קמפיין ששודר בחודש שעבר בפריים טיים של ערוצי הטלוויזיה מטעם משרד התחבורה ומשרד האוצר, נראים ישראלים עולים לאוטובוס אשר נוסע בנתיב ייעודי, בתוואי מהיר וחלק, כשבנתיבים לצדו מזדחלות, מצפצפות ומעשנות מכוניות פרטיות בפקק תנועה ארוך. "עולים לתחבורה הציבורית" מכריז קריין במלוא הרצינות על רקע סרט שכל מה שמופיע בו (להוציא השחקנים בתפקיד נוסעים) הוא אנימציה; תוואי הנסיעה, הכבישים, המכוניות, האוטובוסים והסביבה הבנויה - כולם מצויירים.
"לא מפתיע שהכל הדמייה מצוירת, המציאות רחוקה מאוד מזה", אמר השבוע באירוניה האני דקה, מנכ"ל "נתיב אקספרס", בפורום מפעילי אוטובוסים ציבוריים שכינסנו במערכת "גלובס". כל היושבים בפורום - אילן קרני, מנכ"ל המפעילה"מטרופולין"; בן חור אחוות, מנכ"ל "אפיקים"; וציון פת, מנכ"ל "קווים" - הסכימו בפה מלא.
- מה הסיכויים שהסרטון ישקף אי-פעם את המציאות?
האני דעקה: "יש סיכוי, בתנאי שישנו סדר עדיפויות. בתוך 30 שנה גדלה אוכלוסיית ישראל כמעט פי שניים וחצי, והתשתיות של הכבישים כמעט ב-50%, אלא שהפיתוח נעשה בתשתיות לרכב הפרטי ולא לתחבורה ציבורית. שר התחבורה, ישראל כ"ץ, מאוד פרו תשתיות והוא דומיננטי, מאוד דומיננטי, אז שייקח חלק מהתשתיות שהוא כל כך מעודד, וייתן לאוטובוסים. עושים מחלפים וכבישים, אבל כמפעיל אוטובוסים מה מחלף נותן לי? כלום. אני צריך נת"צ, אני צריך עדיפות בכביש ואת זה המדינה לא נותנת".
עם כל הביקורת, המפעילים רואים גם שינוי לטובה במציאות הנוכחית. קרני למשל, רואה גם בתלונות סימן טוב: "הגורם הדעתן והדורש ביותר, זה הציבור, הוא השופט שלנו. הציבור היום, עם הרשתות החברתיות, הורג אותנו בכל תקלה הכי קטנה. זו הוכחה שתחבורה ציבורית, שלפני 10 שנים אף אחד לא דיבר עליה, היא דבר שעכשיו מעניין יותר ויותר אנשים. אנחנו רק מבקשים מהמדינה שייתנו לנו כלים להתמודד ולתת את רמת השירות הגבוהה ביותר, בגלל עליית מדרגה שניכרת בתחבורה הציבורית".
- ב'עליית מדרגה', אתה מתכוון לכמות הנוסעים?
קרני: "עליית המדרגה מאז הרפורמה, ניכרת בכל ההיבטים: בכמות המשתמשים, בכמות הקווים והאוטובוסים. גם במכרזים יש דרישה ליותר, במכרז שהיו בו קודם 100 אוטובוסים, דורשים עכשיו 150; אשכול נגב שאני מפעיל ב-130 אוטובוסים, יופעל בעוד מספר חודשים ב-200. הקפיצה בעשרות אחוזים היא לבדה יוצרת בעיה, זו בעיה שמצביעה על התקדמות, על גידול בדרישה ובשימוש, זו בעיה 'טובה', אבל גם היא זקוקה לפתרון".
- פתרונות מחייבים תשתיות, תשתיות עולות כסף. משרד התחבורה התבקש זה עתה לקצץ מיליארדים מתקציבו.
בן חור: "יש דברים שלא קשורים לתקציב. בז'בוטינסקי בפתח תקווה, למשל, הוגדר נתיב תחבורה ציבורית שיכול להאיץ את תנועת האוטובוסים ולזרז מאוד הגעת נוסעים. כיום הוא פיקציה, נוסעות בו כל הזמן מכוניות פרטיות. המשטרה לא אוכפת, ועכשיו מבקשים משר התחבורה שיממן שוטרים לאכיפה, כמו שמממנים שוטרים למגרשי הספורט. איני יודע אם זה מוצדק, אבל זו השקעה תקציבית קטנה, שאם השר יסכים לה היא תאפשר להשתמש בתשתיות קיימות".
פת: "כשיש כסף עושים מטרוניות (פרויקט האוטובוסים החשמליים בחיפה), מצידי שיעשו גם חלליות. אבל כשיש הגבלה תקציבית, התיעדוף של תחבורה ציבורית במסלולים ובנתיבים יביא לא פחות נוסעים, וישפר לא פחות את רמת השירות לנוסע מבחינה ההגעה למקום".
דעקה: "כדי שאדם יעזוב את המכונית הפרטית שעולה למדינה בכסף, בתשתיות, בזיהום ובבריאות, צריך לתת עדיפות לתחבורה האלטרנטיבית. אם מקבלים החלטה שבין השעה שבע לתשע יש עדיפות לתחבורה ציבורית בנתיבים, מחר בבוקר יש BRT (Bus Rapid Transit) בכל הארץ, בכל הערים. הבעיה שאף ראש רשות לא יעיז להקצות נתיבים לאוטובוסים לפני הבחירות, הם מפחדים מהנהגים של המכוניות הפרטיות".
- מחקרים מוכיחים שמשתמשים שמים בעדיפות גבוהה את איכות הנסיעה ולא רק את המהירות שלה, שתלויה בנתיבים יעודיים.
בן חור: "משרד התחבורה מכוון את המכרזים לאיכות השירות, מתוך הבנה שזה מה שיביא את הנוסעים. ההצעות שמוגשות במכרז מקבלות ניקוד על שילוט דיגיטלי, כריזה פנימית וחיצונית לטובת אנשים מוגבלים, אינטרנט אלחוטי, חיבורי USB לטעינת טלפונים סלולריים ואפילו על מטהרי אוויר שמותקנים באוטובוסים".
פת: "אנחנו מוסיפים שלטים שמציגים לוחות זמנים ומודיעים מתי יגיע האוטובוס הבא. אנחנו מקימים מאות תחנות טעינת רב-קו ללא נהג, במזומן וכרטיסי אשראי, ליד תחנות ההסעה ובאזורים מסחריים. זה שירות למשתמשים וחוסך לנהג התעסקות בתשלום וכך גם חוסך זמן".
אילן קרני: " ועדיין, אנחנו יכולים להביא את האוטובוסים הכי טובים בעולם, ברמת טכנולוגיה הכי גבוהה, אבל אם לא יהיו נתיבים ייעודיים שיתנו עדיפות, המציאות לא תשתנה".
"בסופו של דבר, בסופה ותחילתה של כל נסיעה ברכבת, צריך אוטובוס"
- הדברים שהזכרתם כשירות, הם סטנדרט ברכבת. פלא שהתדמית שלה יותר טובה?
פת: "כמה אנשים נוסעים ברכבת? היא מסיעה בקושי 40 מיליון הסעות בשנה. כל אחד מהמפעילים הפרטיים שיושב פה, מסיע בחברה שלו לבד הרבה יותר מזה".
קרני: "אין שום פרופורציה בין ההשקעה ברכבת לכמות הנוסעים. לרכבת יש תחנות מפוארות וריקות. צריך רכבת, אבל שר התחבורה צריך לזכור שתחבורה ציבורית זה לא רק רכבת".
דעקה: "צריך לעבוד במקביל על כל הסוגים של התחבורה הציבורית, אבל בפרופורציה. קודם להסיט השקעות מהתחבורה הפרטית לציבורית, ואח"כ למנן נכון בתוך הציבורית. מתכננים להשקיע מיליארדים ברכבת הקלה, כשבהשקעה נמוכה פי כמה, אפשר להפעיל אוטובוסים יעילים בהרבה מכל הקו האדום, שעכשיו שוב נדחה. בכסף ששמים ברכבת בקו חיפה-נצרת, היו יכולים לתת לנוסעים באוטובוסים לנסוע בחינם 100 שנה ועדיין זה היה הרבה יותר זול".
- אנשים מאמינים שהרכבת יותר מהירה ויותר נוחה.
קרני: "זה לא מדויק. רכבת ישראל מכריזה שהיא נוסעת ב-55 דקות מת"א לבאר-שבע, אבל היא נוסעת מהתחנה הכי דרומית בת"א, לתחנה הכי צפונית בבאר-שבע. לכו לתחנה המרכזית החדשה בבאר-שבע, זה אחד המקומות שהכי נעים להסתובב בהם בארץ. אוטובוסים מגיעים משם למרכז לתל אביב בתוספת 10 דקות, ולא פחות חשוב ב-50% מחיר. רמת הדיוק שלנו, לפי נתוני משרד התחבורה, לא נמוכה מזו של הרכבת, זאת כשאצלנו בכל נסיעה יש אי-וודאות של עומס, פקקים ותאונות, כי אנחנו חולקים תשתיות עם המכוניות, וזו בעיה שאין לרכבת".
בן חור: "בסופו של דבר, או בעצם בסופה ותחילתה של כל נסיעה ברכבת, צריך אוטובוס כדי להגיע מנקודת הקצה אל היעד. בין אם זה המשרד, הבית או מקום הבילוי - הרכבת לא מגיעה עד אליו. לפעמים היא תגיע מהר יותר ל'עיר' אבל לא ליעד הסופי".
בישראל, נדרשים מפעילי האוטובוסים לדאוג לעצמם לתשתיות מעטפת השירות (חניונים וכדומה). הם קובלים שלדבר אין מקבילה בעולם ומביאים כדוגמה את לונדון, ברלין ופריז שבהן את המעטפת מנהלת רשות מקומית או מטרופולינית. "מפעילים צריכים להתעסק בליבת העסק שלהם שהיא להסיע נוסעים, לא בחניונים, בתחנות ובאספקת המידע, לאלה צריך הרגולטור לדאוג", אומר פת.
- בתקופת המונופול של אגד ודן הכל היה בידם.
בן חור: "לאגד ודן גם הקצו קרקעות שהיום כבר הפכו לנדל"ן שהן מרוויחות ממנו והרבה. אנחנו צריכים להתמודד בכוחות עצמנו, דבר שהוא מסובך גם בגלל הצורך לתאם בין כל הגורמים".
פת: "יש מקומות שמשרד התחבורה הסדיר חניונים, כמו ברכבת צפון בת"א. כך גם במודיעין - הקצו קרקע וייבנה מסוף שישמש גם למפעיל הבא. בפתח תקווה, לעומת זאת, מפעיל האוטובוסים נאלץ לשבור את הראש כדי למצוא מקום ל-200 אוטובוסים באמצע העיר. כך גם בכרמלית בשוק הכרמל, המפעילים נלחמים זה בזה מי ייכנס ראשון ואוטובוסים חונים בצד ומקבלים דו"חות".
דעקה: "גם את השילוט והמידע צריך הרגולטור לרכז. המפעילים יכולים לתת את חלקם לתשתית, אבל לא נכון שכל מפעיל יתעסק בכך בעצמו. הטכנולוגיה פותרת חלק מזה, למשל אפליקצייה סלולרית מסוגה של Movit שמרכזת מידע לנוסע על כל התחבורה הציבורית, מידע שהיא מושכת ממערכות משרד התחבורה".
קרני: "בתל אביב, מאז שתחנות האוטובוס הועברו בזיכיון לחברת ג'יי סי דה קו, אסור לי כמפעיל להתקין שילוט. ביקשתי להתקין לוח זמנים בכתב ברייל ונדרשתי לתת כסף לג'יי סי דה קו, סכום גבוה בהרבה מאשר לו הייתי עושה זאת בעצמי".
- כשכמות ההסעות גדלה בצורה דרמטית, זה דורש עוד נהגים. יש קאדר?
בן חור: "יש מצוקה. השכר הבסיסי הוא 32 שקלים לשעה וזה לא מספיק כדי להביא נהגים איכותיים. כשיש מחסור, הנהגים עובדים יותר קשה, ואז, או שנקלעים לבעיות של תקנות וחוק שעות עבודה ומנוחה, או שמתפשרים על איכות הנהג, שמשמעותו פשרה בשירות".
פת: "הוא החוליה הכי חשובה, הכי חזקה והכי חלשה. מופקד בידיו כלי עבודה במיליון שקל, הוא אחראי על הבטיחות ועל הפדיון והכי חשוב - הוא זה שעובד בפרונט, מול הלקוח, הוא הפנים של החברה. צריך שירוויח יותר ובזה המדינה המדינה צריכה לסייע".
קרני: "כיום, כדי לקבל מקסימום במכרז, דורשים לשלם לנהג 30 שקל. הנהגים שלי מקבלים 33-34 שקלים, וקרן השתלמות ובונוסים. מתחרה חדש במכרז לא מחויב לדברים האלה ואז הנהג עלול להיפגע אם מתחלף המפעיל. צריך לשמור על הנהגים ולא לעצב אותם כעובדי קבלן, שעוברים ממפעיל למפעיל. המדינה יכולה לפתור את זה בקלי קלות, אם במכרזים הייתה קובעת שמי שייתן 40 שקלים לשעה יקבל ניקוד מקסימלי, אבל המדינה קבעה 30 שקלים. אז זה 30 שקלים, אם הייתה אומרת 40 שקלים כולנו פה היינו מתמחרים את המכרזים בהתאם, ואז הכל היה נראה אחרת".
בן חור: "נהג אוטובוס לא צריכה להיות עבודה מועדפת, זה עבודה לכל החיים, וצריך להחזיר לה את המעמד שהיה בזמנו לנהג אגד ודן."