כיכרות, מעגלי תנועה בשמן המעודכן, הן הרבה יותר מעיגול עם קצת דשא ועץ זית דקורטיבי בתוכו - בשנים האחרונות הן הפכו ללהיט תחבורתי שרואים בכל פינה בישראל, בתוך הערים ומחוצה להן.
על יתרונותיהם של מעגלי התנועה קל להסכים: בתוך העיר, מעגלי תנועה מאפשרים גמישות תנועתית, מאטים את מהירות הנסיעה של המכוניות, בטוחים יותר להולכי רגל (בהסתייגויות מסוימות שעליהן בהמשך) ובמקרים רבים גם נעימים לעין.
אבל האם מעגלי התנועה באמת טובים כל כך לתנועה, לחיי העיר ולבטיחות? תלוי איפה, ותלוי כמובן - למי דואגים.
אינג' אלביר אנדריא, מהנדס תנועה ממשרד אופק הנדסת תנועה, מזכיר כמה מהבעיות: "ברגע שמחליטים על מעגל תנועה בצומת מרכזי בעיר, שוכחים שבמעגלי תנועה יש זכות קדימה להולכי רגל. במרכזי עיר יש הרבה יותר הולכי רגל מאשר בשכונת מגורים, והתנועה נעצרת. עד שהולך הרגל חוצה את הכביש, כבר נכנס עוד אחד, ואחריו בא עוד אחד, וזה יוצר פקק במרכז העיר אפילו אם אין הרבה מכוניות. אנחנו בעד הולכי הרגל, אבל בעיה נוספת היא שלהולכי רגל אין מתי לעבור בכיכר, אם לא עוצרים להם. וברגע שיש פקקים ואנשים כועסים, הם נכנסים לתוך הצומת ולא נותנים זכות קדימה להולכי רגל".
תאונה צדית
אינג' רונה יינון מחברת יינון מהנדסים, מחברות ההנדסה האזרחית הגדולות בארץ, הייתה בין מחברי ההנחיות לבניית מעגלי תנועה, מטעם משרד התחבורה. יינון: "עד לפני כמה שנים, מעגלי תנועה לא היו נפוצים בארץ. בחו"ל היו המון - באנגליה, למשל, יש מעגלים קטנים מאוד במקומות רבים", מספרת יינון. "אבל נפחי התנועה בארץ הלכו וגדלו. פעם גם הייתה תיאוריה שמעגל תנועה מתאים רק במקרים שבהם נפחי התנועה שווים מכל הכיוונים שמגיעים למעגל, אבל עשינו סקר ספרות למה שקיים בעולם וראינו שיש מעגלים שעושים אותם בדרכים גדולים ובנפחי תנועה גדולים, וזה התחיל להוות תחליף לרמזור, וככה זה נכנס גם בארץ".
- מה בטיחותי יותר - צומת מרומזר, או מעגל תנועה?
"לפי כל הסקרים והמחקרים, מעגל הוא בטיחותי מאוד, כיוון שגם אם תהיה תאונה במעגל, היא לרוב תאונה צדית ולא תאונה חזיתית, והיא מתרחשת במהירות נמוכה, ובדרך כלל מדובר בתאונת פח. במעגלים שיש להם נתיב אחד, רמת הבטיחות גבוהה מאוד. מעגלים של שני נתיבים הם מעגלים בטיחותיים פחות, אבל בטיחותיים יותר מרמזור. בצמתים מרומזרים יש הרבה מאוד תאונות קטלניות, כי אנשים חוצים באדום, במהירות גבוהה, ויש תאונות חזיתיות רבות".
מחקרים שונים שנעשו בנושא מאשרים שמעגלי תנועה הם בטיחותיים יותר - אבל עד גבול מסוים ובמקומות מסוימים. על פי נתוני עמותת אור ירוק, כחמישים בני אדם בממוצע נהרגים בשנה בצמתים עירוניים, ו"הימצאות כיכר מרסנת את מהירות הנסיעה, וגורמת להולכי הרגל לחצות את הכביש בשני מעברי חציה קטנים ולא במעבר חציה אחד ארוך". בעמותה מצטטים מחקר שנערך בארצות הברית, ובו נמצאה הפחתה של יותר מ-90% במספר ההרוגים במקום שבו היה כיכר, מחקר נוסף הראה כי נמצאה ירידה של 76% במספר הפצועים והפחתה של 35% בכל סוגי התאונות.
במחקר שערך משרד התחבורה בארץ נמצאו נתונים צנועים יותר: ירידה של 47% במספר התאונות עם נפגעים בצומת לא מרומזר שהפך למעגל תנועה, וירידה של 17% במספר התאונות לעומת צומת מרומזר שהפך לכיכר.
במשרד התחבורה מציינים כי מעגלי תנועה גם הקטינו את זמן ההמתנה, ובעקבות זאת את פליטת המזהמים. אולם מחקר שנערך במכון לחקר התחבורה בטכניון מצא כי מעגלי התנועה בטיחותיים רק אם יש בהם נתיב אחד בלבד. "מעגלי תנועה דו-נתיביים עם מעברי חצייה אינם מהווים הסדר בטיחותי להולכי הרגל החוצים", נאמר במחקר, ולפיכך ההמלצה היא לא ליישם הסדר תנועה זה. עוד מזכירים במחקר כי גם מעגלי תנועה חד-נתיביים צריכים לעמוד בקריטריונים מסוימים כדי להיות בטיחותיים באמת: "יש למנוע ליקויים כגון עטרה נמוכה, רדיוס הנסיעה הישרה גדול מדי, מידות הכניסה למעגל גדולות מדי" - דברים שעלולים לגרום למכונית לנסוע מהר בתוך הכיכר.
אנדריא מסביר את עניין העטרה: "הרבה פעמים יש בתוך המעגל מעין מעגל פנימי נוסף מרוצף, ברוחב של מטר-מטר וחצי. העטרה הזו מיועדת בעצם לרכב רחב במיוחד, כמו משאית. אבל ב-90% מהמקרים העטרה נמצאת באותו גובה של האספלט, ואז לרכב פרטי קל להשתמש בזה והוא נכנס לתוך המעגל במהירות גבוהה, ושוב איבדנו את היתרון של האטת התנועה. צריך לעשות את זה באבן שפה משופעת כדי שרכב רגיל לא יעלה עליה, ורק משאיות ישתמשו בה".
- אז למה לא עושים את זה?
"לא מקפידים לבנות כמו שצריך. יש ניסיון שמצטבר, אבל לא כולם שמים לב לדברים האלה. לכן חשוב מאוד שכל הדיסציפלינות יעבדו ביחד ויתאמו את הדברים".
- האם הכיכרות מתאימות באמת להחליף כל צומת?
יינון: "יש נקודה מסוימת שבה אפשר להחליף רמזור במעגל - עד 3,000 כלי רכב בשעה. עד הגבול הזה, מעגל יתפקד בצורה יותר טובה מרמזור. אם מדובר ביותר מזה, צמתים יותר מתאימים. צריך לזכור גם שמעגלי תנועה מעכבים פחות את התנועה".
- מעכבים פחות? הרי בבוקר משתרכים לפני מעגלי תנועה פקקים ארוכים.
"נכון שבשעה מסוימת בבוקר עומדים יותר, אבל בשאר היום והערב מעגל תנועה הרבה פחות מעכב. תראי, בציר תנועה ראשי, אפילו בתוך עיר, אפשר לעשות שורה של רמזורים עם גל ירוק ולתת עדיפות לציר הראשי. במעגל תנועה אי אפשר לעשות את זה. אבל בכל הדרכים האחרות, בשכונות ודרכים עוקפות, עושים כיכר".
כדאי לזכור שיש גם יתרונות אורבניים להאטת התנועה - כך שכבישים מרכזיים בתוך הערים, רחבים ככל שיהיו, לא הופכים לתחליפיים לדרכים בין עירוניות.
יינון גם מזכירה שמעגל תנועה הוא דבר הרבה יותר אסתטי, שיכול לתת ערך מוסף לעיר. "בחיפה, שבה אני גרה, זכינו בפרס עיצוב על התכנון של שדרות בן גוריון, שכולה כיכרות שכוללות את הגנים הבהאים. מעבר לתרומה התחבורתית יש לכך תרומה אורבנית אסתטית. לא רק להעביר מקסימום נפחי תנועה במהירות האפשרית, אלא גם לתת מענה להולכי רגל שעוברים בעיר".
ראשי הרשויות, היא מספרת, מעדיפים בשנים האחרונות מעגלי תנועה, כי לראשי הערים חשובים הגינון והנראות. לגינון, לפסלים, למזרקות ולשיחים שנשתלים בתוך המעגלים יש השלכות שונות - למשל, הם דורשים מים והשקיה. מעבר לעניין האסתטי, שאפשר אולי להתווכח עליו (אם כי יש מקרים, כמו בכמה כיכרות באור יהודה, שבהן פרות הפלסטיק המשונות הן מעבר לכל ויכוח על כיעור), גם כאן יש עניין בטיחותי.
"דבר שפחות שמים לב אליו הוא שדה הראייה בתוך המעגל", מסביר אנדריא. "הרבה פעמים ראשי הערים רוצים לשים בתוך המעגל את הפסל הכי יפה, העצים הכי גבוהים, וזה חוסם את הראות בתוך המעגל. שדה הראייה בתוך המעגל צריך להיות נקי לגמרי. אם זה גבוה ודק, ושומר על שדה הראייה, אז אין בעיה, אבל אני תמיד ממליץ שכל דבר שישתלו יהיה בגובה העיניים של הנהג, פרחים או שיח".
- ומקשיבים לך?
"לפעמים כן, לפעמים לא. יש מקומות שראיתי אפילו קירות בתוך הכיכר, ואת לא רואה בכלל את הצד השני של המעגל, ואז אפילו במהירות של 20-30 קמ"ש צריך לתת ברקס".
"את הכבישים מיצינו"
לצד שיקולי הבטיחות והיופי, יש גם שאלה של מחיר. אחד החסרונות של מעגלי התנועה הוא שהם תופסים בדרך כלל שטח גדול יותר מצומת מרומזר, אומר אנדריא.
- מבחינת עלויות, מה יותר זול לבנות?
יינון: "מעגל קצת יותר זול באופן עקרוני, אבל זה תלוי גם בגודלו. רמזור דורש תשתיות של חשמל ותחזוקה, וצריך כל הזמן לתחזק אותו ולהזין עדכון של התיקון בהתאם לנפח של התנועה, ולכן הוא יותר יקר. מעגל לא צריך לתחזק מלבד גינון, והיום כבר עושים את הגינון הרבה פעמים מחומרים יבשים. אבל זו לא הסיבה העיקרית לבניית מעגלים, ואל תשכחי שגם לתאונות יש מחיר כלכלי".
- זה חיסרון של המעגל, שאי אפשר לשנות את נפח התנועה.
"נכון, אבל מראש בונים אותו לפי נפח עתידי. אין פתרון לכך שנפח התנועה יהיה אינסופי - אי אפשר לעשות מעגל תנועה בהיקף של מאה מטר. הפתרון של התנועה הוא לא בהקמת מחלפים ענקיים והגדלה אינסופית של הכבישים, אלא במעבר לתחבורה ציבורית".
- מה השלב האבולוציוני הבא אחרי מעגלי תנועה?
יינון: "יש דברים שקשורים לתכנון של התנועה עצמה. למשל, בארה"ב אפשר לפנות אחרת מאיתנו באור אדום, אבל לא נראה לי שאי פעם יעשו כללים כמו שלהם במזרח התיכון. אצלנו משתמשים בתקנים אירופאים, וכל התנהלות התנועה בארה"ב שונה מאוד מאירופה.
"השלב הבא הוא מערכות של הסעה המונית, כמו הרכבת הקלה בירושלים והמטרונית בחיפה. כל המערכות הסעת המונים זו התפתחות שאמורה לגדול - את הכבישים מיצינו. רואים את זה למשל בתקן החניה החדש (שטרם אושר - ה.י.ל.) - יש דווקא הפחתה בתקני חניה במרכזי הערים, כדי לא לאפשר לאנשים להגיע ברכב למרכזי הערים".
אנדריא: "אדם שיושב ברכב הממוזג שלו בחורף ובקיץ, הוא מוגן. צריך לדאוג יותר להולכי הרגל. אני גר בנצרת, עיר צפופה ולא מתוכננת, ויוצא שדווקא היא בנויה לפי העקרונות החדשים של מיתון התנועה: הכבישים צרים ויש המון פסי האטה, אי אפשר לנסוע יותר מ-30-40 קמ"ש בתוך העיר. אני מתייחס לזה דווקא מההיבט החיובי, ואני רואה שהיום דווקא חוזרים לזה - לוקחים מרוחב האספלט לטובת שבילי אופניים או אוטובוסים או מדרכות רחבות יותר. אבל בנצרת בקושי יש מדרכות, ואין ברירה - על הכביש אנשים נזהרים יותר".
