24% מכל הנוסעים בשעות העומס (Rush hour) בלונדון הם רוכבי אופניים, כך דיווח בסוף חודש יוני TFL (Transport For London) - המוסד המקביל פחות או יותר למחלקת התחבורה בעירייה אצלנו. עצרו רגע והרהרו בממצא: בכרך הגדול ביותר באירופה, לב-לבה של הפעילות הפיננסית הגלובלית, אחד מכל ארבעה אנשים הנוסעים בשעות העומס עושה זאת בכלי תחבורה דו גלגלי שמונע באנרגיה שרירית (אופניים חשמליים פופולריים בלונדון הרבה פחות מאשר בישראל).
כדי להבין את עומק המשמעות הגלום בנתון זה, יש להציבו על רקע עובדות נוספות: תנועת הרוכבים נעשית בעיר ששטחה עצום - 1,500 ק"מ רבוע, שפועלת בה רשת רכבות מסועפת ורשת קווי אוטובוס הנודעת ביעילותה. כלומר, למרות שמרחקי הרכיבה עשויים להיות ארוכים למדי, ולמרות אפשרות התעבורה במערך תחבורה ציבורית משוכלל שערים רבות בעולם מתקנאות בו, מעדיפים רבע מהמועסקים בלונדון לעשות את דרכם לעבודה, לפחות חלק ממנה, באופניים.
מדהים ככל שיהיה המספר הזה, הוא יפתיע רק את מי שלא ביקר באחרונה בבירת אנגליה, שכן מי שהסתובב בה השנה יכול היה לקבל את הרושם שפופולריות האופניים גדולה אפילו יותר. רוכבים מציפים את הכבישים, אופניים נדחסים למגרשי חניה ייעודיים ועמוסים להתפקע בתחנות רכבת גדולות וקטנות, וכמעט בכל שכונה יש לפחות חנות אופניים אחת. בשיחות אקראי בין באי ה"דאון טאון" בואכה תחנת "בנק", חוזרת ההלצה שהדבר שמטריד אותם יותר מכול (נניח לרגע את המשבר הכלכלי העולמי בצד), הוא מצוקת החניה, החניה לאופניים.
מיליון ליש"ט בלונדון
טרנד האופניים החל להתפשט לפני שני עשורים, ובשנים האחרונות התחוללה בו תמורה משמעותית כשעבר מזירת פעילות הכושר והבילוי בטיולי טבע, למעמד אמצעי תחבורה עירוני לגיטימי המועדף על ידי תושבים ועל ידי הרשויות.
ביטוי מובהק הוא הצלחת מיזם ההשכרה הציבורי של אופניים בניו יורק, שהחל לפעול ביוני. פתיחתו קדמה לחשש שיהיה קשה להחדירו לשימוש, בגלל גודלה העצום של העיר ותנועת כלי הרכב המוטורית הצפופה שתפחיד רוכבים. התחזית התבדתה: תוך פחות מחודש נרשמו יותר מ-50 אלף מנויים שנתיים. ולא זו אף זו - בעוד שמספרם של השנתיים ממשיך לצמוח באלפים בכול יום שעובר, המנויים היומיים לא עברו עד כה את ה-3,000 במצטבר, והשבועיים הם פחות מ-200. סטטיסטיקה זו מצביעה על כך שהשירות מושך בשלב זה את תושבי העיר, ולא את תייריה. הנחה זו מקבלת חיזוק מנתוני הנסועה בחודש הראשון: כמעט 3 מיליון קילומטר בנסיעות שנמשכו פחות מ-20 דקות בממוצע (תיירים ישכרו אופניים לתקופה קצרה - שבוע או יום, וירכבו פרק זמן ממושך).
נחזור לאירופה: 800 אלף תושבי אמסטרדם, אשר דורגה כעיר הידידותית ביותר לרוכבים, מחזיקים בלא פחות מ-880 אלף זוגות אופניים, יותר ממספר התושבים, ופי ארבעה ממספר המכוניות בעיר. מכל הנסיעות באמסטרדם, 32% נעשות באופניים, לעומת 22% במכוניות פרטיות. אין פלא לפיכך שתקציב העירייה הרשמי לפיתוח תשתיות אופניים בעיר התעלות ההולנדית, צמח ל-135 מיליון דולר. ואם נחזור ללונדון שבה פתחנו, הרי שכבר עכשיו מסומנים בה נתיבים ייעודיים לאורך רבים מרחובות העיר, וחוקי התנועה משריינים לפני כל רמזור רצועת כביש שאליה אמורים להגיע כל הרוכבים כשהרמזור אדום, כדי להבטיח להם את זכות "הפתיחה" כשהאור מתחלף לירוק.
הדבר נועד להבטחת שלום הרוכבים ובוודאי גם תורם לכך שליעדים במרחק 10 קילומטר, כמעט לעולם יגיע הנוסע באופניים בלונדון, מהר יותר מאשר במכונית. אבל זה לא מספיק כנראה. ראש העירייה, בוריס ג'ונסון, הכריז במארס השנה על תוכנית פיתוח תשתיות נוספות לאופניים בתקציב האגדי: מיליון פאונד.
מפעל תעשייה בלב העיר
חסידי אופניים ינופפו בעובדות לעיל כהוכחה למהפכת תחבורה אורבנית, אבל גם הסקפטים ביותר לא יוכלו להתעלם מהטרנד ומסימני התעצמותו. ככל טרנד, מתפתחת סביבו תרבות, וככל תרבות בת-זמננו, צומחים בתוכה מושגים ומותגים. ולאור מה שקורה בלונדון, אולי לא מפתיע שמותג אופניים עירוניים מוביל הומצא בה, תוכנן והתפתח ומיוצר בה, הלכה למעשה עד היום.
"לכל טרנד רולס-רויס משלו", אומר יובל דוידוב, בעלים של חנות האופניים העירונית one bike studio, הפעילה במרכז תל אביב זה שבע שנים. דוידוב מתכוון למותג הבריטי ברומפטון (Brompton), שלדעתו "מגדיר מחדש את מושג התנועה העירונית, משום שניתן להשתמש באופניים במצבים ובהזדמנויות שאפשריים רק כשרוכבים בו".
הברומפטון הומצאו בשנות ה-70, אך בשש השנים האחרונות קפץ היקף המכירות שלו פי שלושה (מקרוב ל-13 אלף ל-40 אלף בשנה). אין ספק שקפיצה זו קשורה לזינוק האדירה בהיקף הרוכבים באופניים ככלי תחבורה עירוני. אלה אופניים מתקפלים, לא חשמליים, המיוצרים בעבודת יד במפעל שרובו סדנאות ריתוך והרכבה של אמנים (ההכשרה המינימלית כדי להתייצב על סדנת עבודה בכל שלב בפס הייצור נמשכת שנתיים) וממוקם בתוך תחומי לונדון. רבע נמכרים באנגליה והיתר בארה"ב, ביפן, בגרמניה, ובעוד מדינות באירופה. בכל מדינה - אלפים בודדים. המחיר גבוה מאוד, מתחיל ב-5,000 שקל לזוג ורק מטפס משם, בהתאם לדגם ולאביזרים המצטרפים אליו. המראה שלהם ייחודי ומובהק, והיותם מוצר דגל בריטי המצאתם וגלגולי החברה המייצרת אותם (ראו מסגרת) הביאו לכך שדגם ברומפטון היסטורי, שאינו שונה בהרבה במראהו ועקרונותיו מזה הנמכר כיום בחנויות, מוצג כיום במוזיאון המדע בלונדון.
בתל אביב השבעה והמתוקשרת, שתושביה גרים סביב ובין השדרות, המותג כבר תפס עמדה ושם. "להגיע לבית ספר גורדון על ברומפטון כדי ללוות את הילד זה סמל מעמד", אומרת לקוחה בחנות. השחקנים קרן מור ומנשה נוי נצפו בשדרות רכובים כל אחד על הזוג שלו, רמי קליינשטיין גם, ארי פולמן רכש לאחרונה את הברומפטון שלו, והעיתונאי צדוק יחזקאלי חוצה בימים אלה את אירופה על דגם ברומפטון משודרג ומתעד בדף פייסבוק את מסעו.
"רוכב ברומפטון לא עוזב את האופניים שלו, לא קושר אותם בשום מקום, ולא ישאיר אותם אצלי אפילו לתיקון. אם צריך לסדר משהו, הוא יבקש שאתקן מיד. בעלי ברומפטון לא מוכנים לשמוע 'מחר'", אומר דוידוב. לדבריו, אין לברומפטון שוק יד שנייה, כי מי שקנה לא ימכור. "האחריות על האופניים היא לכל החיים, אבל הסיבה לכך שנשארים איתם היא שאנשים נקשרים אליהם, כמו שנקשרים לחפץ אהוב", הוא אומר.
קבוצות סודיות בכת סגורה
"רוכבי ברומפטון מתנהגים כמו שבט", אומרת פרופ' אילנה שוהמי מהמחלקה לסוציולוגיה באוניברסיטת ת"א, בעצמה בעלים של ארבעה זוגות ברומפטון שאותם רכשה לאורך 12 שנים ולא מכרה מעולם. "כשרוכב ברומפטון פוגש רוכב ברומפטון, הם מזהים אחד את השני מיד. בדרך כלל תיקשר שיחה, בדרך כלל היא תגלוש לשיחה על האופניים, בדרך כלל השיחה תימשך הרבה זמן. השבוע זה קרה עם סטודנט שהגיע לייעוץ אצלי. הוא נכנס לחדר עם ברומפטון ואחרי שהסתיים הפרק שלשמו הגיע, התחילה שיחה על האופניים שלנו שנמשכה כמובן הרבה יותר זמן משיחת הייעוץ. אנחנו קצת כמו כת סגורה".
פעילות אינטנסיבית סביב המותג מתרחשת ב"קבוצות" פייסבוק שרובן "סגורות" ו"סודיות" (הצטרפות לקבוצה דורשת אישור, מי שלא חבר לא יכול לצפות בתכנים שהתפרסמו, אין דרך לדעת על קיומה, אלא אם חבר ממליץ). קבוצות פייסבוק אלה נולדו בלי תמיכה של היצרן, ומוגדרות לפי שייכות גיאוגרפית וזיקות אחרות. הפעילות בהן מזכירה חוג הורים המתגאים בילדיהם: צילומי אופניים בפוזות מחמיאות על רקע נופים וחוויות, וצילומי תקריב של איברים בגוף האופניים שהבעלים עשו בהם שינויים המשפרים את ביצועיהם.
אתר האינטרנט "Brompfication" הוא תופעה אחרת: מפעיליו מציעים להפחית ממשקלם של הברומפטון על ידי שכפול האיברים המקוריים, ויצירתם מחומר קל יותר. העלות נשמעת כמו בדיחה של אנורקטיות: אירו אחד לכל גרם שיורד ממשקלו המקורי של האיבר. מוזר? אולי. העסק עובד. לא מפסיק לעבוד.
"ברומפטון זה ה-Apple של האופניים", אומרת פרופ' שוהמי. זה בוודאי נכון במה שנוגע למחירים ולמיתוג, בוודאי לתחושת שותפות הגורל שמאפיינת את מעריצי היצירות הטכנולוגיות של סטיב ג'ובס, וכן ברגש התנשאות כלפי הסביבה והנאמנות העיוורת כלפי המוצר.
שוהמי קנתה את הזוג הראשון שלה ב-2001. היא תושבת מרכז ת"א ורוכבת בהם לאוניברסיטה. כחוקרת התפתחות שפות היא משוטטת הרבה, וזקוקה לכלי תחבורה נוח. כשהיא נוסעת להרצות באוניברסיטאות בעולם, היא אורזת ברומפטון במזוודה. שוהמי מחזיקה 3 זוגות ברומפטון הניצבים בסלון ביתה (הרביעי ניתן לבתה המתגוררת במנהטן). "אין סיבה למכור את הזוג הישן. הם לא מתבלים, הם אלגנטיים ואסתטיים ומקשטים את הבית. זה כמו שקונים פריט אצל מעצב אופנה, זה כמו אמנות".
על אופניים לארמון
את אופני ברומפטון המציא בתחילת שנות ה-70 אנדרו ריצ'י, מהנדס תושב שכונת קנזינגטון בלונדון. ככל הידוע, אלה היו האופניים המתקפלים הראשונים בתבל, והוא פיתח אותם לשימוש עצמי. כמה שנים אחרי כן ראה כי טוב, ויצא לחפש משקיעים. בין הגורמים שדחו אותו היה בנק ברקליס, נותן החסות הגדול של "ברקליס בייקס", המממן במאות אלפי פאונד את מיזם האופניים הציבוריים להשכרה של לונדון. עותק של מכתב הסירוב לאשר לו הלוואה בגובה 40 אלף פאונד, מתנוסס כיום על קירות המפעל.
בהיותו אחד המפעלים התעשייתיים היחידים שהשאיר את הייצור בגבולות בריטניה, קיבל ריצ'י ב-1995 עיטור כבוד מהמלכה. את הדרך לארמון בקינגהאם הוא עשה אז על אופניים, דבר שהיום נראה טבעי לגמרי, אך אז הרעיש את המדינה.