי של מערכת נשק מתוחכמת או בטיל מתקדם, אלא באוטובוס תמים. שני אוטובוסים ליתר דיוק, האחד מצויד במערכת הנעה של גז טבעי דחוס והשני במנוע דיזל רגיל. שני האוטובוסים יפוצצו על ידי חבלני משטרת ישראל, במטרה לבדוק האם פיגוע תופת באוטובוס המונע בגז יגרום נזק רב יותר בנפש וברכוש מפיגוע זהה באוטובוס רגיל.
לתוצאות הניסוי לא תהיה אולי השפעה על מעמדה האסטרטגי של ישראל, אבל יהיו להן השלכות על תקציבי התחבורה הציבורית ועל איכות האוויר שינשמו האזרחים. אם הניסוי יצליח, תיפתח הדרך להסבת ציי האוטובוסים במדינה להנעה בגז טבעי דחוס (CNG). אם הניסוי ייכשל, נישאר כנראה עם האוטובוסים המונעים בדיזל עוד הרבה שנים.
כנס שנערך השבוע במכון הטכנולוגי בחולון עסק במעבר של התחבורה הציבורית בישראל לדלקים חלופיים. לא מדובר בפנטזיה או בתוכניות לעתיד הרחוק, אלא במהפכה הנמצאת ממש מעבר לדלת. ברחבי העולם פועלים כבר אלפי אוטובוסים המונעים במנועים חשמליים או מנועים היברידיים (המשלבים טעינה חשמלית עם מנוע דיזל). סין מובילה את השימוש באוטובוסים חשמליים וכ-20% מהאוטובוסים הנמכרים היום באירופה הם אוטובוסים היברידיים. וולוו, מיצרניות האוטובוסים הגדולות בעולם, כבר הודיעה כי תפסיק בשנה הבאה כליל את ייצורם של האוטובוסים מונעי דיזל.
האוטובוס ההיברידי הראשון בישראל כבר נמצא כאן ויושק היום בטקס חגיגי בנוכחות שר התחבורה ישראל כץ. מדובר באחד מ-6 אוטובוסים היברידיים שהוזמנו על ידי חברת דן, השותפה בפרויקט המטרונית בחיפה. ה-6 הם חלק מצי של 90 אוטובוסים רבי-קיבולת, שיתחילו בהסעת נוסעים בסביבות חודש מאי. האוטובוס החשמלי הראשון יגיע לישראל באפריל, ויועמד לרשות חברת דן למשך שנת ניסיון.
האוטובוס, שיסופק על ידי חברת כלל מוטורס, הוא מתוצרת חברת BYD הסינית, שסיפקה בשנתיים האחרונות מאות אוטובוסים עירוניים בסין, ארה"ב, הולנד, פינלנד, איטליה וגרמניה. מנכ"ל כלל מוטורס, דורון ודאי, טען בכנס כי ההשקעה באוטובוסים חשמליים עדיפה כלכלית על פני האוטובוסים המונעים בדיזל ובגז טבעי דחוס, למרות שעלותם גבוהה כפליים מעלות אוטובוס דיזל.
"עלות התחזוקה של אוטובוסים חשמליים נמוכה במיוחד בגלל שהם אינם מצוידים במנוע ובגיר", אמר ודאי "בנוסף, עלות האנרגיה של האוטובוסים החשמליים נמוכה יותר".
- בכמה?
"אם ניקח תחשיב שמביא בחשבון את העלות הכוללת של האנרגיה, מהבאר ועד הגלגל, אז העלות לקילומטר של אוטובוס חשמלי היא שליש מהעלות לקילומטר של אוטובוס דיזל".
אגד ודן לא ערוכות
באגד ובדן, חברות האוטובוסים הוותיקות והגדולות בישראל, ממהרים לצנן את הציפיות לחשמול קרוב של ציי האוטובוסים העירוניים. יוסי כהן, ראש החטיבה הטכנית באגד, אמר בכנס כי לקואופרטיב אין את היכולת המקצועית הנדרשת כדי לתחזק מערך של אוטובוסים חשמליים.
"אנחנו בקושי מצליחים למצוא אנשי מקצוע לתחזק את הצי הנוכחי שלנו", אמר כהן, "אוטובוס חשמלי מחייב אותנו להיערכות חדשה לגמרי, למשל בתחום הבטיחות וההגנה על הטכנאים מפני התחשמלות - מבחינתנו, זה עולם אחר ואנחנו ממש לא שם". גם אנשי דן שנכחו בכנס אמרו כי הם אינם יודעים "איך לאכול" את האוטובוס החשמלי. "אין סיכוי שנראה כאן אוטובוסים חשמליים או היברידיים בשנים הקרובות", אמר ל"גלובס" גורם מקצועי באחת החברות, "אנחנו נשארים עם הדיזל".
דבריהם של אנשי אגד ודן זוכים לגיבוי נלהב מצד רוברט שטיימר, נציג חברת מאן, ספקית האוטובוסים העיקרית של שתי החברות. מאן אינה מייצרת אוטובוסים חשמליים משום שלדברי שטיימר, המצבר החשמלי שלהם עדיין אינו יעיל מספיק. "המצברים שקיימים היום בשוק הם מאוד יקרים ומאוד כבדים. המשקל של מצבר חשמלי מגיע היום ל-3 טון ויותר, כך שבמקום להסיע נוסעים, האוטובוס החשמלי מסיע בעיקר מצבר".
לצד טכנולוגיית המצברים קיימות טכנולוגיות מוכרות נוספות, כמו טעינה בכבל עילי ופנטוגרף (בדומה לרכבת). אלביט מערכות מפתחת טכנולוגיה של קבלי-על (Super Capacitors), שתאפשר טעינה בתוך מספר שניות של המצבר בכל פעם שהאוטובוס יעצור בתחנה. אלא שבינתיים לא מדובר בטכנולוגיות מסחריות.
"מחירי המצברים נמצאים כל הזמן בירידה", אומר שגיא דגן, מ"מ מנהל התוכנית הלאומית לתחליפי נפט במשרד ראש הממשלה, "האוטובוסים החשמליים הם הפתרון הטוב ביותר בקווים עירוניים, בעיקר בגלל הפחתת הרעש והזיהום, אבל בהחלט ייתכן שעד שיעברו עוד 6-7 שנים, ייצאו לשוק דגמים בעלי מצברים זולים ויעילים מספיק. לכן חשוב שתהליכי הלימוד וההיכרות עם הטכנולוגיה הזו יתחילו כבר עכשיו".
חיסכון של 1.25 מיליארד ש' בשנה
המתחרים הגדולים של האוטובוסים החשמליים וההיברידיים הם האוטובוסים מונעי גז טבעי דחוס (CNG). מדובר בטכנולוגיה ישנה משנות ה-30 של המאה הקודמת וההסבה אינה כרוכה בהתאמות רבות כמו במעבר לאוטובוסים חשמליים, שדומה מאוד לזו של מנועי הדיזל. המדינות המובילות בעולם בשימוש ב-CNG לתחבורה הן דווקא מדינות הנחשבות נחשלות, כמו פקיסטאן, איראן, ארמניה ובוליביה. דרום קוריאה הנהיגה בשנים 2000-2009 מדיניות ממשלתית נמרצת לעידוד הסבת אוטובוסים ומשאיות ל-CNG, בניסיון להתמודד עם בעיית זיהום אוויר קשה במרכזי הערים.
על פי המהנדס דני פרמן מ"ליר מהנדסים", הממשלה השקיעה 539 מיליון דולר בהקלות מס ותמריצים כספיים אחרים, אך הפחתת זיהום האוויר חסכה למשק הדרום קוריאני עד היום 1.5 מיליארד דולר, ונוצרה תעשיית CNG לתחבורה שתרומתה למשק מוערכת בכ-600 מיליון דולר נוספים.
ה- CNG איננו ירוק במיוחד: הוא פולט רק 15% פחות מזהמים ממנוע הדיזל, אך הוא נהנה מיתרון משמעותי ביותר בעלות הדלקים ומהעובדה שמקורו יהיה בגז מתוצרת מקומית. לדברי אייל רוזנר, ראש המנהלת להפחתת התלות בנפט לתחבורה במשרד ראש הממשלה, "עלות הדלק שצורך בשנה אוטובוס דיזל מגיעה בממוצע ל-160 אלף שקל, העלות של אוטובוס CNG מקביל תגיע ל-90 אלף בלבד. אם נסב את כל 18 אלף האוטובוסים במדינה מדיזל ל-CNG נוכל לחסוך רק על הדלק מיליארד ורבע שקלים בשנה", אומר רוזנר.
"היינו מוכנים לעבור מחר לאוטובוסים שמונעים בגז דחוס", אומר בכיר באחת החברות האוטובוסים הגדולות, "הבעיה היא שאין היום תקן לרכב ציבורי שמונע ב-CNG".
הסיבה העיקרית לכך שאין עדיין תקן היא, כמה מפתיע, ביטחונית. לפני שלוש שנים נערך ניסוי דומה לזה המתואר בתחילת הכתבה באזור העיר ערד, על ידי חברות דלק גז, ניפקו ודן. התוצאות היו עגומות. כתוצאה מהפיצוץ באוטובוס ה-CNG נקרעו מכלי הגז הנמצאים על גג האוטובוס והגז שהתלקח התפשט לכל עבר. בדיעבד אמר ל"גלובס" גורם שהיה מעורב בניסוי, שהוא לא הוכן כראוי. לדבריו, "היה צורך לחזק או למגן את מכלי הגז. הניסוי הזה תקע בשנתיים את כל התהליך".
את הניסוי החוזר בפיצוץ האוטובוס החשמלי יערוך משרד התחבורה, ככל הנראה באפריל. אבל בממשלה ישנם גורמים הסבורים כי תוצאותיו אינן חייבות לחרוץ את גורלה של מהפכת הדלקים. "חייבים לעשות איזון בין האינטרסים הציבוריים", אמר ל"גלובס" גורם ממשלתי, "התועלות העצומות למשק ולתושבי הערים, מצד אחד, מול החשש שבמקרה של פיגוע, חס וחלילה, יהיו עוד שניים-שלושה הרוגים. בסופו של דבר, תידרש כאן הכרעה אמיצה".
"אף אחד בפלורידה לא רצה לקנות כלי רכב המונע בגז טבעי דחוס כי לא היו כמעט תחנות תדלוק כאלה"
בשנת 2009 פתח לואי הרינג את תחנת התדלוק בגז טבעי דחוס הראשונה בפלורידה. הרינג, יזם יהודי אורתודוכסי משופשף, היה בטוח שהוא עומד לעשות את עסקת חייו.
המספרים נראו מבטיחים. ממשל אובמה הבטיח שורת הטבות ותמריצים שכללו סיוע בהקמת תשתיות להזרמת CNG והנחות משמעותיות במחיר כלי רכב מונעי CNG ובמחיר ה-CNG עצמו. הרינג רכש את ה-CNG במחיר מצחיק של 50 סנט לגלון ומכר אותו בסכום גבוה פי ארבעה של 2 דולר - מחיר נמוך בכמעט 50% ממחיר הבנזין. אלא שמהר מאוד התברר להרינג כי למספרים ולציפיות אין בהכרח קשר למכירות בתחנה שלו.
"גילינו שאנחנו בבעיה מאוד פשוטה של ביצה ותרנגולת", אמר בכנס השבוע סים הרינג, "אף אחד בפלורידה לא רצה לקנות כלי רכב המונע ב-CNG כי לא היו כמעט תחנות תדלוק ב-CNG וחוזר חלילה. המזל הגדול שלנו היה שחברת AT&T החליטה להעביר את צי הרכב שלה לגז דחוס ואחד המרכזים שלה היה ממש לידנו". להרצאתו בכנס בחר הרינג לקרוא בשם המקורי: "כיצד חוצפה ועיתוי טוב שינו את התוכניות של פורד לייצור רכבי CNG בצפון אמריקה".
את החוויות שעברה משפחת הרינג מפורט לודרדייל לפני שלוש שנים עתיד לחוות בקרוב גיא זילברמן, מנכ"ל דלק גז, החברה בת של דלק ישראל שמתכוונת להקים כאן את תחנת התדלוק הראשונה ב-CNG. התחנה שתיפתח בעוד כשנה וחצי מוקמת בעזרת סיוע נדיב של משרד האנרגיה שתרם 50% מעלויות ההקמה. "הרעיון הוא לפרוץ את המעגל של הביצה והתרנגולת", אומר זילברמן. אלא שחוצפה וסיוע כספי לא יספיקו לדלק גז.
נכון להיום אין תקן לכלי רכב פרטיים, משאיות ואוטובוסים מונעי CNG ואין תקן למוסכים מורשים לטיפול בהם. אם גרירת הרגליים של משרד התחבורה בנושא תימשך, יש לדלק גז כל הסיבות להניח שבמועד פתיחת התחנה שלה לא יהיו בישראל כלי רכב מונעי CNG כלל. בדלק גז תולים תקוות רבות בשיתוף פעולה עם חברת כלמוביל המכירה היטב את העבודה מול משרד התחבורה.
"הבעיה העיקרית היא חוסר הוודאות", אומר זילברמן, "להערכתי, אם נצליח לעשות הסבה לשלושה-ארבעה ציי רכב של מאות כלים כל אחד, תיווצר כאן מסה קריטית לשוק CNG. הבעיה שכשאני מדבר עם מנהלי הציים הם אומרים לי: ואיך נדע שהמדינה לא תחליט להעלות לנו את הבלו בעוד חמש שנים. לוקח שלוש שנים לקבל כאן היתר להנחת צינור גז. את מהפכת מנועי הגפ"מ כבר פספסנו אז יכול מאד להיות שבעוד עשר שנים נשאל את עצמנו איך פספסנו את מהפכת הגז הטבעי בתחבורה.
